Systems Thinking e System Dynamics. L'arte di capire la dinamica ...
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Mel<strong>la</strong> P. - <strong><strong>System</strong>s</strong> <strong>Thinking</strong> e <strong>System</strong> <strong>Dynamics</strong>. L’arte <strong>di</strong> <strong>capire</strong> <strong>la</strong> <strong>di</strong>namica ed il controllo dei sistemi.CLD 14F = Flusso acqua[chiude/apre = -/+]DisturboesternoMANAGEMENTf = L/FoScarto = S L= L – L*ss = L/SoB1RoB2S = Scarico acqua[chiude/apre = -/+]sssL = livelloacquaoLivello desiderato= L*15 – Controllo a più leve e livelliPer ampliare <strong>la</strong> logica dei sistemi <strong>di</strong> controllo, consideriamo un istruttivo sistema a tre “leve” cheben conosciamo: un’automobile (“macchina” che svolge un processo) il cui guidatore (manager)voglia control<strong>la</strong>re <strong>la</strong> velocità <strong>di</strong> crociera (variabile da control<strong>la</strong>re) pur al variare del<strong>la</strong> pendenzadel<strong>la</strong> strada e <strong>di</strong> altre variabili <strong>di</strong> <strong>di</strong>sturbo esterne.Come in<strong>di</strong>cato nel CLD 15, il guidatore, per control<strong>la</strong>re <strong>la</strong> velocità, (V) ha a <strong>di</strong>sposizione tre“leve”: l’acceleratore (A), il freno (F) e il cambio delle marce (C). Le “leve” acceleratore e frenosono vinco<strong>la</strong>te; è assolutamente inutile – anzi, pericoloso – accelerare e frenare contemporaneamente;il cambio <strong>di</strong> marcia può, invece, sommarsi all’azione su A e su F. È esperienza comuneche si agisce sul cambio solo quando l’azione delle altre due “leve” si rive<strong>la</strong> insufficiente.Quando <strong>la</strong> velocità è troppo elevata (rispetto al<strong>la</strong> forma del<strong>la</strong> strada o ad un limite <strong>di</strong> velocità)<strong>la</strong> strategia migliore è quel<strong>la</strong> <strong>di</strong> manovrare prima <strong>la</strong> “leva” A (si riduce a zero <strong>la</strong> pressionesull’acceleratore); in un secondo momento, si manovra <strong>la</strong> “leva” F (cioè si preme il freno) e, successivamenteancora, <strong>la</strong> “leva” C (si sca<strong>la</strong> <strong>la</strong> marcia).Se, incontrando una salita, il guidatore si accorge che <strong>la</strong> velocità si è ridotta <strong>di</strong> troppo, azzera<strong>la</strong> pressione sul freno, preme sull’acceleratore e inserisce una marcia appropriata.Differenti guidatori possono, tuttavia, avere <strong>di</strong>verse preferenze <strong>di</strong> comportamento; anzichéprima frenare e poi sca<strong>la</strong>re <strong>la</strong> marcia, qualcuno potrebbe preferire prima sca<strong>la</strong>re <strong>la</strong> marcia e poifrenare (se non si corre il rischio <strong>di</strong> rompere il motore).In questo esempio ritorna, innanzitutto, il problema del<strong>la</strong> strategia <strong>di</strong> management: stabilirel’or<strong>di</strong>ne dell’azione sulle leve conoscendo (tramite l’esperienza <strong>di</strong>retta o le in<strong>di</strong>cazioni del manualedel veicolo) sia il tasso <strong>di</strong> variazione <strong>di</strong> ciascuna leva sul<strong>la</strong> velocità, sia i tassi inversi <strong>di</strong>manovra delle leve in funzione dell’entità dello scarto.- © 2003 www.ea2000.it179
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