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dossier Immobilier DÉBAT Les aéroports belges : pour quand une stratégie cohérente Sur un territoire aussi étroit que la Belgique, est-il normal que les trois principaux aéroports se livrent à une guéguerre commerciale Poser la question, ce n’est pas nécessairement y répondre, tant le dossier est complexe. 54 N° 02 - FÉVRIER 2012 - ENTREPRENDRE © Eric Herchaft/Reporters Peut-on concevoir une stratégie commune pour les aéroports belges Si l’on excepte les deux aéroports flamands que sont Ostende (37.555 mouvements en 2011, 232.682 passagers de compagnies charters et 57.381 tonnes de fret) et Anvers-Deurne (52.701 mouvements, principalement d’avions d’affaires, 166.078 passagers, dont ceux de CityJet, ex-VLM), le marché belge du trafic aérien se divise essentiellement en trois. Brussels Airport arrive en tête et est régulé par les autorités fédérales, tandis que Liège-Bierset et Charleroi-Gosselies (voir encadrés) sont du ressort de la Région wallonne. Peut-on, dès lors concevoir une stratégie commune pour ces trois aéroports, bien qu’ils aient des statuts différents Sujet sensible Disons tout de suite que ce sujet est très sensible, surtout si l’on aborde la question des subsides aux aéroports régionaux, une situation que l’aéroport de Bruxelles considère comme de la concurrence déloyale. Cette position est d’ailleurs partagée par les compagnies qui desservent Brussels Airport et qui considèrent que la Région wallonne subsidie indirectement leurs concurrents directs. Belgocontrol Prenons le cas du trafic aérien. Celui-ci est, dans notre pays, du ressort de la société autonome à participation publique Belgocontrol. Selon l’accord de coopération conclu en 1989 lors de la régionalisation des aéroports wallons, Belgocontrol doit assurer à ses frais la sécurité du trafic aérien que celui-ci représentait à l’époque. Toutefois, le trafic lié à l’accroissement des opérations est financé par la Région wallonne, ce qui a représenté 6,6 millions d’euros en 2011. Cela signifie donc que l’aéroport, toutes charges confondues, doit moins facturer à ses compagnies clientes. D’autant plus que la Région prend également en charge les investissements en infrastructures ou en sécurité au sol, par exemple.Mais comme Belgocontrol doit être autosuffisante, elle se rattrape en quelque sorte sur les redevances d’atterrissage au seul aéroport de
dossier Immobilier Bruxelles. Donc, non seulement les aéroports wallons sont moins chers pour leurs clientes, mais en plus, les compagnies concurrentes à Bruxelles « financent » le trafic aérien wallon géré par Belgocontrol sur base des chiffres de 1989. On comprend que Brussels Airport puisse parler de concurrence déloyale. Et que, au passage, la Commission européenne scrute de nouveau de près les aides d’Etat (ou assimilés) aux aéroports régionaux européens. Le partage impossible L’idée, partagée par certains, serait de réaliser un « partage » des activités aériennes sur un territoire aussi exigu qu’est la Belgique et même de Bruxelles + Wallonie. Grosso modo, cela reviendrait à préconiser que Charleroi prenne en charge le low-cost, Liège le cargo et Bruxelles… tout le reste. Est-ce possible et qu’en pensent les acteurs concernés Pour Jean-Jacques Cloquet, directeur de l’aéroport de Charleroi, « il est clair que la longueur de notre piste ne permet pas du trafic intercontinental, contrairement à Liège ou Bruxelles, ce qui réduit Aéroport de Liège déjà notre champ d’action. » Raison pour laquelle Charleroi s’est spécialisé dans le trafic point à point. Du reste, précise Cloquet, « 40% de notre clientèle prend l’avion pour la première fois », ce qui montre que celle-ci est assez différente de celle des autres aéroports et que le low-cost s’y est développé. Jean-Jacques Cloquet estime néanmoins qu’une complémentarité avec Bruxelles pourrait se réaliser en créant une liaison à grande vitesse de type RER entre Charleroi et Bruxelles. Aéroport de Bruxelles Luc Partoune, directeur de l’aéroport de Liège, a conscience que le cargo s’est fortement développé à Bierset, en particulier avec TNT « notamment du fait que nous n’avons pas de limitations de vols durant la nuit, contrairement à Bruxelles » (ce qui a occasionné le départ de DHL pour Leipzig). Cela dit, le transport charter s’y est également développé, grâce à la situation de Bierset dans une grande région qui inclut les Pays-Bas, l’Allemagne et même le Grandduché : « Notre zone de chalandise est différente de celle de Bruxelles, ce qui devrait du reste pousser les entreprises de la Région bruxelloise à opérer au départ de Liège. » Chiffre d’affaires (2011) : 22,2 millions . Nombre de passagers (2011) : 309.206 (+3,4%). Cargo (2011) : 674.470 tonnes (+5,47%). Mouvements (2011) : 54.403 (+12,14%). Principaux clients (passagers et cargo) : Jetairfly, Thomas Cook Airlines, Belle Air, TNT, Cargo Air Lines, El Al Cargo, Ethiopian, Kalitta, Evergreen, Fedex, Saudia, etc. Chiffre d’affaires (2010) : 359,3 millions . Nombre de passagers (2011) : 18,7 millions (+9%). Cargo (2011) : 470.000 tonnes traitées. Mouvements (2011) : 226.000 (+3,6%). Principaux clients (passagers et cargo): Brussels Airlines, Lufthansa, British Airways, United, American, Jetairfly, Thomas Cook, Korean, Singapore Airlines, Jet Airways, Qatar, Ethiopian, EasyJet, Air Canada, Air France-KLM, Etihad, Thai Airways, etc. Enfin, Arnaud Feist, directeur de l’aéroport de Bruxelles, rappelle que Brussels Airport est un aéroport « intégré ». Les grandes compagnies internationales transportent à Bruxelles à la fois du fret et des passagers : « Pouvez-vous Aéroport de Charleroi imaginer les vols africains de Brussels Airlines vers l’Afrique ou de Jet Airways d’Est en Ouest sans leur offre cargo » Quant au trafic low-cost, « il s’intègre parfaitement dans nos objectifs de croissance », explique Feist. Ce trafic, généré par des compagnies comme EasyJet ou Vueling, s’adresse à une clientèle adepte du low-cost, mais qui emprunte les transporteurs à bas prix qui optent pour les aéroports « primaires », c’est-à-dire les grandes plateformes internationales et pas les aéroports régionaux. C’est du reste la raison pour laquelle Air Arabia, qui était à Charleroi, est venue s’installer à Bruxelles. Same level playing field Comme on le voit, au-delà même de la distinction – qui fait toujours débats – entre les aéroports directement ou indirectement subsidiés et un aéroport à capitaux majoritairement privés (canadiens et australiens), les marchés sont somme toute assez dissemblables et rien ne permet d’imaginer à moyen terme une sorte de partage des activités aériennes. Ce qui, au passage, autorise une concurrence dont peut bénéficier la clientèle. L’idéal serait évidemment que cette concurrence puisse s’exercer sur pied d’égalité, ce que les Anglo-saxons résument dans la formule « same level playing field ». Patrick Anspach Chiffre d’affaires (2010) : 81,4 millions . Nombre de passagers (2011) : 5,9 millions (+14%). Mouvements (2010) : 80.009. 16 nouvelles destinations en 2011. 6 nouvelles prévues en 2012. Principaux clients : 55 N° 02 - FÉVRIER 2012 - ENTREPRENDRE
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