LuFV - Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) - TU Berlin

Teil A: LuFV und Anreizregulierung
Klarerweise stehen die Tendenzen zu monopolistischen Preiserhöhungen oder Effizienzeinbußen in
direktem Widerspruch zu den Zielen des Staates. Deshalb muss es eine effektive Regulierung der
Zugangsentgelte geben, die sich an einer effizienten Bewirtschaftung als Maßstab orientiert.
Mit der Regulierung der Zugangsentgelte wurde zutreffend die Bundesnetzagentur (BNetzA)
betraut. Die Zugangsentgelte können insbesondere nicht in der LuFV geregelt werden – das wurde
auch nie erwogen. In den Verhandlungen über die LuFV konzentriert sich der Staat auf zentrale
Eckdaten wie verschiedene Qualitätsindikatoren und seine eigenen Zahlungen. Die Feinheiten eines
Entgeltsystems kann er dabei nicht berücksichtigen. Dies sollte er einer spezialisierten und
unabhängigen Behörde überlassen, wie sie in der BNetzA gegeben ist. Nur die BNetzA ist in der
Lage, erprobte Regulierungskonzepte und praktische Erfahrungen aus anderen regulierten Sektoren
auf den Eisenbahnsektor zu übertragen, so dass Netzzugang und Wettbewerb auf dem Netz
funktionieren können.
Zu empfehlen ist insbesondere eine Regulierung nach dem Konzept der Anreizregulierung,
speziell die Price-Cap-Regulierung. Eine Anreizregulierung der Eisenbahninfrastruktur verlangt
(aufgrund des Fehlens von Vergleichsunternehmen) anfangs eine intensive Analyse der Kosten und
Produktivitätspotenziale der großen EIU. Danach wird der Aufwand der Untersuchungen zurück
gehen. Bei einer Price-Cap-Regulierung wird dem Unternehmen für die Dauer einer mehrjährigen
Regulierungsperiode (mindestens fünf Jahre) verbindlich eine Obergrenze für einen oder mehrere
Preisindizes vorgegeben. Die Obergrenzen können sich im Zeitablauf bewegen, aber nur nach einem
vorgegebenen Plan. Während einer Regulierungsperiode kann das EIU innerhalb der Preisindex-
Gruppen die einzelnen Preise frei variieren, um seinen Gewinn zu maximieren, solange die
vorgegebene Obergrenze für den Index eingehalten wird. Es kann seine Kosten senken oder
produktivitätssteigernde Investitionen vornehmen, um seinen Gewinn zu maximieren. Es kann die
Vermarktung von Trassen intensivieren – und dadurch mehr Verkehr auf die Schiene ziehen, um
seinen Gewinn zu maximieren, da keine Obergrenze für den Unternehmenserlös oder den
Unternehmensgewinn existiert, sondern nur für die Preise. Diese Ausrichtung des
Regulierungskonzeptes auf Anreize zur Effizienzsteigerung kommt in dem Begriff „Anreizregulierung“
zum Ausdruck.
Erst in der nächsten Regulierungsperiode wird der Regulierer die erreichten
Produktivitätssteigerungen in Entgeltsenkungen umsetzen und so den Nutzern zugute kommen
lassen. Rechtzeitig vor Ablauf der laufenden Regulierungsperiode legt er die Preisobergrenzen für die
nächste Regulierungsperiode unter Berücksichtigung der erreichten Produktivitätssteigerungen
einerseits und der weiteren erwarteten Produktivitätssteigerungen andererseits fest. In einer
optimalen Gestaltung setzt das System also Anreize für Effizienzsteigerungen und sorgt
gleichzeitig dafür, dass die Effizienzsteigerungen langfristig den Nutzern (EVU und
Aufgabenträger der Länder) zugute kommen.
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