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in eine Sackgasse, da mangels fehlender Analyse der Transport- und Logistikkosten auf der Schiene die erforderlichen Investitionen überbewertet werden. Deshalb wird hier das folgende Vorgehen empfohlen: • Grobanalyse der Transportvolumina und Relationen einschließlich Vorüberlegungen zur Konsolidierung • Hinterfragen der zeitlichen und logistischen Anforderungen • Erheben der eigenen Logistikkosten • Marktscreening zur Angebotsqualität und zu den Transportpreisen auf den stärksten Relationen • Überdenken der Supply Chain mit Schienenverkehr: Was habe ich für zusätzliche logistische Effekte? • Erste Schätzung der Optimierungspotentiale durch Verlagerung zum Schienenverkehr • Erste Schätzung der Investitionen in Infrastruktur und Veränderung bestehender interner Prozesse • Motivationsprüfung im Unternehmen: Bereitschaft zur Anpassung von internen Prozessen gegeben? Nutzungsstrategien und Verlagerungsmöglichkeiten ausarbeiten Nachdem Unternehmen ihr individuelles Optimierungspotential durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene ermittelt haben, müssen Nutzungsstrategien und Produktionskonzepte ausgearbeitet werden. Dazu wird das folgende Vorgehen empfohlen: • Feinanalyse der Transportvolumina und relevanten Relationen • Identifizierung und Auswahl geeigneter Partner • Entwicklung eines Betriebskonzeptes für die Schiene • Prüfung freier Trassen • Ermittlung der erforderlichen Ressourcen • Nutzung bestehender Angebote • In „konzertierter Aktion“ gemeinsam mit Dritten die Schiene nutzbar machen bzw. ausbauen • Eigenes Produkt entwickeln (lone standing) • Durchführung einer Gesamtkostenrechnung • Begleitung der Umsetzung 36 Nahverkehr 2010 Kritische Erfolgsfaktoren und häufige Fehler Der Arbeitskreis hat folgende kritische Erfolgsfaktoren bei der Vorbereitung und Durchführung von Bahntransporten identifiziert, auf die ein besonderes Augenmerk zu legen ist: • Flexibilität/Kompromissbereitschaft für iterative Lösungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Verlader und Infrastrukturbetreiber • Rechtzeitiges Vorausplanen • Verfügbarkeit von Waggons und Rollmaterial • Verlässlichkeit des Systems – Trassenverfügbarkeit • Lösungen für schwankende Transportvolumina, eventuell durch zusätzliche Mengen durch Kooperation mit Dritten • Garantierte Einhaltung der Ankunfts- und Abfahrtzeiten – effektive Laufzeiten sind nicht immer entscheidend • Anwendbarkeit der Logistiklösung auf neue Lieferanten und Kunden bei stark volatilen Geschäftsbeziehungen Die Mitglieder des Arbeitskreises weisen in diesem Zusammenhang auch auf folgende, häufige Fehler hin: • Keine Segmentierung der Transportströme • Keine Nutzung von Konsolidierungsmöglichkeiten • Keine Anpassung der internen Prozesse • Ein direkter Vergleich zwischen den Frachtraten und Service Level zwischen Schiene und LKW, statt einer Betrachtung der gesamten Supply Chain • Keine Bewertung der Einsparungen bei den Gesamtprozesskosten Produktion – Lager – Transport • Die Infrastrukturplanung der Prozessentscheidung vorzuschalten sowie erforderliche Investitionen frühzeitig darstellen zu müssen • Technologie in den Mittelpunkt rücken • Vorurteilen nicht entsprechend entgegnen – Schiene ist zu schwerfällig Ansätze für branchenspezifische Leistungsangebote In Branchen mit regelmäßig hohen Transportströmen bestehen für spezialisierte private Bahnunternehmen enorme Potentiale. Dazu zählen neben den Sek- toren Automotive, Fast Moving Consumer Goods und Chemie auch Baustoffe, Holz, Papier, Montan (Kohle, Erze, Stahl) und der speditionelle Sammelgut- und Paketverkehr. Die aktuellen Entwicklungen und Diskussionen, angeregt von der Industrie und den Dienstleistern beweisen: Vordenken und Handeln ist besser, als von steigenden Kosten des Straßengüterverkehrs überrollt zu werden und nachzudenken, was man tun kann, wenn es bereits zu spät ist. Daher organisieren große Staatsbahnen ihren Vertrieb vermehrt nach Industriesparten, um die individuellen Anforderungen der Kunden besser zu erfüllen. So bestehen am Markt einige erfolgreiche schienengebundene Branchenlösungen. Derartige Systeme bilden jedoch die Ausnahme, sind meist als Insellösung implementiert und beruhen auf der Initiative der Industrie. Der Arbeitskreis hat deshalb Vorgehensweisen zur Entwicklung von Branchenlösungen diskutiert. Am Beispiel der Automobilindustrie und einer schienengebundenen Netzwerklösung für den KEP-Markt (für Kurier-, Express- und Paketdienste) werden geeignete Methoden zur Entwicklung von Branchenbahnlösungen vorgestellt. Fazit und Ausblick Die Teilnehmer des Arbeitskreises kommen im Ergebnis zu folgenden Empfehlungen für einen effizienten und wirtschaftlichen Schienengüterverkehr in der Zukunft: • Verlader müssen durch Eigeninitiative weitere Impulse auf den Bahnmarkt ausüben. • Bahnen müssen branchenspezifische Ansätze weiter entwickeln und Logistikkonzepte aus einer Hand anbieten oder externe Logistikanbieter (sogenannte Third Party Logistics Provider) müssen sich ein Transportnetzwerk auf der Schiene zulegen. • Die Schieneninfrastruktur bietet zwar noch Reserven, muss aber an den bekannten Engpässen rasch ausgebaut werden. • Die Systemkapazität (= Netzkapazität + Zugkapazität) muss durch bessere Auslastung und Erhöhung der Paarigkeiten der Transportströme in beiden Richtungen deutlich besser genutzt werden. �
VRR geht neue Finanzierungswege im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Von Martin Husmann, Vorstandssprecher VRR AöR Gelsenkirchen Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr hat als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr ein Finanzierungsmodell entwickelt, das es den Verkehrsunternehmen ermöglicht, im Rahmen der Wettbewerbsverfahren neben Kauf oder Leasing eine weitere Finanzierungsform, nämlich das VRR-Fahrzeugfinanzierungsmodell, in Anspruch zu nehmen. Der Zugang zum Kapitalmarkt für Investitionen in SPNV Fahrzeuge hat sich sowohl für die Leasingfirmen als auch insbesondere für mittelständische Unternehmen derart verschlechtert, dass der Wettbewerb nicht mehr – wie notwendig – funktioniert. Wenn in künftigen Wettbewerbsverfahren nicht nur ein großes Eisenbahnverkehrsunternehmen dominieren soll, ist es notwendig, durch die Ausweitung der Wettbewerbsverfahren die Balance wieder herzustellen. Die deutlichen Veränderungen am Kapitalmarkt, die hohen Ausgaben für den SPNV und die äußerst angespannte öffentliche Finanzlage haben den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr veranlasst, den Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehr um die Komponente „Wettbewerb der Finanzierung der Fahrzeuge“ zu erweitern. Selbstverständlich wird den Fahrgästen weiterhin ein qualitativ hochwertiger Schienenpersonennahverkehr angeboten. Gleichzeitig wird der VRR als Aufgabenträger durch das neue Finanzierungsmodell insbesondere den mittelständischen Unternehmen den Zugang zum SPNV-Markt erleichtern, aber auch versuchen, seine eigenen Kosten zu reduzieren. Die eingetretenen Veränderungen aufgrund der Finanzmarktkrise treffen Unternehmen und Leasingfirmen gleichermaßen. Die Laufzeiten der Verkehrsverträge sind überwiegend nicht identisch mit der Abschreibungsdauer der Fahrzeuge. Vor der Finanzmarktkrise war das das unternehmerische Risiko, das auch Chancen bot. Entweder setzten die Firmen die Fahrzeuge nach dem ersten Verkehrsvertrag wieder bei Aufgabenträgern ein oder sie verkauften sie mit Aussicht auf einen erträglichen Gewinn. Derzeit ist es ein wesentliches Handicap bei der Finanzierung, dass Verkehrsvertragslaufzeiten und Abschreibungszeiten nicht identisch sind. Der Ruf nach Wiedereinsatzgarantien wird laut. Das wäre jedoch eine Lösung zulasten der Aufgabenträger. Ein weiterer Grund, das VRR-Finanzierungsmodell umzusetzen, weil es eine Alternative ist. Bislang wurden die SPNV-Verkehrsleistungen in den Wettbewerb gestellt. Die anbietenden Verkehrsunternehmen erbrachten die Betriebsleistungen komplett, das heißt, sie beschafften auf eigene Rechnung (Kauf, Miete, Leasing) die Fahrzeuge. Diese Kosten wurden durch die Unternehmen eingepreist. Künftig werden die Wettbewerbsverfahren beim VRR erweitert und zwar so, dass neben dem Angebot für die Betriebsleistungen auch ein verbindliches Angebot über die Höhe der Kaufpreise der SPNV Fahrzeuge vorgelegt werden kann – nicht muss. Das mit der Perspektive, dass, sofern das Angebot das günstigste ist, der VRR die Fahrzeuge vom Verkehrsunternehmen erwirbt, finanziert und sie gegen Zahlung einer Pacht den Unternehmen zur Erbringung der ausgeschriebenen Verkehrsleistungen zur Verfügung stellt. Der VRR tritt damit quasi an die Stelle des Leasinggebers. Die Aufgabenträger sind in Nordrhein- Westfalen als öffentlich-rechtliche Zweckverbände organisiert. Sie haben damit Zugang zu den sehr günstigen Kommunalkrediten. Hierfür haben die Banken kein Eigenkapital zu hinterlegen, sämtliche Risiken und Zuschläge entfallen. Deshalb ist auch der Zinssatz gegenüber anderen Finanzierungsformen äußerst günstig. Es ist darüber hinaus Nahverkehr 2010 37
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