BAHN EXTRA Berliner S-Bahn (Vorschau)

Die S-Bahn 1944/45
HINTERGRUND: FAHRPLANKONZEPT AB 3. JULI 1944
Zuggruppe Zuglauf (werktags)
A
Vollring
A I
Vollring (Berufsverkehr)
B
Jungfernheide – Gartenfeld
C I
Ostkreuz – Gartenfeld (Berufsverkehr)
G
Mahlsdorf – Halensee
G I Mahlsdorf – Westkreuz (Berufsverkehr)
H
Grünau – Spandau West
H I Schöneweide – Pichelsberg (Berufsverkehr)
H II Grünau – Hermannstraße (Berufsverkehr)
L
Erkner – Potsdam
J
Schöneweide – Spindlersfeld
L I
Erkner/Friedrichshagen – Grunewald (Berufsverkehr)
M
Wannsee – Stahnsdorf
1 Wannsee – Birkenwerder/Oranienburg
1a
Hermsdorf – Zehlendorf (Berufsverkehr)
1d
Wannsee – Potsdamer Bahnhof („Bankierzüge“)
2 Lichterfelde Süd – Velten
2a
Lichterfelde West – Tegel (– Hennigsdorf ) (Berufsverkehr)
3 Rangsdorf – Bernau
3 a Mahlow – Bernau (Berufsverkehr)
M. Jacob
Die Stadtbahn vor der Zerstörung: Um 1943 ist ein ET 167 auf der Fahrt
Richtung Westen und passiert beim Bode-Museum die Blockstelle
Busch. Die Blockstelle nahe der Station Börse (später Marx-Engels-
Platz, heute Hackescher Markt) hatte ihren Namen von dem früher in
der Nähe gelegenen Bau des Zirkus Busch
Slg. Reinhard Schulz
Der Fahrplangrundtakt betrug zehn bzw. 20 Minuten
je Zuggruppe. Im Herbst/Winter 1944
wurde die Verkehrszeit der Einsetzzuggruppen
immer weiter eingeschränkt. Bei auftretendem
Bedarf gab es jedoch auch jetzt noch Angebotsausweitungen.
Die legendären Bankierzüge, die
zwischen dem Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf
mit 120 km/h über die Ferngleise sausten,
fuhren, wenn auch nur noch mit drei Fahrten pro
Tag, noch im Februar 1945.
durchschnittliche Reiseweite mit 14 Kilometern
(heute sind es rund 9,5 Kilometer).
Bei Inkrafttreten des Buchfahrplans vom
3. Juli 1944 waren praktisch alle S-Bahn-Strecken
noch in Betrieb. Lediglich die so genannte
Südring-Spitzkehre über Kolonnenstraße zum
Potsdamer Ringbahnhof sowie bestimmte Verbindungskurven
zwischen Stadt- und Ringbahn
wurden seit dem Winter 1943/44 nicht
mehr im Fahrgastverkehr betrieben. Der
Hauptgrund waren weniger die Kriegsschäden
Immer wieder kam es kriegsbedingt zu
Änderungen im S-Bahn-Verkehr. Im Oktober/November
1944 verursachten Stromeinsparungen
Einschränkungen im Berufsverkehr
(links); wegen starken Andrangs wurde
noch im November 1944 zusätzlich der Bedarfs-Umlauf
26 auf der Ringbahn eingesetzt
(oben) Slg. Manuel Jacob (2)
an den Anlagen, denn zum Abstellen von Zügen
war die Strecke weiter in Betrieb. Vielmehr
ging es um die Auflösung betrieblicher Abhängigkeiten.
Bisher waren mehrere Zugläufe
von Stadt- und Ringbahn miteinander verknüpft,
was sich bei den zunehmenden kriegsbedingten
Störungen als nachteilig herausstellte.
Traten auf dem einen System
Schwierigkeiten auf, so übertrugen diese sich
auf das andere System und verdoppelten das
Problem.
„Fantasievoller Betrieb“
Um angesichts der vielen Kriegszerstörungen
den Zugbetrieb so stabil wie möglich zu gestalten,
zeigten sich die S-Bahn-Verantwortlichen
fantasievoll. War etwa eine Strecke durch Bombentreffer
unpassierbar, dann wurden die Züge
bis zum nächsten Kehrbahnhof geführt. Lagen
zwischen diesem und der Schadensstelle weitere
Bahnhöfe, dann bestand die Möglichkeit, einen
Pendelverkehr einzurichten. Dabei befuhr ein
Zug diesen Streckenabschnitt immer auf einem
Gleis, wurde fahrdienstlich aber so aufwendig behandelt
wie regulärer Zugverkehr (z.B. Ab- und
Rückmelden jeder einzelnen Zugfahrt). Mit Verfügung
vom 27. November 1943 wurde der
„Vereinfachte eingleisige Pendelverkehr“ eingeführt.
Das hieß: Wenn sichergestellt war, dass
sich nur ein Zug in dem betreffenden Streckenabschnitt
befand, eventuell vorhandene Weichen
durch Schlösser sowie Hebelsperren im Stellwerk
gesichert und die Pendelendstellen gegen Zugfahrten
des Regelbetriebes geschützt waren, dann
konnte ein Pendelzug jetzt unter vereinfachten
Bedingungen verkehren. Dies entlastete die örtlichen
Eisenbahner und beschleunigte die Abläufe.
BAHN EXTRA 2/2013
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