LuFV - Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) - TU Berlin

Teil D: Qualitätsindikatoren
Aus dieser Größe kann die prozentuale Abweichung von den Soll-Geschwindigkeiten ermittelt werden,
die in die sanktionsbewehrten Indikatoren eingeht.
DISKUSSION:
Auffällig ist, dass in der LuFV der Indikator „theoretischer Fahrzeitverlust“ nicht in Beziehung zur
verkehrlichen Bedeutung einer Strecke gesetzt wird. Zwar nennt die Anlage 13.2.1 der LuFV eine
Formel zur Berechnung der mittleren Zugzahl auf einer Strecke pro Tag (Variable N Z ), doch geht diese
Variable bei der Berechnung von thFzv nicht ein. Es wird lediglich eine Untergrenze formuliert: Nur
diejenigen Streckenabschnitte werden berücksichtigt, über die im Jahresmittel mehr als ein Zug pro
Tag fährt (N Z > 1). 72 Abgesehen von dieser Ausnahme wird also das tatsächliche Betriebsprogramm
der Streckenabschnitte nicht berücksichtigt – insofern ist der berechnete Fahrzeitverlust nur
„theoretisch“. Der tatsächliche Fahrzeitverlust wird erheblich höher sein, und streckenspezifisch je
nach Zugzahl deutlich variieren. Um dies abzubilden, müsste in den vorstehenden Formel für
thFzvJfpl
und thFzv
La
die Streckenlänge s i mit der Zugzahl N Z multipliziert werden.
Dies ist aber nicht unbedingt erforderlich. Die im LuFV-Entwurf fehlende Berücksichtigung der
Streckenbelastung bedeutet nicht, dass die Kennzahl thFzv „zu gering“ berechnet wird, denn letztlich
kommt es auf den Sanktions-Parameter an, der die Kennzahl in Sanktionen übersetzt (wozu wir im
Rahmen dieses Gutachtens nicht Stellung nehmen können).
In der nivellierten Struktur des Parameters thFzv – Nichtberücksichtigung der verkehrlichen
Bedeutung von Streckenabschnitten – kommen zwei Zielsetzungen zum Ausdruck. Zum einen wird
angestrebt, eine Manipulierbarkeit des Indikators zu verhindern, die bei Berücksichtigung des
aktuellen Betriebsprogramms nicht auszuschließen wäre. Zum anderen ist intendiert, die gering
ausgelastete regionale Infrastruktur relativ stark zu gewichten (im Einklang mit der Tatsache, dass der
Staat grundsätzlich auch relativ wenig ausgelastete Infrastruktur baut und erhält). Dies kommt den
Interessen der Länder entgegen.
Auch in einer weiteren Hinsicht ist der mit der Kennzahl thFzv gemessene Fahrzeitverlust
„theoretisch“: Er berücksichtigt nicht die Fahrdynamik von Zügen. Nach dem Durchfahren einer
Langsamfahrstelle braucht ein Zug eine geraume Weile, bis er auf die dann höhere
Sollgeschwindigkeit beschleunigt hat. Das wird mit dem Indikator nicht berücksichtigt. Auch in dieser
Hinsicht ist also der tatsächliche Fahrzeitverlust höher als der mit dem Indikator gemessene. Auch in
diesem Fall bedeutet dies aber nicht zwangsläufig, dass die Kennzahl thFzv „zu gering“ berechnet
wird, denn letztlich kommt es auf den Sanktions-Parameter an, der die Kennzahl in Sanktionen
übersetzt.
72 Unberücksichtigt bleiben auch Abschnitte, für die ein Stilllegungsverfahren eingeleitet wurde (Abschnitt 1.6).
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