Regio CITADIS verbindet Stadt und Land

ternehmen, -verbünden, Ländern und
Bund wird dann dazu führen können,
dass im Jahre 2014 das (((eTicket in 25
bis 30 Regionen (siehe Abbildung 5) vorhanden
sein wird. �
Literaturangaben:
1 Elektronische Zahlungs- und Fahrgeldmanagementsysteme.
In: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
VDV); VDV-Förderkreis: Telematik
im ÖPNV in Deutschland. Düsseldorf 2001,
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
(VDV) VDV-Förderkreis.
2 Dean, Bob/Arnold, Dave/ Harrop, Peter: Smartcards
in Transport. Oxford 1997, Footnote Publications.
3 Phil Gaffney: Development of Octopus Card
- A Successful Model for Public Transport &
Beyond. Präsentation International Best Practices
Workshop ITS Applications in Urban &
Commuter Rail Systems, Philadelphia, 12 September
2003
4 Kamber, H.: Der Business-Case im elektronischen
Ticketing; Ergebnisse einer Unter-
48 Nahverkehr 2010
suchung des UITP Generalausschusses für
Verkehrswirtschaft. 6th UITP International
Conference on Automatic Fare Collection Bologna,
2002.
5 Ackermann, T und Horst Stammler.: Nutzerfinanzierte
Tarifstrategien: Fahrpreise zwischen
Förderung und Finanzierung. In: Der Nahverkehr
2006/1-2.
6 Sparmann, Volker: Mit „E-Ticketing“ in die Mobilität
des 21. Jahrhunderts. In: Stopka, Ulrike/
Pällmann, Wilhelm (Hrsg.): Für eine neue deutsche
Verkehrspolitik. Hamburg 2005, Deutscher
Verkehrs-Verlag.
7 McKinsey & Company: Invoeren van een gezamenlijke
chipkaart in het openbaar vervoer.
Ohne Ortsangabe, 2000, VINK.
8 Kossak, Andreas: Quo vadis, elektronisches
Ticketing?, Stand und Perspektiven des eTicketings
in Deutschland. In: der Nahverkehr
2005/7-8.
9 http://www.vdv-ka.org/
10 VDV-Kernapplikation: eTicket Deutschland, das
interoperable elektronische Fahrgeldmanagement.
Forum Nahverkehr Railtec November
2007.
11 Ackermann, Till.: Der E-Ticket-Deutschland-
Standard, die VDV-Kernapplikation. In: der Nahverkehr
2007/4,
Die Bedeutung des Busverkehrs
für den Umweltschutz im Verkehr
Umweltpolitische Ziele und die Strategie des VDV zu deren Erfüllung
Von Dipl.-Ing. Ralph Pütz, Köln
12 http://www.vdv.de/wir_ueber_uns/vdv_projekte/vdv_kernapplikation_efm.html?pe_id=48
13 VDV-Kernapplikation: Hauptdokument mit Basisobjektmodell
(BOM). SPEC_BOM_V11.04.
14 Lutgen, Joseph: Das Sicherheitssystem hinter
der VDV-Kernapplikation. In: der Nahverkehr
2007/5.
15 VDV-Kernapplikation: Glossar V1.1.
16 VDV: Einheitliche Kundenschnittstelle für ein
mehrstufiges interoperables elektronisches
Fahrgeldmanagement. SPEC_KUSCH_V11.06.
doc.
17 Fischer, Elke und T. Ackermann: Einheitliches
(((eTicketsystem für die Kunden. In: VDV-Jahresbericht
2007-2008.
18 Walz, Christian und Oliver Glück: R+R Kurzdarstellung,
Rechtliche und technische Rahmenbedingungen
für ein interoperables Fahrgeldmanagement
in Deutschland auf der Grundlage
der VDV-Kernapplikation.
19 Ackermann, T.: das einheitliche (((eTicket-System
für Bus- und Bahnkunden ist Realität. In:
Regio Trans Mai 2008.
20 Kühnel, Ingrid und Andreas Hoffmann: Flink
und schnell mit Kolibri. In: der Nahverkehr
2008/1-2.
Das Leitziel der Bundesregierung „Weg von fossilen Treibstoffen wie Erdöl, Erdgas und Kohle“ beinhaltet sowohl die
Maßnahmen zum Klimaschutz (Senkung der CO2-Emissionen in Deutschland bis zum Jahr 2020 um 40 Prozent) als
auch zur weiteren Verbesserung der Luftqualität (Par¬tikel- und Stickoxidminderung). Darüber hinaus wird damit
auch der Ansatz der EU, bis zum Jahr 2020 mehr als 20 Prozent der konventionellen fossilen Treibstoffe im Straßenverkehr
durch alternative, vorzugsweise regenerative Treibstoffe zu ersetzen, unmittelbar gefördert.
Der VDV und seine Mitgliedsunternehmen,
die sich ihrer besonderen Verantwortung
sowohl für einen attraktiven
als auch umweltfreundlichen ÖPNV seit
jeher bewusst sind, bekennen sich zum
übergeordneten Leitziel „Weg von fossilen
Treibstoffen“ und setzten zu dessen
sukzessiven Verwirklichung auf ein
zweistufiges Modell:
Schritt 1:
„Runter mit dem Verbrauch“
Trotz seiner heute bereits herausragenden
Stellung im Umweltschutz und
evidenter Überlegenheit zum Motorisierten
Individualverkehr (MIV) besitzt
der ÖPNV mit Li¬nienbussen weiteres
technisches Potenzial, das insbesondere
durch die Optimierung konventioneller
Antriebsstränge, den Einsatz adaptiver
Schaltstrategien und die Hybridtech-
nologie ausgeschöpft werden kann und
muss.
Schritt 2:
„Auf dem Weg zur Nullemission“:
Der Einsatz von Biokraftstoffen der
2. Generation, d.h. synthetischer Dieselkraftstoffe
aus Biomasse (BtL =
Biomass-to-Liquids), als auch von regenerativem
Wasserstoff in Brennstoffzellen
oder Wasserstoff-Ottomotoren
sind Ziel führend. Insbesondere jedoch
die Kombination dieser regenerativen
Kraftstoffe mit Hybridantrieben (z.B.
Diesel-Hybrid mit Biokraftstoffen der
2. Generation, Brennstoffzellen-Hybrid
mit regenerativem Wasserstoff) bieten
optimale Synergien. Im Rahmen der
Zielvorstellung einer völlig emissionsfreien,
flexiblen Elektromobilität können
schließlich die Vorstufen Hybrid und
Trolleybus zu batterieelektrischen, mit
regenerativem Strom betriebenen Busverkehrssystemen
evolutionär weiterentwickelt
werden.
In der vergleichenden Beurteilung der
o.g. Antriebskonzepte darf das Augenmerk
jedoch nicht einseitig nur auf die
Verringerung der lokalen und globalen
Emissionen sowie Verbesserungen der
Geräuschemissionen und Energieeffizienz
des Fahrbetriebs (TTW = Tank-to-
Wheel) gerichtet sein, vielmehr muss
in einem umfassenden Ansatz auch der
gesamte Energiepfad einschließlich der
Vorketten (Erzeugung und Transport
des Kraftstoffs; WTT = Well-to-Tank),
der Herstellung der Fahrzeugtechnik
und die Instandhaltung berücksichtigt
werden (Abb. 1). Angesichts zunehmender
ökonomischer Zwänge bedarf
die Realisierung aussichtsreicher An-