Vittorio Gagliardi - Euromerci

Un momento dello svolgimentodei lavoritato che ogni mattina alle sette laradio francese dà il “bollettino deltraffico”, annunciando le ore di filache si sommano su tutta la viabilitàstradale e autostradale di accessoalla capitale francese, quasi sempresi parla di cifre a tre numeri,che possono arrivare a superareanche le 300 unità. Ossia, un inferno.Un inferno che è destinato apeggiorare, perché la popolazione cresce, e contemporaneamente,dato il diffuso fenomeno europeo dell’allungamentodella vita, s’invecchia e trova sempre maggioridifficoltà a spostarsi, perché l’inquinamento atmosfericoaumenta, così come la congestione. Tutto ciòporterà a medio termine ad avere cambiamenti importantinello stile di vita dei cittadini, sempre meno dispostiad affrontare trasferimenti, in primo luogo per effettuareacquisti. Cambiamenti, come sta già avvenendo, che inciderannosempre più sull’organizzazione dei punti vendita,decretando la probabile fine di ipermercati, di colossalicentri commerciali posti ai margini delle città (inItalia, quasi sempre raggiungibili solo con il mezzo privato),per lasciare il posto a strutture ben più piccole di“prossimità”. Ciò costringerà la logistica cittadina a trovarenuove dimensioni: vincerà, ha detto Visconti, chiterrà più conto dell’esigenze ambientali, chi riuscirà a ridurrei costi, chi, nell’ambito dei punti vendita, modificheràla sua organizzazione in maniera da riuscire adapproviggionarsi usando il just in time. Costa ha poispiegato il progetto Distripolis, che da un punto di vistalogistico non si allontana, ad esempio, dall’esperienzadel padovano City Porto: la Geodis concentra le sueconsegne parigine in “basi blu”, tutte ricavate da depositiferroviari (Geodis è un’azienda del Gruppo delle FerrovieFrancesi) e disposte ai margini della città, e poi effettuale consegne ai destinatari finali con mezzi a bassoimpatto ambientale. L’aspetto più rilevante di tale presentazioneè stata la sua “ineluttabilità”. In Italia, dobbiamocominciare a pensarci in maniera concreta, specialmentein aree come Milano, Roma, Napoli, se nonvogliamo che il pulsare di queste città un giorno vada,improvvisamente, in tilt. La stessa “ineluttabilità” nel doveradeguare sempre i modelli logistici alla realtà, èemersa dalle parole di Ugo Zamparelli, Logistics DevelopmentManager di Unilever, che ha sottolineato comela sua azienda, multinazionale anglo-olandese, presentein 190 paesi, con un fatturato di oltre 51 miliardi di euroe 173 mila dipendenti, con un numero spropositato dimarchi e di produzioni da gestire, abbia partecipato globalmente,l’anno scorso, per l’1% all’inquinamento mondiale.Dato stratosferico, ma che, come ha sottolineatoZamparelli, avrebbe potuto raggiungere anche il 4% sel’azienda non avesse introdotto tutta una fase di controllie di abbattimenti dell’inquinamento, a partire dagli stabilimentiproduttivi fino a giungere all’introduzione dinuove tecniche nelle coltivazioni dei prodotti agricoli.Tale sforzo è stato applicato anche alla distribuzione e,quindi, alla logistica, tenendo presente l’esigenza diavere relazioni sempre più vicine con i clienti, di ridurrepercorsi e stock, di favorire al massimo l’internazionalizzazione,di sperimentare soluzioni di trasporto più “sostenibili”(intermodalità strada-rotaia e distribuzione incittà con mezzi ecologici, come Unilever sta facendo aRoma per i prodotti Algida). Uno sforzo enorme che richiede,ha detto Zamparelli, il “massimo possibile” dalpersonale: “dobbiamo sempre spingerci oltre”. Proprioquesta, probabilmente, era la volontà del convegno:mettere in moto idee, progetti per “spingere oltre” un sistemalogistico nazionale che invece nella sua globalitàguarda più al contingente, se non “all’indietro”, perchéuna delle poche vie che ci restano per uscire dalla crisiè quella di provare ad immaginare e ad anticipare il futuro.■GIUGNO 15