Février 12 - BECI

dossier Immobilier
Bruxelles. Donc, non seulement les
aéroports wallons sont moins chers
pour leurs clientes, mais en plus, les
compagnies concurrentes à Bruxelles
« financent » le trafic aérien wallon géré
par Belgocontrol sur base des chiffres de
1989. On comprend que Brussels Airport
puisse parler de concurrence déloyale.
Et que, au passage, la Commission européenne
scrute de nouveau de près les
aides d’Etat (ou assimilés) aux aéroports
régionaux européens.
Le partage impossible
L’idée, partagée par certains, serait de
réaliser un « partage » des activités
aériennes sur un territoire aussi exigu
qu’est la Belgique et même de Bruxelles
+ Wallonie. Grosso modo, cela reviendrait
à préconiser que Charleroi prenne
en charge le low-cost, Liège le cargo et
Bruxelles… tout le reste. Est-ce possible
et qu’en pensent les acteurs concernés
Pour Jean-Jacques Cloquet, directeur
de l’aéroport de Charleroi, « il est clair
que la longueur de notre piste ne permet
pas du trafic intercontinental, contrairement
à Liège ou Bruxelles, ce qui réduit
Aéroport de Liège
déjà notre champ d’action. » Raison pour
laquelle Charleroi s’est spécialisé dans
le trafic point à point. Du reste, précise
Cloquet, « 40% de notre clientèle prend
l’avion pour la première fois », ce qui
montre que celle-ci est assez différente
de celle des autres aéroports et que le
low-cost s’y est développé. Jean-Jacques
Cloquet estime néanmoins qu’une complémentarité
avec Bruxelles pourrait se
réaliser en créant une liaison à grande
vitesse de type RER entre Charleroi et
Bruxelles.
Aéroport de Bruxelles
Luc Partoune, directeur de l’aéroport
de Liège, a conscience que le cargo s’est
fortement développé à Bierset, en particulier
avec TNT « notamment du fait
que nous n’avons pas de limitations
de vols durant la nuit, contrairement
à Bruxelles » (ce qui a occasionné le
départ de DHL pour Leipzig). Cela dit,
le transport charter s’y est également
développé, grâce à la situation de Bierset
dans une grande région qui inclut les
Pays-Bas, l’Allemagne et même le Grandduché
: « Notre zone de chalandise est
différente de celle de Bruxelles, ce qui
devrait du reste pousser les entreprises
de la Région bruxelloise à opérer au départ
de Liège. »
Chiffre d’affaires (2011) : 22,2 millions .
Nombre de passagers (2011) : 309.206 (+3,4%).
Cargo (2011) : 674.470 tonnes (+5,47%).
Mouvements (2011) : 54.403 (+12,14%).
Principaux clients (passagers et cargo) : Jetairfly, Thomas Cook
Airlines, Belle Air, TNT, Cargo Air Lines, El Al Cargo, Ethiopian,
Kalitta, Evergreen, Fedex, Saudia, etc.
Chiffre d’affaires (2010) : 359,3 millions .
Nombre de passagers (2011) : 18,7 millions (+9%).
Cargo (2011) : 470.000 tonnes traitées.
Mouvements (2011) : 226.000 (+3,6%).
Principaux clients (passagers et cargo): Brussels Airlines, Lufthansa, British
Airways, United, American, Jetairfly, Thomas Cook, Korean, Singapore Airlines, Jet
Airways, Qatar, Ethiopian, EasyJet, Air Canada, Air France-KLM, Etihad, Thai Airways,
etc.
Enfin, Arnaud Feist, directeur de
l’aéroport de Bruxelles, rappelle que
Brussels Airport est un aéroport « intégré
». Les grandes compagnies internationales
transportent à Bruxelles à la fois
du fret et des passagers : « Pouvez-vous
Aéroport de Charleroi
imaginer les vols africains de Brussels
Airlines vers l’Afrique ou de Jet Airways
d’Est en Ouest sans leur offre cargo »
Quant au trafic low-cost, « il s’intègre
parfaitement dans nos objectifs de croissance
», explique Feist. Ce trafic, généré
par des compagnies comme EasyJet ou
Vueling, s’adresse à une clientèle adepte
du low-cost, mais qui emprunte les
transporteurs à bas prix qui optent pour
les aéroports « primaires », c’est-à-dire
les grandes plateformes internationales
et pas les aéroports régionaux. C’est du
reste la raison pour laquelle Air Arabia,
qui était à Charleroi, est venue s’installer
à Bruxelles.
Same level playing field
Comme on le voit, au-delà même de la
distinction – qui fait toujours débats –
entre les aéroports directement ou indirectement
subsidiés et un aéroport
à capitaux majoritairement privés
(canadiens et australiens), les marchés
sont somme toute assez dissemblables
et rien ne permet d’imaginer à moyen
terme une sorte de partage des activités
aériennes. Ce qui, au passage, autorise
une concurrence dont peut bénéficier la
clientèle. L’idéal serait évidemment que
cette concurrence puisse s’exercer sur
pied d’égalité, ce que les Anglo-saxons
résument dans la formule « same level
playing field ».
Patrick Anspach
Chiffre d’affaires (2010) : 81,4 millions .
Nombre de passagers (2011) : 5,9 millions (+14%).
Mouvements (2010) : 80.009.
16 nouvelles destinations en 2011. 6 nouvelles prévues en 2012.
Principaux clients :
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N° 02 - FÉVRIER 2012 - ENTREPRENDRE