Revista T21 Marzo 2009.pdf

AÉREOde quiebra, como fue el caso de Alma. La consecuenciaes que en varias zonas del país lacarga natural del sector aéreo acabe por lossuelos, es decir, en el autotransporte.“Vamos a seguir viendo un racionamientode vuelos, se seguirán abandonandorutas y se espera más despido de personal”,continúa García. Los estados del norte y centrodel país serán los más afectados por elrecorte, estos últimos con aeropuertos quetenían grandes perspectivas de crecimiento enlos próximos años, como los de San LuisPotosí o Querétaro. Por ello, la carga quedebiera ser aérea seguirá volteando al autotransporte,que moverá esta mercancía, generalmenteformada por productos de alto valorcomo perecederos y artículos electrónicos,cientos de kilómetros hasta aeropuertos convuelos disponibles.“Incluso, vamos a tener un agravamientoen el movimiento de carga enMonterrey, que es un centro industrial de granimportancia, pero donde un gran tonelaje decarga viaja por tierra hasta la Ciudad deMéxico”, advierte el experto.Y es que hay que recordar que más de90% de la carga aérea viaja en las panzas de losaviones de pasajeros. Aviacsa, en el borde delprecipicio al cierre de esta edición, transportó10 mil toneladas en servicio doméstico, sólo dosmil toneladas por debajo que Mexicana deAviación (esto sin tener en cuenta las cifras globalesde Aeromexpress Cargo), según la DGAC.Un dramático añoEl primer batacazo para la industria fue elincremento del precio de la turbosina entremarzo y agosto pasado, que llegó a subirhasta 47%; cuando el petróleo empezó abajar y sin tiempo de recuperarse, las aerolíneassufrieron las consecuencias de ladevaluación del peso, de más de 40 porciento. “La flota nacional es rentada, sobretodo la de carga, y las renta es en dólares”,explica García, quien añade que en 2008 seredujo en 19% al pasar de 369 aviones en2007, a 297, “y es posible que para finalesde año haya aún menos”, acota Lan. Paracolmo, este clima de incrementos de costosse produce en un contexto de recesión económica.El drama está servido.Frente a una disminución de las rutasdomésticas por la desaparición de compañías,algunas aerolíneas están tratando derecuperar el terreno que han dejado abandonadootras, explica Arturo Lan, como GrupoMexicana, que acaba de presentar su línearegional Inter. Para el especialista, las autoridadesdeben ser creativas para encontrarsoluciones a fin de que en 2009 no se asista ala desaparición de más actores de la industria.“En China se ha dado la misma situaciónde aerolíneas que no han pagado losderechos, pero han estado negociando conlas autoridades y han encontrado fórmulaspara evitar la suspensión”.Y es que, por un lado, están los interesesde las empresas que sí cumplen con sus pagos,que consideran que las reglas del juego debenser iguales para todos, mientras por el otro estánlos intereses de los pasajeros y usuarios de losservicios de carga, especialmente porque partede las aerolíneas que han desaparecido cubríarutas que ninguna otra compañía ofrecía.“Por un lado hay que ser parejo, perotambién hay que considerar que el entornoeconómico es muy especial. La solución a laque normalmente llegan compañías que noson aéreas en este tipo de situación es abrir laposibilidad de renegociar la deuda, con candados,pero sin llegar a suspenderlas”. Conesta perspectiva, “definitivamente” el sectoraéreo seguirá con bajos porcentajes de movimientoen los tránsitos de cabotaje. “Entre el1 y el 2%”, advierte Lan.Lo que sí es cierto es que tendrá quepasar mucho tiempo para volver a ver las cifrasde los años anteriores a 2008. “La experienciamuestra que las crisis aeronáuticas tardan unmínimo de cinco años en recuperarse”, recuerda,por su parte, Simón García.52 T21 I MARZO 2009