AUTOINSIDE Édition 6 – Juin 2018

AUTO ET SAVOIR
Fig. 4 : Système de graissage à carter sec d’un moteur
à huit cylindres AMG : 1 Réservoir d’huile, 2 Pompe
d’aspiration, 3 Pompe de refoulement.
Fig. 6 : Carter d’huile du système de graissage à carter sec intégré de Porsche : 1 Partie supérieure du carter
d’huile, 2 Séparateur air/huile, 3 Chicane d’huile, 4 Capteur de niveau d’huile, 5 Niveau de refoulement régulable,
6 Coude d’aspiration, 7 Quatre niveaux d’aspiration, 8 Partie inférieure du carter d’huile.
• Le carter d’huile disposé d’habitude en
dessous du vilebrequin peut être nettement
rabaissé ou être complètement supprimé,
réduisant ainsi la hauteur de montage
du moteur.
• La hauteur de montage plus faible du moteur
autorise une pose du moteur plus
basse dans le véhicule. Il en résulte également
un centre de gravité du véhicule
plus bas. D’une part, une telle configuration
permet un meilleur comportement
dans les virages et, d’autre part, lorsque le
moteur est à l’avant, une résistance de l’air
et ainsi une consommation de carburant
plus faibles grâce au capot plus plat. Autre
point important : cette conception fournit
davantage de libertés aux designers pour
concevoir la carrosserie.
• Le réservoir d’huile peut être disposé à un
endroit quelconque dans le véhicule. Ceci
est particulièrement intéressant dans les
compartiments moteur très étroits, sans
compter qu’il est possible d’optimiser la
répartition des masses (répartition du
poids).
• Le véhicule peut embarquer des quantités
d’huile supérieures, améliorant de ce
fait la performance de refroidissement et
permettant des intervalles de vidange plus
longs.
• Même dans une position inclinée (véhicules
tout-terrain ou avions) et en cas de
force centrifuge élevée (prise rapide de virages),
une pression d’huile constante est
assurée grâce à la grosse réserve dans le
réservoir d’huile.
Il n’existe aucune redondance
L’inconvénient du graissage à carter sec
est qu’il est plus complexe techniquement par
rapport au graissage à circulation forcée classique,
du fait de la deuxième pompe à huile et
du réservoir séparé.
Bien que le système fasse appel à deux
pompes à huile, il n’existe aucune redondance
(une telle configuration n’augmente pas la sécurité
de fonctionnement). Cela signifie qu’en
cas de panne d’une des pompes, que ce soit la
pompe de refoulement ou la pompe de retour
d’huile, le système de lubrification tombe en
panne.
Cinq pompes à huile
Le constructeur Porsche mise depuis longtemps
sur le graissage à carter sec dans ses
moteurs boxer à six cylindres. La nouvelle
génération de moteurs implantée depuis 2010
dans les modèles non-GT et Turbo présente
un système de graissage à carter sec dit « intégré
». L’alimentation en huile a été revue en
Fig. 5 : Carters d’huile de conception spécifique. A = avec chicane d’huile conçue comme rabot d’huile. B = avec
conduits latéraux de collecte d’huile ; 1 Mouvement de la bielle en forme de violon (contour de circonférence de la tête
de bielle), 2 Déflecteur, 3 Raccordement au côté aspiration de la/des pompe(s) de retour d’huile.
profondeur dans le but d’atteindre les objectifs
suivants :
• Garantie de l’approvisionnement en huile
lors d’accélérations transversales et longitudinales
encore plus élevées.
• Réduction des pertes par frottement et
d’entraînement de la/des pompe(s) à huile.
Il convient toutefois de faire remarquer
que les véhicules concernés – contrairement
aux voitures Porsche pourvues d’un graissage
à carter sec classique – ne doivent pas
être équipés de pneus slick ou semi-slick qui
autorisent des accélérations transversales et
longitudinales encore plus élevées.
Selon Porsche, le carter d’huile sert de réservoir
d’huile pour le carter sec intégré. Cette
description indique qu’il s’agit ici d’un tout
autre système qu’un graissage à carter sec
classique. Pour autant, le système est extrêmement
complexe et correspond au graissage
à carter sec classique en termes d’effet.
Le carter d’huile optimisé géométriquement
(Fig. 6) présente une chicane d’huile
dans le bloc de séparation avec des clapets
entre le rabot d’huile et le véritable carter
d’huile. Quatre points d’aspiration (deux
points d’aspiration par culasse) sont disponibles
par moteur. Les pompes à huile au
nombre de cinq au total (quatre pompes d’aspiration
et une pompe de refoulement d’huile
à débit variable et régulée en fonction des besoins)
sont entraînées via un arbre commun.
L’huile est conduite dans deux séparateurs
air/huile via les quatre pompes d’aspiration.
Pendant la détente, l’air retenu dans l’huile
peut s’échapper, permettant un démoussage
efficace de l’huile.
Par rapport au graissage à carter sec classique,
le système peut fonctionner avec une
quantité d’huile plus faible. Il est ainsi possible
de réduire la hauteur du carter d’huile
au minimum tout en abaissant l’ensemble du
moteur sans restreindre la garde au sol. <
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