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Abbildung 3: Modalsplit-Entwicklung im motorisierten Personenlandverkehr in Deutschland 1960 - 2007
durch viele Länder oder seit den ersten
offiziellen CO2-Reduktionszielen in
Deutschland Anfang der 90er Jahre des
letzten Jahrhunderts, sondern wurden
auch in den 60er und 70er Jahren schon
intensiv diskutiert. Das hat allerdings bis
zum heutigen Tag im Personenverkehr
nicht zu einer Entkopplung von Mobilitätswachstum
in Form von steigenden
Personenkilometern und steigendem
Wohlstand in Form eines zunehmenden
Bruttoinlandsprodukts geführt.
Deutschland und die CO 2-
Minderungsziele: Mehr
Wohlstand – mehr Mobilität?
Letztlich befinden wir uns schon seit vielen
Jahren in der oben genannten letzten
Phase der bisherigen Mobilitätsentwicklung
unter der Überschrift „Mehr Wohlstand
– mehr Mobilität?“ Angesichts des
ungebremsten Anstiegs der Weltbevölkerung
bis zum Jahr 2050 auf mehr als 9
Mrd. Menschen (von heute weniger als 7
Mrd. Einwohnern) 5 und der grossen Anstrengungen,
die CO2-Emissionen dauerhaft
zu senken, ist kritisch zu beleuchten,
ob unsere Mobilitätsentwicklung, die wir
als Synonym für Wohlstand betrachten,
wirklich Leitbild für die aufstrebenden
Entwicklungsländer oder gar für die gesamte
Menschheit sein kann. Dieser Zusammenhang
wird in den nächsten Jahren
zu überdenken sein. Lösungen gibt
es noch keine – dazu sind die Probleme
zu komplex. Nicht unwahrscheinlich ist
es, dass Wohlstandsländer andere als die
heute praktizierten Mobilitätsformen
entwickeln müssen, was auch einen Abschied
von lieb gewonnenen Gewohnheiten
bedeuten wird.
(Ent)Kopplung von Wirtschafts-
und Güterverkehrsleistung?
In Anbetracht einer gewissen Ratlosigkeit,
wie man den künftigen globalen Herausforderungen
begegnet und gleichzeitig
möglichst wenige Wähler verprellt, konzentriert
sich die Verkehrspolitik in ihren
Nachhaltigkeitsbemühungen seit vielen
Jahren auf den Güterverkehr. Gesucht
wird eine Lösung, bei der der bisherige
Zusammenhang, dass Wirtschaftswachstum
immer auch Güterverkehrswachstum
bedeutet hat, überwunden wird.
Das vermeintliche Patentrezept liegt in
einer Entkopplung von Wirtschafts- und
Verkehrsleistungswachstum in Analogie
zu entsprechenden Entwicklungen beim
Energieverbrauch. Selbst die EU-Kommission
hat diese Forderung mit ihrem
Weissbuch „Die Europäische Verkehrspolitik
bis 2010: Weichenstellungen für
die Zukunft“ 6 aus dem Jahre 2001 zum
verkehrspolitischen Programm erhoben.
Vergleicht man die Entwicklung zwischen
Bruttoinlandsprodukt (BIP) und
gesamtmodaler Güterverkehrsleistung
im deutschen Inlandsgüterverkehr, dann
ergeben sich in der Tat Parallelen. Der
Quotient aus gesamtmodaler Güterverkehrsleistung
der Landverkehrsträger
und dem inflationsbereinigten (realen)
Bruttoinlandsprodukt wird als Transportintensität
bezeichnet. Nimmt die
Transportintensität zu, dann wächst die
Güterverkehrsleistung schneller als die
Wirtschaft. Umweltpolitisches Ziel ist
es jedoch, dass unsere Wirtschaft immer
weniger Energie braucht und damit weniger
CO 2-Emissionen emittiert. Neben
Verbesserungen in der Antriebstechnik
bedeutet dies für den Güterverkehr
auch, dass die Transportintensitäten sinken
müssen.
Abbildung 4 zeigt in der Vergangenheitsentwicklung
für Deutschland zwei sehr
unterschiedliche Phasen der Transportintensität:
bis in die zweite Hälfte der
80er Jahre des vergangenen Jahrhunderts
einen tendenziellen Rückgang; und
seit der Vereinigung Deutschlands einen
deutlichen Anstieg. Diese Grafik macht
anschaulich, dass Deutschland von der
Entkoppelung von Wirtschaftswachstum
und Güterverkehrswachstum recht weit
entfernt ist. Aus diesem Zusammenhang
leitet sich auch die Aussage ab, dass der
Güterverkehr künftig weiter zunehmen
wird, wenn der Motor unseres Wirtschaftswachstums
weiterhin der Außenhandel
bleiben wird.
Es stellt sich natürlich die Frage: Ist der
Abbildung 4: Entwicklung der Transportintensität im Güterverkehr in Deutschland 1960 - 2007
Nahverkehr 2010 7