LuFV - Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) - TU Berlin

Teil C: Vertragliche Gestaltung einer LuFV
eine Reduzierungen der Netzgröße oder –qualität oder (iii) eine dauerhaft defizitäre Situation der EIU.
Die beiden ersten stehen im Widerspruch zu den langfristigen verkehrspolitischen Zielen des Bundes
und der Länder. Die dritte Möglichkeit will niemand, sie ist auch rechtlich und politisch bedenklich
(widerspricht zum Beispiel den Maastricht-Kriterien). Also ist langfristig doch nur damit zu rechnen,
dass die vierte Möglichkeit gewählt wird: Früher oder später werden die Zahlungen des Bundes
wieder erhöht.
Mit dieser Gewissheit wäre man aber wieder in der Welt der permanenten Verhandlungen. Die DB
müsste sich weiterhin auf das Politik-Management verlegen, um die ohnehin notwendige Erhöhung
der Mittel frühzeitig und ausreichend zu erhalten, die richtige politische Gelegenheit dafür abzupassen
oder herbeizuführen usw. Der Bund könnte sich dem nicht verschließen, da er weiß, dass es am Ende
doch sein muss. Die Idee der LuFV, durch eine zwar anspruchsvoll knapp bemessene, aber doch
ausreichende Finanzierung der EIU die permanenten Verhandlungen zu beenden, wäre misslungen.
Offenbar wollte der Bund den aktuellen Anlass der Privatisierung – die von der DB gewünscht wird –
nutzen, um von der DB die (vorläufige) Zustimmung für einen zu knappen Finanzierungsbeitrag in der
LuFV zu bekommen. Damit unterwandert aber der Bund selbst die langfristige Zielsetzung der LuFV.
Ähnlich ist allerdings auch das Drängen der DB auf den schnellen Abschluss einer LuFV zu bewerten.
Sie möchte womöglich ein „Nachrüsten“ der LuFV mit weiteren Qualitätsindikatoren, Kontrollen und
Sanktionen verhindern, indem sie behauptet, die LuFV müsse vor der Privatisierung – die schon bald
stattfinden soll – verabschiedet sein. Tatsächlich gibt es dafür keine Notwendigkeit, da nach dem
Holding-Modell nur die Verkehrs- und Logistiksparten teilprivatisiert werden sollen. 25 So zeigt sich
also, dass die LuFV, welche die permanente Verhandlungssituation zwischen Bund und Bahn ablösen
soll, von dieser Verhandlungssituation noch sehr in Mitleidenschaft gezogen wird.
BEISPIEL 2: UNGLAUBWÜRDIG HARTE SANKTIONEN
Sanktionen müssen ausreichend hart sein, damit sich das EIU nicht entscheidet, statt des
Qualitätserhalts lieber die Sanktionen zu zahlen. Im Grunde gilt: Je härter die angedrohte Sanktion,
desto stärker der Anreiz für das EIU, die Qualitätsanforderungen einzuhalten. Dies gilt jedoch nur
dann, wenn das EIU damit rechnen muss, dass die angedrohten Sanktionen im Falle der
Nichteinhaltung auch vollstreckt werden. In der Praxis ist es jedoch oft so, dass vor der Vollstreckung
einer Sanktion zurückgeschreckt wird – und zwar umso mehr, je härter die Sanktion ist. Die
Bereitschaft zur Nachverhandlung resultiert zunächst aus den Kosten der Sanktionierung, wobei nicht
nur Kosten der Überprüfung und Durchsetzung eine Rolle spielen, sondern insbesondere auch
politische Kosten (Vertrauensverluste in den Bahnsektor, Reputationsverluste der überwachenden
Instanzen). Zudem ist der Ausgang der Sanktionen, da einer rechtlichen Überprüfung zugänglich,
25 Dies war anders im Rahmen des inzwischen obsoleten Privatisierungsgesetzes vom 24. Juli 2007, bei dem die
LuFV eine zentrale Rolle für die Sicherungsübertragung der Infrastruktur spielte. Im jetzt verfolgten Holding-
Modell wäre es vielleicht wünschenswert, dass die privaten Investoren in die Verkehrsgesellschaft Sicherheit über
die zukünftige Steuerung der Infrastrukturgesellschaft haben, aber es ist keineswegs notwendig.
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