Endbericht - TU Berlin

S. 74 & Gather et al. 2008, S. 27). Taxis werden in
dieser Untersuchung nicht weiter betrachtet. Der
ÖPNV nimmt zudem als Standortfaktor eine zentrale
Rolle für die städtische Wirtschaft und den
Tourismus ein (vgl. Kenworthy 2006, S. 67f.; Krug
et al. 2004, S. 12f. & Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Berlin 2011, S 1ff.).
6.2.1 Kritiken zur Bewertung
Um die Qualität des ÖPNV zu ermitteln, kann dieser
nach bestimmten Qualitätskriterien bewertet
werden, die sich aus den allgemeinen Qualitätskriterien
für den ÖPNV ableiten lassen.
Qualität im ÖPNV
Zu den wichtigsten Kriterien der Angebotsqualität
im ÖPNV zählen dabei nach Kirchhoff (2002, S.
19) vor allem räumliche und zeitliche Verfügbarkeit
(z. B. Haltestellendichte), Zugänglichkeit (z. B.
Entfernung der Haltestellen von Nutzungsschwerpunkten
bzw. Erreichbarkeit), Schnelligkeit der
Reise, Zuverlässigkeit und Beförderungskomfort
(z. B. Umsteigehäufigkeit).
Bei dem Entwurf von ÖPNV-Netzen ist außerdem
zu beachten, dass ein kombiniertes Netz aus
schnellen Direktverbindungen und einer guten
Flächenerschließung zu errichten ist, um Umsteigevorgänge
oder lange Fahrzeiten zu vermeiden.
Dies kann mit einem kombinierten und intermodalen
Netz z. B. aus Schnellbahnen oder Expressbuslinien
und Busnetz mit Zubringerfunktion erzielt
werden (vgl. ebd. 2002, S. 117ff.).
Es stellt sich die Frage, welche Voraussetzungen
der ÖPNV in einer Stadt erfüllen muss, damit von
Chancengleichheit gesprochen werden kann. Die
Verfügbarkeit und der Zugang zum ÖPNV können
sich bei unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen
sehr stark unterscheiden. Die soziale Teilhabe
allgemein und auch speziell an Angeboten des
ÖPNV ist nicht für alle Menschen in der gleichen
Art und Weise zu realisieren. Dafür gibt es finanzielle,
zeitliche, körperliche und geschlechtsspezifische
Gründe, die nachfolgend näher erläutert werden
sollen.
Soziale Exklusion und Zugangsbarrieren
Nach der Vancouver-Erklärung zur Gestaltung
Nachhaltiger Mobilität sollte für jeden Menschen
ein Grundangebot an Gelegenheiten zur Mobilität
in zeitlich zumutbarer Entfernung geschaffen
werden. Im Mittelpunkt dieser Forschung steht die
Frage, inwiefern bestimmte soziale Gruppen – z.
B. sozioökonomisch Schwache, ältere Menschen
und Migranten – durch fehlende Mobilitätsoptionen
in einer weitgehend automotorisierten Gesellschaft
von vielen Aktivitäten ausgeschlossen
werden, insbesondere inwiefern auch eine soziale
Polarisierung der Gesellschaft durch die unterschiedlichen
Mobilitätsoptionen verursacht wird.
Anschaulich zeigt die Statistik zum Einkommen
und den benutzten Verkehrsmitteln, dass sich die
PKW-Nutzung mit steigendem Einkommen erhöht,
wohingegen Personen mit niedrigem Einkommen
vor allem den ÖPNV nutzen (vgl. Gather
et al. 2008, S. 49).
Im deutschsprachigen Raum hat dieses Thema bisher
noch wenig Aufmerksamkeit erfahren. Es ist
jedoch ein im Grundgesetz verankertes Ziel der
Raumordnungs- und Regionalpolitik, eine Grunddaseinsvorsorge
und damit auch ein Minimalangebot
an öffentlichen Verkehrsmitteln zum Erreichen
von Arbeitsplätzen, Bildungs-, Versorgungs- und
Dienstleistungseinrichtungen auch in peripheren
Regionen zu garantieren.
Im Jahr 2002 wurde in Deutschland das Gesetz
zur Gleichstellung behinderter Menschen (BGG)
verabschiedet, das u. a. für den Verkehrsbereich
festlegt, dass Menschen mit Behinderung keine Benachteiligung
erfahren dürfen. Es wird dabei zwischen
folgenden Arten von Menschen mit Behinderung
unterschieden:
Menschen mit Einschränkung des Bewegungsapparates.
Barrieren bestehen in Form von Treppen,
Stufen, Rillen, Kanten, Steigungen, Engstellen,
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