Regio CITADIS verbindet Stadt und Land

Kraftstoffeinsparungen vs. Hybridmehrkosten in
Abhängigkeit des Dieselpreises (für Solobus)
9
Kraftstoffeinsparung in €/a
Hybrid-Mehrkosten (KD + IH) in €/a
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1,00
1,10
1,20
1,30
1,40
1,50
men sowie durch die freiwillige Selbstverpflichtung
der Mineralölindustrie im
Hinblick auf die ab dem Jahr 2003 gültige
„Öko-Steuer“ hatte sich der schwefelfreie
Dieselkraftstoff in Deutschland
vorzeitig durchgesetzt.
Insbesondere die begrenzte Verfügbarkeit
der heute vorwiegend im mobilen
Sektor verwendeten fossilen Energieträger
sowie der stetig wachsende Energiebedarf
durch das Ansteigen der
Weltbevölkerung verlangen indes nach
umweltverträglichen und unbegrenzt
verfügbaren alternativen Energieträgern.
Es ist absehbar, dass innerhalb
von wenigen Generationen die Erdöl-
und Erdgasvorräte zur Neige gehen
werden. Für Europa zeigt sich darüber
hinaus eine dramatische Abhängigkeit
von Energieimporten, die teilweise aus
geopolitisch instabilen Regionen der
Welt erfolgen. Ein Lösungsansatz bietet
der partielle Ersatz konventioneller
Treibstoffe im Straßenverkehr (Dieselkraftstoff,
Benzin und Erdgas) durch die
alternativen biogenen Treibstoffe der
2. Generation und regenerativen Wasserstoff.
Dabei kommt gemäß der Biokraftstoffrichtlinie
2003/30/EG und der
EU-Verkehrspolitik den regenerativen
Energiequellen (Wind-, Wasser-, Solarenergie
sowie Biomasse) eine zentrale
Bedeutung zu, wobei synthetische Biokraftstoffe
(z. B. BtL; Biomass-to-Liquids)
und Wasserstoff als sekundäre Energieträger
mit dem größten Nachhaltigkeitspotenzial
angesehen werden. Mit BtL
sollen sich im gesamten Pfad (WTW)
die CO2-Emissionen (CO2-Äquivalent)
im Vergleich zum fossilen Diesel um
85 Prozent senken lassen. Im Vergleich
1,60
Dieselpreis in €/l
1,70
1,80
1,90
2,00
2,10
2,20
2,30
2,40
2,50
zu 10-ppm-Ware ist eine gleichzeitige
Senkung der PM- und NOx-Emissionen
je nach Verfahren um 20 bis 40 Prozent
möglich. Der heutige gesamte Welt-
energieverbrauch von etwa 8.000 Mtoe
könnte nach dem Alternative World Energy
Outlook 2007 bereits ab dem Jahr
2060 völlig durch regenerative Energie
abgedeckt werden. Unter der Annahme
einer Verdopplung des Weltenergiebedarfs
in etwa 35 Jahren könnte dann
rund 40 Prozent des Weltenergiebedarfs
durch regenerative Energien gedeckt
werden. Die limitierten Vorkommen
regenerativer Energiequellen in
Europa würden jedoch weiterhin eine
verhältnismäßig hohe Abhängigkeit der
EU von Energieimporten implizieren.
Eine Vorstufe zu BtL stellt NexBtL, ein
synthetischer Dieselkraftstoff aus hy-
10
10% Rekuperation
15% Rekuperation
20% Rekuperation
25% Rekuperation
Mehrkosten KP+30.000 € +
Instandhaltung
Mehrkosten KP+50.000 € +
Instandhaltung
Mehrkosten KP+75.000 € +
Instandhaltung
Mehrkosten KP+100.000 € +
Instandhaltung
Annahmen:
• keine Fahrzeug-Förderung!
• Verbrauch: 42 l/100 km
• 60.000 km/a
• 12 a Betrieb
drierten Pflanzenölen, dar, der aktuell in
einem Pilotprojekt von der SSB Stuttgart
erprobt wird. Gegenstand des Versuchs
ist vorrangig die Untersuchung
der Verträglichkeit des Kraftstoffs in unterschiedlichen
Motoren. Der Kraftstoff
stammt zu 60 Prozent aus Dattelöl aus
Malaysia mit vom WWF befürwortetem
Produktionspfad. Erste Ergebnisse deuten
auf eine NOx-Reduzie¬rung im
Fahrbetrieb um 15 Prozent und eine
CO2-Reduzierung in der gesamten Kette
(WTW) um 65 Prozent hin. Für eine
limitierte Übergangszeit wäre auch der
Einsatz von synthetischen Dieselkraftstoffen
auf Basis von Erdgas (GtL; Gasto-Liquids)
eine Ziel führende Option.
Synthetische Dieselkraftstoffe sind in
heutigen Dieselmotoren ohne motortechnische
Änderungen einsetzbar. Auch
ist eine Mischung mit fossilem Dieselkraftstoff
problemlos möglich. Aufgrund
der o.g. Vorteile wird der VDV bei synthetischen
Dieselkraftstoffen eine ähnliche
Vorreiterrolle anstreben wie in
der Vergangenheit bei der Einführung
von schwefelfreiem Dieselkraftstoff. Für
Biogas ergäbe sich ebenfalls eine signifikante
CO2-Reduzierung bei Gasmotoren,
sodass auch dieser Kraftstoff (z.B.
aus Tierhaltung) vom VDV gefördert
wird.
d) Automatikgetriebe mit adaptiven
Schaltprogrammen
Automatikgetriebe mit adaptiven Schalt-
programmen bieten – unabhängig von
der Art und Charakteristik der Verbrennungskraftmaschine
– einen unverzichtbaren
Lösungsansatz zur weiteren
Reale Kraftstoffeinsparung pro Bremsung
beim Zweiachs-Linienbus
Annahmen: mittlere Besetzung (17 Fahrgäste) �
Rekuperations-Wirkungsgrad: 90% (in jede Energiefluss-Richtung)
0,08 eingespartes Dieseläquivalent in Liter Dieselkraftstoff
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
z.B. Bremsung aus 40 km/h
Dieselkraftstoff-Einsparung: 18 ml
20 30 40 50 60 70 80
Maximale Geschwindigkeit vor der Bremsung (in km/h)
Nahverkehr 2010 53