Regio CITADIS verbindet Stadt und Land

Globale Emissionen im Stadtverkehr (in g/km/Fahrgast)
5
= 6 bis 7 % der spezif. Pkw-Emission!
= 30 bis 38 % der spezif. Pkw-Emission!
0 50 100 150 200
einen objektiven Wettbewerb der Antriebssysteme
unter Umwelt- und Wirtschaftlichkeitsaspekten,
der durch an
„Wirkvorschriften“ orientierte, technikunabhängige
wirtschaftliche Förderung
gestützt werden muss.
Im Jahr 2008 stellten die mit Dieselkraftstoff
betriebenen Busse den mit
95,4 Prozent weitaus größten Anteil der
VDV-Busflotte. Fahrzeuge mit den alternativen
Antriebsarten Erdgas, Wasserstoff-Verbrennungsmotor,Brennstoffzelle
und Fahrstrom für die Trolleybusse
wurden nur von wenigen VDV-Unternehmen
eingesetzt. Damit stieg der
Anteil alternativer Antriebsarten gegenüber
2006 geringfügig von 2,2 auf 4.6
Prozent (Abb. 6). Nachfolgend soll das
weitere Umweltpotenzial detailliert betrachtet
werden.
a) Dieselantrieb
Der Dieselmotor hat sich seit Jahrzehnten
aufgrund seiner Robustheit,
Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit
als Antriebsaggregat im ÖPNV und
Schienengüterverkehr bestens bewährt.
Er ist die Verbrennungskraftmaschine
mit dem höchsten Wirkungsgrad
und im Hinblick auf die CO2-Emission
die konkurrenzlos günstigste Verbrennungskraftmaschine.
Dieselmotoren in
EURO-V-/EEV-Technik waren aufgrund
der massiven Nachfrage und Vorreiterrolle
der VDV-Mitgliedsunternehmen
bereits lange vor der Einführung der
Stufe EURO V serienmäßig verfügbar.
Bereits im Vorfeld engagierten sich die
VDV-Mitgliedsunternehmen in der frühzeitigen
Erprobung fortschrittlicher
Dieselbusse. Die weitere Optimierung
des Emissionsverhaltens von Dieselan-
Linienbus/Hybrid
(Rush Hour)
Linienbus (Rush Hour)
Linienbus
(Flottendurchschnitt)
Pkw (8 l/100km; 1,2
Pers.)
Pkw (10 l/100km;1,2
Pers.)
trieben zielt auf eine Überwindung des
dieseltypischen Zielkonflikts ab. Dieses
„Stickoxidemission/Partikelemission/
Kraftstoffverbrauch-Trilemma“ lässt sich
mit den in Abb. 7 dargestellten Ansätzen
lösen. Aufgrund der besonderen Anforderungen
durch den dieseltypischen
Zielkonflikt zwischen Stickoxid- und
Partikelminderung ist der gleichzeitige
Einsatz
• innermotorischer Maßnahmen,
• wirkungsvoller Abgasnachbehandlung
und
• verbesserter Kraftstofftechnologie
notwendig.
Zur Überwindung des dieseltypischen
„Trade-Offs“ nimmt insbesondere die
Abgasnachbehandlung eine zentrale
Stellung ein. Grundsätzlich stehen zur
NOx-Reduzierung die SCR-Technik (se-
lektive katalytische Reduktion mit Hilfe
eines geeigneten Reduktionsmittels) und
die Abgasrückführung (AGR) zur Verfügung,
zur Eliminierung von Partikeln aller
Größenklassen die Filtertechnologie
(geschlossener Partikelfilter, z.B. CRT).
Da im Zuge der Stufe EURO VI auch
eine granulometrische Partikellimitierung
in der EU-Emissionsgesetzgebung
immer wahrscheinlicher wird, garantiert
letztendlich nur ein Partikelfilter die erforderliche
Reduzierung aller Partikel-
Größenklassen – insbesondere der lungengängigen
„Nano-Partikel“ (PM 10).
Neuerdings bieten einzelne Partikelfilter-Hersteller
auch NO2-reduzierende
Beschichtungen an, um die Primäremission
dieses Reizgases zu verringern.
Aller Erwartung nach werden mit der
Stufe EURO VI die SCR-, AGR- und
Partikelfiltertechnologien zusammengeführt
werden. Ein Weg ist die Kombination
eines AGR-Motors mit geregeltem
CRT-System mit einer nachgeschalteten
SCR-Technik und NH3-Sperrkat (Abb.
8). Das aus dem Motor strömende Abgas
gelangt zunächst ins CRT-System
und beaufschlagt dieses mit einem höheren
Temperaturniveau, so dass die
Regeneration thermisch begünstigt wird
und außerdem ausreichend NO2 zur
Verfügung steht. Da anschließend das
SCR-System durchströmt wird, ergibt
sich dann eine Reduzierung des vorher
für die Partikelfilter-Regeneration benötigten
NO2-Überschusses. Der NO2-
Überschuss begünstigt dabei eine schneller
anlaufende SCR-Funktion. Nach dem
Partikelfilter erfolgt die Eindüsung von
AdBlue und dessen Aufbereitung zu
Antriebstechnologien in der deutschen
Linienbusflotte
6
Nahverkehr 2010 51