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Anforderungen jeder einzelnen Gruppe. Die Veränderung der Anforderungen hat neben den geänderten Alltagsrhythmen vor allem auch etwas mit der dominierenden Rolle des PKW zu tun. In den vergangenen Jahren hat sich die Verfügbarkeit des PKW für Fahrer und Mitfahrer wesentlich verändert. Zum einen ist die Quote der Führerschein besitzenden Frauen kontinuierlich gestiegen und liegt inzwischen ähnlich hoch wie bei Männern. Zum anderen ist die Quote des PKW-Besitzes (Motorisierungsgrad) während der vergangenen Jahre deutlich gestiegen. Immer mehr Jugendliche erhalten ihren PKW zeitnah zum Führerschein mit 18 Jahren und immer mehr Familienhaushalte verfügen über zwei PKW (zumindest im klein- und mittelstädtischen Bereich und natürlich in ländlichen Gemeinden unter 20.000 Einwohnern). Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung weist 81 Prozent der über 14jährigen aus, die auf einen PKW zurückgreifen können. Darüber hinaus „wachsen“ immer mehr Menschen in das Seniorenalter hinein, nachdem sie langjährig über PKW verfügen konnten und ihr Fahrzeug nicht besonders gerne abgeben bevor die eingeschränkten körperlichen Fähigkeiten sie dazu zwingen. Diese eigentlich banalen Feststellungen haben grundlegende Bedeutung für die Dienstleistung ÖPNV. Der Bus und die Bahn werden auch zukünftig nicht alle Fahrgäste direkt und nicht zu jeder Minuten-Zeit an der Haustür abholen können. Der allzeit verfügbare PKW vor dem Haus ist in Gemeinden bis 100.000 oder gar 200.000 Einwohnern auch in der Innenstadt noch sehr komfortabel im Vergleich zum ÖPNV, solange die Parkplatzprobleme in verdichteten Wohnquartieren nicht dominierend sind. Aber die Dienstleistung ÖPNV kann auf anderen Feldern „punkten“. Sicher wird dies nicht die Stabilität des Verkehrsbetriebs sein, denn dass der Bus unterwegs nicht streikt wird von den Fahrgästen schlicht erwartet. Aber in der ÖPNV-Trias „schnell, sicher, komfortabel“ ist der dritte Punkt hier entscheidend. Ein guter Takt hilft, die Akzeptanz des Fahrgastes zu gewinnen. Wenn dann der Fahrplan gut verständlich, das Ticket spielend einfach zu erhalten ist (z. B. als eTicket), Fahrplanauskünfte auch bei besonderen Wünschen in der Freizeit oder in der Verknüpfung der Verkehrsmittel einfach, übersichtlich und um- 26 Nahverkehr 2010 Auch externe Service-Dienstleister können zum Erfolg der Dienstleistung PNV beitragen Foto: Stephan Anemüller fassend zu bekommen sind, Störungen und Ausweichmöglichkeiten in Ist-Zeit kommuniziert werden, das kundennahe Personal wirkliches Servicepersonal ist, die Verknüpfung mit anderen Anbietern z. B. der Taxi-Branche, des Car Sharings, morgendlicher Snack- und Zeitungsdienste, den Informationsquellen zum „Geschehen in der Stadt“ etc. wie aus einer Hand wirken – dann ist ÖPNV auch für diejenigen komfortabel, die an den warmen Sitz im PKW und dessen Navigationsgerät gewöhnt sind, und sich dennoch über Wegesuche und Parkplatzprobleme des MIV ärgern. Gerade die Mobilitätsgewohnheiten der zukünftig stärker im Fokus stehenden älteren Fahrgäste haben sich verändert. Hierbei ist insbesondere auf den größeren Anteil älterer Menschen mit Führerscheinbesitz und die höhere PKW- Verfügbarkeit hinzuweisen. Viele von ihnen haben die Nutzung des PKW als Vergleichsmaßstab des ÖPNV „im Gefühl“. Doch es gilt wie für die meisten Dienstleistungsbranchen eine große Toleranz, solange die Schlüsselfaktoren wie Zuverlässigkeit, Serviceorientierung und ausgewogenes Preis-Leistungsverhältnis stimmen. Für Anbieter für Produkte und Dienstleistungen bedeutet dies, dass im Bereich Komfort ein sehr vielschichtiger Markt mit unterschiedlichen Anforderungen zu erwarten ist. Dies reicht von mobilen Servicediensten (deren Kräfte dann vielleicht die Aufschrift „im Auftrag des Verkehrsunternehmens xyz“ auf dem Shirt Tragen) bis hin zu IT-Anlagen der Fahrgastinformation, internetbasierten Informationstechnologien etc. Die Betreiber von Fahrradstationen zum Beispiel haben inzwischen an vielen Orten gezeigt, wie verschiedene Dienstlei- stungen um die Kernfunktion „ruhender Radverkehr“ herum organisiert werden können und auch wie ihre Anlagen mui dem ÖPNV verknüpft werden können, ohne dass dieses die Verkehrsunternehmen wirtschaftlich belastet. Trend zu höheren Anforderungen an klima- und umweltgerechtes Verhalten Auch wenn die Kopenhagener Klimaschutzkonferenz der UN im Dezember 2009 mit einem großen Fragezeichen endete, besteht kein Zweifel an steigenden Anforderungen für jeden einzelnen, sich klima- und umweltgerecht zu verhalten. Das Ziel, die durchschnittliche Erwärmung des Klimas nicht über 2 °C ausfallen zu lassen, scheint sich abseits der Weltdiplomatie in den unterschiedlichen Kulturkreisen durchzusetzen. Gerade der Verkehrsbereich ist aufgefordert, die weiteren Wachstumsraten des CO2-Ausstoßes zu stoppen und in eine reale Minderungsbewegung umzuschwenken. Die Erkenntnis, dass dies nur mit den Leistungen von Bussen und Bahn möglich ist, setzt sich mehr und mehr durch. Gleichzeitig ist die Sensibilität bezüglich weiterer Schadstoffe wie Rußpartikel, NOx etc. in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen. Durch die Definition von Grenzwerten und hiermit verbundenen Sanktionsinstrumenten konnte durch die verschiedenen Ebenen des öffentlichen Gemeinwesens nicht nur ein Umdenken, sondern auch eine tiefgreifende Verhaltensmodifikation erreicht werden. So weist z. B. die Busflotte der Mitgliedsunternehmen im VDV zu 46,6 Prozent (2008) die „grüne Plakette“ auf, was bedeutet, dass die Fahrzeuge der Diesel-Euro IV-, Diesel-Euro V-, der Diesel-EEV-Norm entsprechen und/oder mit Partikelfilter ausgestattet sind bzw. durch Hybridtechnik angetrieben werden. Weitere 20,4 Prozent tragen die „gelbe Plakette“, wohinter die Norm Diesel-Euro III ohne Partikelfilter steht. Die Quoten steigen beständig mit Fahrzeugneubeschaffungen. Es darf davon ausgegangen werden, dass der Umweltvorteil, des ÖPNV eine wesentliche Triebfeder für dessen Unterstützung durch Bund, Länder und Gemeinden bleiben wird. Zugleich stellen die Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde bei der Befragung ihrer Kunden fest, dass die Umweltfreundlichkeit von Bussen und
Die Verkehrsunternehmen des ÖPNV bauen ihren Umweltvorteil verantwortungsbewusst aus Foto: Stephan Anemüller Bahnen ein Entscheidungskriterium für die Nutzung des ÖPNV ist. Auf der Kundenseite besteht ein hohes Maß rationalen Bewusstseins für umweltbewusstes Verhalten. Es muss davon ausgegangen werden, dass jeder Bürger bewusst oder unbewusst seine Verhaltensmatrix kennt und hierbei der ÖPNV eine große Rolle spielen kann. Viele Bürger verzichten ungerne auf den Flug in den Urlaub oder auf die eine oder andere Bequemlichkeit. Die meisten haben aber ihre Felder, auf denen sie sich gerne klima- und umweltbewusst verhalten, etwa beim Einkauf, der Abfallvermeidung, bei der Ausrüstung des Hauses, der Wahl der Verkehrsmittel in ihrem Verhaltensmix. Im Ergebnis wird dies immer eine „Mischkalkulation“ sein, bei der der ÖPNV aber aufgrund seines guten Umweltimages und vor allem bei hohem Nutzerkomfort gute Chancen hat. Die Verkehrsunternehmen investieren trotz des bestehenden Umweltvorteils weiter in ihre Klima- und Umweltfreundlichkeit. Inzwischen wird ein umfassendes Spektrum unterschiedlicher Antriebstechnologien eingesetzt. Neben dem klassischen Diesel (dessen Preise unkalkulierbar sind, langfristig aber weiter steigen werden) sind dies Gas, Biokraftstoffe, Wasserstofftechnologien, die Hybridtechnik und zunehmend auch Elektrotechnik mit Akus, deren Ener- giezufuhr aus erneuerbaren Energien stammt. Neben der Antriebstechnik liegt ein Entwicklungsfeld im Bereich der höheren Energieeffizienz und des energiesparenden Fahrens. Die Abgasnachbehandlung ist gleichfalls für die Branche keine neue Herausforderung. Gleiches gilt für die elektrisch betrieben Bahnen, die keine direkte Abgasproblematik aufweisen, bei denen die Verkehrsunternehmen und Hersteller aber auch an einer stets steigenden Energieeffizienz arbeiten und zunehmen regenerative Energiequellen zur Einspeisung nutzen. Und nicht zuletzt verbessert eine hohe Fahrzeugauslastung die Umweltbilanz, da der Energieeinssatz je Fahrgast-Kilometer gerechnet wird. Hier sind Busse und Bahn vor allem in den verdichteten Siedlungsräumen und Ballungsräumen zu den Hauptverkehrszeiten unschlagbar und können es auch in den Nebenverkehrszeiten mit durchschnittlichen PKW gut aufnehmen. Für Hersteller aus der Industrie bietet sich hier genauso wie für zahlreiche Forschungseinrichtungen ein großes Tätigkeitsfeld. Die öffentlichen Gebietskörperschaften werden trotz enger Finanzierungsspielräume genauso wie Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde großen Wert auf den Ausbau des Umweltvorteils von Bussen und Bahnen legen. Die Relevanz der Thematik für die „öffentlichen Hände“ zeigt sich zum Beispiel daran, dass derzeit nicht weniger als vier Bundesministerien sachlich unterschiedliche Förderprogramme im Bereich der Elektromobilität haben. Das Land Baden-Württemberg hat Mitte Januar bekanntgegeben, eine eigene Landesgesellschaft zur Förderung der Elektromobilität gründen zu wollen. Ziel der Gesellschaft soll sein, die mittelständige Wirtschaft stärker an der Entwicklung und Produktion entsprechender Techniken zu beteiligen. In der Umwelttechnik liegen erhebliche Potenziale für Hersteller und Zulieferer Foto: Stephan Anemüller Nahverkehr 2010 27
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