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À
la charnière des années
cinquante et soixante,
l’Italie est, plus que jamais,
l’épicentre de l’automobile
« passion », tant en matière
de voitures de compétition que de
« Grand Tourisme ».
5300 GT après que son concepteur eut
décidé de lancer sa propre marque) et
sa déclinaison routière – baptisée Grifo.
SCULPTURALE
Notre Iso Grifo et son énorme
« moulin » de 7 litres de cylindrée
(427 c.i.) en est la preuve très vivante !
Avec sa voix à faire pâlir le plus doué
des barytons, il propulse les quelque
1.400 kilos de l’auto avec une facilité
déconcertante.
Autour de Modène, Milan et Turin,
les écuries de course se comptent par
dizaines. Après les Alfa Romeo, Lancia
et autres Maserati, c’est au tour des
Ferrari de régner en maître sur les
circuits aux quatre coins du monde.
La région regorge de talents, quel
que soit leur domaine de compétence.
Bertone, Pininfarina, Zagato et
Touring imaginent des lignes parfaites
pour habiller des mécaniques qui,
elles, font la synthèse de ce qui se
fait de mieux en termes d’ingénierie
italienne. L’artisanat automobile transalpin
est à son apogée.
ADN DE 250 GTO
Le constructeur « Iso Autoveicoli
S,p.A », établi à Bresso, dans la
province milanaise, voit le jour dans
ce contexte bouillonnant, lequel se
caractérise aussi par le comportement
parfois volcanique de ses principaux
protagonistes.
Après avoir développé la légendaire
250 GTO chez Ferrari, le jeune
ingénieur Giotto Bizzarrini quitte
ainsi la marque au cheval cabré
après une violente dispute avec le
« Commendatore ». En froid lui aussi
avec ce dernier, le comte Giovanni
Volpi, richissime industriel passionné
de compétition automobile et patron
de l’écurie « Serenissima », le prend
alors sous son aile et lui demande de
créer une voiture qui lui permettrait
de battre… les Ferrari !
Bizzarrini imaginera par ailleurs
deux autos pour le compte d’ISO, dans
lesquelles l’ADN de la 250 GTO est
clairement identifiable : une version
compétition dénommée A3C (qui, par
la suite, deviendra la célèbre Bizzarrini
Brillant de mille feux dans sa robe
bordeaux rehaussée de chrome et
d’aluminium brossé, la « Signora Iso »
semble nous jeter un regard langoureux.
« Mio Dio, quanto sei bella !**»,
me dis-je en plongeant les yeux droit
dans ces quatre phares qui marquent
le début d’un interminable capot,
sublimé d’une élégante prise d’air.
L’atelier Bertone a encore dessiné une
merveille - une parmi tant d’autres.
Cet émerveillement se poursuit dans
l’habitacle, tendu d’un cuir couleur
crème qui se marie parfaitement
avec les boiseries du tableau de bord.
Entièrement réalisé à la main, cet
intérieur souligne la noblesse d’une
auto qui, il est vrai, a pour mission de
tenir la dragée haute aux autres meilleures
« GT » du moment, telles les
Ferrari 275 et 330, Lamborghini 350
GT, Maserati Ghibli ou encore Aston
Martin DB5.
CUORE AMERICANO
Contrairement à ce qu’on pourrait
imaginer s’agissant d’une voiture
italienne, le moteur est d’origine…
américaine. Mais avant de crier au
« scandalo », il faut se rappeler qu’à
cette époque, des propulseurs développés
par Ford ou Chevrolet damaient
régulièrement le pion à leurs homologues
nés sur le Vieux Continent. On en
veut pour preuve leurs nombreuses
victoires, principalement au Mans.
La fameuse expression « Cubic inch
vs RPM » - cylindrée contre tours/
minutes – résume parfaitement ce
duel technique. Aux antipodes des V12
italiens dont la puissance est perchée
dans les hauts régimes, les moteurs US
« marchent » déjà très fort dès qu’ils
quittent la zone du ralenti.
Selon les mesures de l’époque, il
permettait d’atteindre les 100 km/h en
moins de 5 secondes, avec une vitesse
maximale pouvant aller jusqu’à 300
km/h en fonction du rapport de pont.
Des valeurs qui, aujourd’hui encore,
forcent le respect.
La puissance est estimée à 425
chevaux selon la norme américaine
SAE, ce qui correspond à environ 380
chevaux tel que nous les mesurons en
Europe.
COUP DE CHAPEAU
Pour une voiture dont la conception
remonte à près de soixante ans, le
comportement routier de l’Iso Grifo
mérite, aujourd’hui encore, un grand
coup de chapeau. Malgré sa taille
imposante (plus de 4,4 mètres de long
pour une largeur de 1,77 mètre), elle
sait se montrer agile même sur un
parcours sinueux et freine bien. En
fait, seule la démultiplication démesurée
de la direction donne parfois du fil
à retordre.
Pour la petite histoire, on retiendra
que l’Iso Grifo que nous avons eu
le privilège d’essayer est le dernier
exemplaire construit. Au lendemain
de la fermeture de l’usine en 1975,
dans le sillage de la crise pétrolière,
l’ancien chef de production de la
marque, Salvatore Diomante, avait
récupéré un châssis ainsi que tout le
stock de pièces détachées. Plusieurs
années plus tard, c’est sur cette base
qu’il construira, de ses propres mains,
l’exemplaire que nous venons de vous
faire découvrir. v
* « La dernière produite »
** « Mon Dieu, que tu es belle ! »
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