BAHN EXTRA Berliner S-Bahn (Vorschau)

Renovierung und neue Fahrzeuge
Die schwierige Situation wirkte sich auch
auf den Fahrzeugpark der Ost-Berliner S-Bahn
aus. Dabei half es wenig, dass aus West-Berlin
mehrere Züge der Baureihen 168 und 169
zur Verfügung standen. Sie wurden im Reichsbahnausbesserungswerk
Berlin-Schöneweide
zu U-Bahn-Wagen für die Großprofillinie Alexanderplatz
– Tierpark umgebaut, da dort
ebenfalls Mangel herrschte.
Modernisierte und neue Fahrzeuge
Weil die S-Bahn nicht die vorgesehenen Neubaufahrzeuge
der Baureihe 126 erhielt, mussten
von 1973 an die Fahrzeuge der Vorkriegs-
Baureihen 276.0 und 277 modernisiert
werden. Bis 1982 umfasste die Maßnahme
206 Triebfahrzeuge. Die Fahrzeuge erhielten
dabei neue Drehgestelle, ein 110-Volt-Bordnetz,
eine veränderte Vorderansicht der Triebwagen
und eine modernisierte Fahrgastraumgestaltung
mit Großraumabteilen für die
Beförderung von Kinderwagen und großem
Reisegepäck.
Außerdem wurden von 1979 bis 1987 die
195 Triebwagen der Baureihe 275 modernisiert.
Sie erhielten die Ordnungsnummer 276.1, ihre
Innengestaltung entsprach der modernisierten
Baureihe 277. Eine über der Scharfenbergkupplung
angeordnete halbautomatische Steuerstromkupplung
ermöglichte die Verbindung
des Steuerstroms mit den 277er-Triebzügen, so
dass diese gemeinsam verkehren konnten. Der
veraltete 4-m-Funk wurde gegen 2-m-Funk
ausgetauscht. Die Triebfahrzeuge erhielten für
die energiesparende Fahrweise Bordmikrorechner
(BMR) und 1986 erst einmal versuchsweise
in einem Triebfahrzeug eine Lautsprecheranlage
zur Fahrgastinformation.
Irgendwer hatte die Idee, alle Nahverkehrsmittel
von der S-Bahn bis zum Taxi müssten in
der Hauptstadt der DDR farblich aneinander
angepasst werden und dürften sich nur in Nuancen
unterscheiden. Dementsprechend wurden
dem Minister für Verkehrswesen, Otto Arndt,
verschiedene Varianten in Bordeauxrot-Elfenbeinbeige
vorgestellt, darunter eine Version mit
Türen in Elfenbeinbeige und dem restlichen
Fahrzeug in Bordeauxrot. Schließlich wurde Anfang
1984 Bordeauxrot für den unteren Wagenkasten
und Elfenbeinbeige für den Bereich
oberhalb der Fahrzeugmitte ausgewählt. Bei Eisenbahnern
und auch den Berlinern stieß das allerdings
nicht auf Gegenliebe. Sie bemängelten,
dass man die traditionelle S-Bahn-Lackierung
Rot-Ocker aufgegeben hatte.
Auf Dauer reichten die modernisierten Altbau-Fahrzeuge
nicht aus; Neubauten waren
notwendig. Vom 3. August 1980 bis 15. Mai
1981 erprobte die S-Bahn einen achtteiligen
Vollzug (Musterzug) vom VEB Kombinat Lokomotivbau-Elektrotechnische
Werke „Hans
Beimler“ Hennigsdorf. Das als Baureihe 270
bezeichnete Fahrzeug absolvierte 70.000 Kilometer
Strecke. In einer Nacherprobung musste
der Musterzug von 1983 nochmals 100.000
Kilometer mit Fahrgästen fahren. Am 1. Februar
1985 schließlich übernahm die Deutsche
Reichsbahn diesen Zug (der 1991 ausgemustert
STICHWORT WIEDERERÖFFNUNGEN DURCH DIE BVG
Mit der Übernahme der West-Berliner S-Bahn betrieb die BVG ab 9. Januar 1984 ein „Rumpfnetz“,
bestehend aus den Linien S 2 Anhalter Bf – Lichtenrade (13,8 Kilometer Länge) und
S 3 Friedrichstraße – Charlottenburg (7,3 Kilometer). Darüber hinaus war zunächst nur die Inbetriebnahme
der Wannseebahn geplant, nach erheblichen Protesten der Öffentlichkeit beschloss der
West-Berliner Senat als Entscheidungsgremium der städtischen BVG eine größere Erweiterung. In
Betrieb gingen:
1. Mai 1984 S 3, Charlottenburg – Wannsee
1. Mai 1984 S 2, Anhalter Bahnhof – Gesundbrunnen
1. Oktober 1984 S 2, Gesundbrunnen – Frohnau
1. Februar 1985 S 1, Anhalter Bahnhof – Wannsee
Die Inbetriebnahme der Strecke nach Frohnau und erst recht der Wannseebahn erforderte aufwendige
Sanierungsarbeiten. In dieser Form blieb das West-Berliner Netz bis nach der Wiedervereinigung
bestehen.
MANUEL JACOB/FELIX WALTHER
Am 1. Februar 1985 nimmt die BVG die Wannseebahn wieder in Betrieb. Zwei Eröffnungszüge
fahren parallel zum Anhalter Bahnhof, im Bild zwischen Lichterfelde West und Botanischer
Garten
Peter Kusterer
wurde) und gab eine Serie in Auftrag. Von 1988
an wurden die Züge in Rubinrot mit anthrazitfarbenem
Fensterband ausgeliefert.
Renovierung der Bahnhofsanlagen
Neues bzw. Erneuertes strebte die Reichsbahn
im Ost-Berliner S-Bahn-Netz aber nicht nur
bei den Fahrzeugen an, sondern ebenso bei der
Infrastruktur. Die Bahnanlagen einschließlich
der Empfangsgebäude wiesen ein beachtliches
Alter auf. Zum großen Teil stammten sie noch
aus der Zeit der Betriebsaufnahme, waren im
Krieg schwer beschädigt und später wieder errichtet
worden. Die Instandhaltung der Hochbauten
ließ oft zu wünschen übrig. Als sich in
den 80er-Jahren ein großes Jubiläum ankündigte,
wurde die Reichsbahn aktiv. Für die 750-
Jahr-Feier Berlins 1987 wurden ab 1981 alle
Empfangsgebäude und Verkehrsanlagen der
Hauptstadt-Bahnhöfe mit Ausnahme der Neubauten
einer Verschönerungskur unterzogen.
Mag sein, dass man damit Schwierigkeiten
kaschierte. Doch rückblickend lässt sich sagen,
dass die S-Bahn in der DDR-Mangelwirtschaft
trotz aller Probleme ein wichtiger, wenn
nicht der wichtigste Bestandteil des öffentlichen
Personennahverkehrs in Ost-Berlin war.
Dass sie diese Rolle überhaupt einnehmen
konnte, ist der Improvisationskunst der Führungskräfte
und der Liebe vieler Eisenbahner
in der Reichsbahndirektion Berlin zu „ihrer“
S-Bahn zu danken. Herausragend war stets das
In Ost-Berlin war die S-Bahn ein beliebtes Verkehrsmittel,
in West-Berlin die „Schüttelbahn“ der DDR
Pflichtbewusstsein bei Großveranstaltungen,
wenn nach „Hochleistungsfahrplänen“ gefahren
wurde. Das wird im nachhinein leicht vergessen.
Konfliktpotenzial in West-Berlin
Gänzlich anders lagen die Dinge im Westteil
der Stadt. War die Ost-Berliner S-Bahn für die
dortige Bevölkerung das beliebte, zuverlässige
Massenverkehrsmittel, so galt sie im Westen
als „Schüttelbahn“, die, wie erwähnt, als
Teil der DDR-Politik vehement abgelehnt
wurde. Der Fahrgastrückgang infolge des Boykotts
führte zu erheblichen Verlusten bei den
BAHN EXTRA 2/2013
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