Regio CITADIS verbindet Stadt und Land

Partikel-Emissionen im Stadtverkehr (g/100 km/Fahrgast)
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2,5
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1,5
1
0,5
0
NOx-Emissionen nach Verursachern, so
zeigt sich, dass der Linienbusbereich auch
hier nur mit einem nahezu vernachlässigbaren
Anteil vertreten ist. Dennoch
kann lokal – je nach Art der Fahrzeugpopulation
in den Straßen – der Beitrag
der Linienbusse zu den NOx- bzw.
NO2-Immissionen höher ausfallen.
Bei der Verbrennung fossiler – also: kohlenstoffhaltiger
– Kraftstoffe (wie Erdöl,
Erdgas, Kohle) entsteht neben den oben
bereits erwähnten lokal wirksamen
Schadstoffen insbesondere das global
wirksame Kohlendioxid (CO2), das mit
weiteren, noch stärker klimarelevant
wirkenden Gasen wie Methan (CH4),
Distickstoffoxid (N2O; Lachgas) und
den Fluor-Chlor-Kohlenwasserstoffen
(FCKW) zum „CO2-Äquivalent“ zusammengefasst
wird. Die klimarelevanten
Treibhausgase beschleunigen die globale
Erderwärmung signifikant – mit heute
bereits spürbaren Folgen. Bereits seit
den 1980er Jahren ist ein exponentieller
Anstieg der volkswirtschaftlichen Schäden
aufgrund von Naturkatastrophen
belegt. Nach Analysen großer Rückversicherer
haben etwa 64 Prozent der
größeren Schadensereignisse in Europa
und 79 Prozent der von diesen verursachten
volkswirtschaftlichen Schäden
einen unmittelbaren Bezug zu Klima und
Wetter. Die fiktiven volkswirtschaftlich
relevanten Schadenswerte („externe
Kosten“) liegen im Bereich von 30 bis
40 € je Tonne CO2. Das entspricht weltweit
jährlichen volkswirtschaftlichen
Schäden in Höhe von 640 bis 1.600 Milliarden
€. Hauptquellen anthropogenen
Ursprungs bilden der Industriesektor,
die Heizungen privater Haushalte und
der Verkehrsbereich, der in Europa rund
50 Nahverkehr 2010
Mittlere Besetzung:
1,2 Fahrgäste/Fahrt
EURO-V-Pkw
(Grenzwert; "Drittel-
Mix")
Quellen: TU Graz, 2004 und eigene Berechnungen
Mittlerer Besetzungsgrad:
20,8% über 24 h
EURO-II-Diesel-Bus
ohne DPF
(Stadtverkehr)
Diesel-Bus mit DPF
(Stadtverkehr)
ein Fünftel der global wirksamen Emissionen
verursacht und dessen Anteil sich
weiter erhöht. Aufgrund der direkten
Abhängigkeit der CO2-Emission vom
Kraftstoffverbrauch einzelner Verkehrsträger
sind die Fahrzeugbestandszahlen
und Beförderungsleistungen (z.B. Personenkilometer,
Wagenkilometer) bei der
Beurteilung der globalen Emissionen
entscheidend. Bei Auswertung der VDV-
Statistik unter Berücksichtigung der Wagenkilometer
der VDV-Linienbusflotte
lässt sich bei einer durchschnittlichen
Platzausnutzung von knapp 20 Prozent
über 24 Stunden ein Flottenverbrauch
der VDV-Linienbusse von rund 2,5 Litern
Dieselkraftstoff pro 100 km und
Fahrgast ermitteln: Das im Pkw-Bereich
für zukünftige Kleinwagen seit geraumer
Zeit versprochene „3-Liter-Auto“ ist im
VDV bereits seit langem flottenweite
Realität. In der Verkehrsspitze benötigen
Linienbusse im Stadtverkehr sogar we-
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Mittlerer Besetzungsgrad:
20,8% über 24 h
niger als einen halben Liter Dieselkraftstoff
pro 100 km und Fahrgast (Abb. 4).
Dies dokumentiert eindrucksvoll die
Überlegenheit des ÖPNV bezüglich des
spezifischen Energieverbrauchs und der
damit direkt verbundenen globalen Emissionen.
Bei der Betrachtung der spezifischen
CO2-Emissionen (pro Fahrgast)
im Stadtverkehr wird die Überlegenheit
des Linienbusses als Vermeider globaler
Emissionen noch evidenter. So emittiert
ein konventioneller Linienbus bei
durchschnittlicher Platzausnutzung von
etwa 20 Prozent pro Fahrgast weniger
als ein Drittel der Treibhausgase eines
durchschnittlich mit nur 1,2 Personen
besetzten Pkw. In der Verkehrsspitze
beträgt die CO2-Emission eines Linienbusses
(pro Fahrgast und 100 km) sogar
nur wenig mehr 5 Prozent der vergleichbaren
Pkw-Emission (Abb. 5). Oder anders
ausgedrückt: Jeder, der in der Rush-
Hour anstelle eines Pkw den Linienbus
nutzt, vermeidet rund 95 Prozent CO2.
Dies impliziert das enorme Potenzial
zur CO2-Vermeidung durch die forcierte
weitere Verbesserung des Modal-Split
zugunsten öffentlicher Verkehrsträger.
Eine verantwortliche Politik wird daher
ihr Handeln auf eine angemessene und
verlässliche öffentliche Förderung des
ÖPNV fokussieren müssen.
Weiteres Potenzial durch noch
umweltfreundlichere Antriebs-
und Kraftstofftechnologien
Trotz der systemimmanenten Überlegenheit
des ÖPNV im Umwelt- und
Klimaschutz besteht weiteres technisches
Potenzial, das ausgeschöpft
werden kann. Der VDV und seine Mitgliedsunternehmen
begrüßen daher
Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr (in l/100 km/Fahrgast)
Beispiel: 12-m-NF-Bus