Regio CITADIS verbindet Stadt und Land

möglich, dass bei öffentlich-rechtlichen
Gebietskörperschaften eine Zinsbindung
über 20 Jahre mit den Banken vereinbart
werden kann, so dass das Verkehrsunternehmen
über die gesamte
Zeitdauer des Verkehrsvertrages mit
einer festen Pacht durch den Aufgabenträger
kalkulieren kann. Die für das zur
Verfügung stellen der Fahrzeuge vom
Aufgabenträger zu erhebende Pacht
deckt lediglich die Kreditkosten (Zinsen
und Tilgung) sowie einen minimalen Zuschlag
ab. Aus diesem Zuschlag werden
die zu zahlenden Steuern und die entstehenden
Controllingaufwendungen
beim Aufgabenträger finanziert.
Der Charme dieses Modells liegt insbesondere
auch darin, dass im Rahmen
des Wettbewerbserfahrens es dem
Unternehmen möglich ist, Optimierungsvorschläge
für Betriebsabläufe, Betriebsumläufe
und den Fahrzeugeinsatz
zu unterbreiten. Der Aufgabenträger
ist also zunächst flexibel, welche Fahrzeuge
angeboten werden. Hierbei soll
berücksichtigt werden, dass anbietende
Unternehmen vorhandene Werkstattkapazitäten
optimaler nutzen können und
dadurch ein niedrigerer ZugKm-Preis
angeboten werden kann.
Es wird deutlich herausgestellt, dass der
VRR als Aufgabenträger nicht unternehmerisch
tätig werden möchte, sondern
Die Hamburger S-Bahn
38 Nahverkehr 2010
lediglich eine Hilfestellung für mittelständische
Unternehmen anbietet und
regulierend auf den Wettbewerbsmarkt
einwirkt. Der Grundsatz, jeder soll das
machen, was er am besten kann, ist
dabei die Leitlinie. Aufgabe der Unternehmen
ist es, die Betriebsleistungen zu
erbringen und die Fahrzeuge zu warten,
Aufgabe der öffentlichen Hand, hier des
Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr, ist es,
die Finanzierung sicherzustellen und
zwar zu vertretbaren Konditionen. Das
Modell zeichnet sich durch folgende
Kernpunkte aus:
• Es wird nicht zwingend vorgegeben.
Die Bieter haben die Möglichkeit, diese
Finanzierungsart oder wie bisher,
Kauf oder Leasing, anzubieten.
• Das Modell erhält nur dann den Zuschlag,
wenn es wirtschaftlicher ist als
ein Angebot mit bisheriger Finanzierung.
• Der VRR wird die Fahrzeugbeschaffungskosten
über 20 Jahre annuitätisch
tilgen und den Verkehrsvertrag
über 20 Jahre mit dem Unternehmen
abschließen.
• Der Zinssatz für das Finanzierungsdarlehen
wird durch den VRR in einem
weiteren Wettbewerbsverfahren neutral
ermittelt.
• Nach Vorliegen des Fahrzeugpreises
ermittelt der VRR mit einer vorher
Die Entwicklung des S-Bahn-Systems in der Metropolregion Hamburg seit 1906
Von Michael Hüttel, Leiter Angebotsplanung der S-Bahn Hamburg GmbH
festgelegten Pachtformel die Pacht.
• Betriebspreis und Pacht bilden den
Euro-ZugKm-Preis auf den der Zuschlag
erteilt wird.
• Erhält das Angebot mit dem Finanzierungsmodell
den Zuschlag, erwirbt
das EVU vom Hersteller die Fahrzeuge
und veräußert sie unmittelbar
weiter an den Aufgabenträger VRR.
Der finanziert sie und stellt sie dem
Unternehmen gegen Zahlung einer
Pacht wieder zur Verfügung.
• Die Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten,
die Versicherungs- kosten und
sonstige Lasten, verbleiben beim EVU
und sind einzupreisen.
• Nach Ablauf des Verkehrsvertrages
und Tilgung des Kredites verfügt der
VRR frei über die Fahrzeuge. Es sind
seine Fahrzeuge. Er kann dann bestimmen,
ob er sie für weitere Betriebsleistungen
in seinem Bereich einsetzt
oder verkauft werden.
Der VRR verspricht sich von seinem
Finanzierungsmodell einen wirtschaftlichen
Einsatz der öffentlichen Mittel
und einen erleichterten Marktzugang
für mittelständische Unternehmen bei
Vergabe der Betriebsleistungen für
den Schienenpersonennahverkehr. Das
Modell ist so angelegt, dass der Markt
entscheidet, wie die Fahrzeuge in der
Zukunft finanziert werden. �
Im Dezember 1906 begann das Zeitalter des S-Bahn-Verkehrs in Hamburg. Zur Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs
fuhr der erste Zug der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf der neuen Strecke zwischen Blankenese und
Ohlsdorf: In den folgenden Jahrzehnten wurden aus Dampfzügen elektrisch betriebene S-Bahnen, zuerst mit Wechselstrom
(1907-1955), dann mit Gleichstrom ab 1940. Seit 2007 werden beide Traktionsarten verwendet.
Die erste Strecke zwischen den Elbvororten
und dem Alstertal wuchs Richtung
Poppenbüttel (1924) und Wedel
(1950-54). 1958 kam der Bergedorfer
Streckenast hinzu, der 1969 bis Aumühle
verlängert wurde. Dies geschah auf
den Gleisen der Hauptstrecke Hamburg
– Berlin, die in Folge der deutschen Teilung
nur wenig durch Fern- und Güterzüge
genutzt wurde und sich daher mit
einem dichten S-Bahn-Verkehr belegen
ließ. In den Jahren 1962 bis 1967 ent-
stand neben der Fernbahn die Pinneberger
Gleichstrom-S-Bahn-Strecke,
1975 bis 1979 die City-S-Bahn durch
die Hamburger Innenstadt. Anfang der
1980er Jahre gab es mit der Verbindung
Diebsteich – Altona und dem zweiten
Bahnsteig am Hauptbahnhof einige nur
scheinbar kleinere Netzergänzungen,
die schließlich 1983 und 1984 in die Eröffnung
der neuen Gleichstrom-S-Bahn
nach Harburg und Neugraben mündeten.
Mit der Wiedervereinigung Deutschlands
und dem daraus resultierenden
Verkehrszuwachs wurde es notwendig,
die S-Bahn-Züge zwischen Hamburger
Innenstadt, Bergedorf und Aumühle von
der Fernbahntrasse Hamburg – Berlin
auf separate Gleise zu verlagern. Der
erste Abschnitt dieser Strecke zwischen
Berliner Tor und Reinbek ging 1997 in
Betrieb, 2002 wurde auch Aumühle angeschlossen.
Seine bislang letzten Erweiterungen er-