BAHN EXTRA Berliner S-Bahn (Vorschau)

Der Bahnhof Ostkreuz
So stellen sich die
unteren Bahnsteige
des Bahnhofs Ostkreuz
am 10. August
2010 dar. Es stehen
bereits die einzelnen
Wandscheiben für die
neuen Ringbahnbrücken
der S-Bahn
Bernd Kuhlmann
Weil der neue Bahnsteig der Ring-S-Bahn
bis zu 38 Meter breit ist, musste man die
Bahnsteigdächer der Stadtbahn-Ebene großflächig
zurückzubauen. Zugleich war hier das
Bohrgerät für die Gründungen der neuen
Ring-S-Bahn zwischen den unteren S-Bahn-
Gleisen unterzubringen; die Großbohrpfähle
haben einen Durchmesser von 1,8 Metern
und reichen bis in eine Tiefe von 20 Metern.
Die Gründungen für die Fundamente waren
im März 2010 abgeschlossen. Bis August 2010
wuchsen die Wandscheiben als Auflager für
die neuen Gleis-und Bahnsteig-Brücken in die
Höhe. Das erforderte auch, Gleis 3 am unteren
Bahnsteig E (nach Erkner) um eine solche
Wandscheibe herumzuführen, so dass der
Bahnsteig am östlichen Ende verjüngt wurde.
Das Baufeld verschob sich fast unbemerkt
nach Süden: Das etwa 1916 errichtete Kreuzungsbauwerk
Vollringtunnel – hier überqueren
die beiden Gleise der Südwestkurve das nach
Treptower Park führende Gleis der Ring-S-Bahn
– war in die Jahre gekommen und deshalb zu erneuern.
Mitte April 2010 begann der bis zur
Sohle reichende Abriss, im Juni 2010 konnte mit
dem rund 150 Meter langen Neubau begonnen
werden, der Ende März 2011 abgeschlossen war.
Pflege des Wahrzeichens
Um die Standsicherheit des 1912 errichteten
Wasserturms – des unter Denkmalschutz stehenden
Wahrzeichens von Ostkreuz – nicht zu gefährden,
begann man, ab Juli 2010 östlich von
ihm eine Stahlbeton-Winkelstützwand zu bauen.
Das garantiert, dass die künftigen Verkehrslasten
der S-Bahn nicht auf das Fundament des Wasserturmes
übertragen werden. Während der Bauarbeiten
wurde mit einem im Turm aufgehängten
Pendellot dessen Standsicherheit überwacht (im
hohlen Turm führt an der Außenwand eine Treppe
zum Wasserbehälter). Das Bauwerk neigte sich
nicht, und es gibt keinen „schiefen Turm von Ostkreuz“.
Mehr Probleme bereiteten zwei amerika-
nische Fliegerbomben aus dem Zweiten Weltkrieg,
die bei den Bauarbeiten gefunden und entschärft
wurden. Weitere Baumaßnahmen galten
den an den alten „Vollring-Tunnel“ anschließenden
Stützmauern des Bahndammes nach Treptower
Park. Diese waren vielfach schadhaft und
wurden seit Oktober 2010 abgebrochen oder erneuert.
Dort unterquerte auch der seit 31. März
2005 ungenutzte Bahn-Tunnel zum Osthafen
den Bahndamm; das Bauwerk wurde im März/
April 2011 teilweise abgebrochen und verfüllt.
Die Eisenbahn-Überführung Alt-Stralau der
Ringbahn besaß noch die bei Neu- und Umbauten
nicht mehr zugelassenen Pendelstützen. Mit
dem Neubau der Brücke entfiel zugleich der bisherige
dunkle Fußgängertunnel. Weil seit 15. Dezember
2003 keine Züge mehr auf der Ringbahn
verkehrten, bestand Baufreiheit. Zunächst erneuerte
man die östliche und die westliche Brücke,
auf der seit 16. April 2012 die Züge der Ring-
S-Bahn fahren. Die neuen Brücken mit
16 Metern lichte Weite sind eine Verbund-Fertigteil-Trägerkonstruktion.
Die offenliegende und
von unten einsehbare Stahlkonstruktion ist das
Markenzeichen sowohl des alten wie des neuen
Bauwerkes. Ende 2012 wurden die drei inneren
Überbauten erneuert. Über eine nur drei bis fünf
Meter breite Baustraße von Markgrafendamm am
Ostkreuz aus wurde die Baustelle zwischen den
befahrenen S-Bahn-Gleisen erreicht, die mit
Spundwänden gegenüber der Baugrube gesichert
sind. Denn unter den bisherigen Gleisen musste
das Erdreich bis in eine Tiefe von zwei Metern abgetragen
und erneuert werden, weil die alten Massen
nicht dauerhaft tragfähig waren. Zum Jahresende
2012 war die Straße Alt-Stralau unter der
Brücke für den Fahrzeugverkehr wieder nutzbar.
Brücken für die Ring-S-Bahn
Anfang Oktober 2010 trafen die ersten Bahnsteig-
und Gleisbrücken für den neuen Ring-
S-Bahnsteig ein, die östlich der Ringbahn abgesetzt,
behandelt und montiert wurden. Auf einer
schienengebundenen Förderstrecke (Verschubbahn)
wurden sie unter Straße und Ferngleisen
der Ringbahn hindurch geschoben. Der
für die Brückenmontage bestimmte Raupendrehkran
konnte unmittelbar am nördlichen Widerlager
aufgestellt werden. Die für die Südseite
bestimmten Brückenkonstruktionen verschob
man nach dem Zusammenbau in gleicher Weise,
die von einem zweiten Raupendrehkran eingebaut
wurden. Die Bahnsteigbrücken bestanden
wegen der künftigen großen Bahnsteigbreite aus
zwei Teilen. Die Gleisbrücken waren zwischen
16,77 und 29,80 Meter lang und wogen zwischen
48 und 155 Tonnen; die Bahnsteigbrücken
waren zwischen 17,72 und 29,25 Meter lang,
zwischen 14,41 und 19,24 Meter breit und zwischen
60 und 160 Tonnen schwer. „Dickster Brocken“
war der nordwestliche Bahnsteig-Brückenteil,
mit den Maßen 29,25 mal 13,84 Meter
und 160 Tonnen Gewicht! Damit war der erste
und schwierigste Teil des Brückeneinbaus für die
neue Ring-S-Bahn beendet, und zwar früher als
geplant. Zahlreiche Gleissperrungen, verbunden
mit Verkehrseinschränkungen, aber vorrangig an
Wochenenden, begleiteten wieder den Einbau,
der am 23. Januar 2011 abgeschlossen war.
„Fundamente“ für die Ringbahnhalle
Die Anfang Januar 2011 gelieferten, aus elf Teilen
bestehenden Hallenlängsträger platzierte
man auf Gerüsten in den östlichen bzw. westlichen
Gleiströgen. Dort richtete man sie aus
und verschweißte diese. Weil diese Hallenlängsträger
hohl sind, hatten sie vor ihrem Einbau
zwischen den Gleisbrücken von S- und Regionalbahn
eine Druckprobe zu bestehen, um
die Dichtheit der Schweißnähte zu prüfen. Dabei
waren die Arbeiten im westlichen Gleistrog
sehr viel schwieriger, weil hier der Hallenlängsträger
wie das Gleis im Bogen verläuft.
Beide Hallenlängsträger mit einer Länge
von je 147 Metern und 150 Tonnen Last wurden
für den Einbau hydraulisch aus dem
BAHN EXTRA 2/2013
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