VIERTEIJAHRESSCHRIFT DES INSTITUTS FÜR DEUTSCHE ...

ereiche als auch von Distrikt zu Distrikt, behalten für den hier vorgesehenen Zweck weitgehendihre Gültigkeit. Die im Winter 1940/41 verkehrsfernen Gebiete der Distrikte werdenauch bei einer Verbesserung des Fahrplanes auf einen friedensmässigen Stand verkehrsfernbleiben. Die verkehrsmässigen Lagebeziehungen aller Distriktsörtlichkeiten zu ihrer Hauptstadtwerden ebenfalls erst durch planmässigen Ausbau des Netzes oder durch Änderungen der Verwaltungsgrenzenverschoben. Dafür Anregungen zu versuchen, ist ebenfalls ein Zweck der Darstellung.DAS BAHNNETZDer polnische Zwischenstaat hatte drei voneinander recht verschieden dichte und verschiedenausgerichtete Verkehrsnetzteile vom Reich, von Russland und von der Doppelmonarchie übernommen.Der grössere Teil der Umbauten zu einem einheitlicheren Netz wurde noch währenddes Weltkrieges von den Mittelmächten durchgeführt, so die Umnagelung auf Normalspur imrussischen Teil und der Bau von Ergänzungslinien vor allem in den russischen Grenzzonen2).Im Generalgouvernement sind nur Teile des ehemalig russischen und österreichisch-galizischenNetzes zusammengefasst. Die beiden Teile waren auch noch im Jahre 1940 nur durch drei Verbindungenaneinander geschlossen: 1) Lublin— Rozwadow (noch von den Russen im Jahre 1915gebaut), 2) Sandomir— Tarnobrzeg (ebenfalls aus dem Weltkrieg) und 3) die vor wenigen Jahrenhergestellte Verbindung Krakau— Tunel. Für die Verkehrsdichte im Generalgouvernement istwesentlich, dass auch heute noch die Zonen längs der alten russisch-österreichischen Grenzekaum erschlossen sind. So wird auch die natürliche Weichseltal-Linie nirgends der Längenach von einer Bahn benutzt. Diese bleibt auf den höheren Platten, welche sie in geraden, denmilitärischen Zwecken der damaligen Staaten dienlichen Strecken durchquert. Nur im ehemaligenGalizien ist auch eine gewisse Bindung der Verkehrslinien an die wirtschaftlichen Bedürfnissedes Landes (Erschliessung der Erdölgebiete) festzustellen. Im übrigen brachte die starke Reliefierungdes Karpatenlandes eine grössere Abhängigkeit der Schienenwege vom Gelände mit sich.Es fehlen hier fast gänzlich jene schnurgeraden Trassen, welche die Russen, aus den weitenFlächen Osteuropas kommend, auch in Kongresspolen angelegt haben.Die verkehrsmässige Bedeutung, welche die alten Grenzen des zaristischen Russlands währendder ganzen polnischen Zwischenzeit und auch heute noch für die Verkehrsverhältnisse haben,zeigt jede Eisenbahnkarte dieses Bereichs. Die Abbildung 1 stellt einen Vergleich derSchemata der Hauptlinien I.) vor dem Weltkrieg, II.) vor 1939 und III.) im Generalgouvernementdar. Es zeigen sich folgende Unterschiede, die in erster Linie auf die Veränderungen der staatlichenGrenzen und der staatspolitischen Ziele, denen das Verkehrsnetz unterstellt wurde, zurückgehen,I.) Das Verkehrsschema vor dem Weltkrieg wird gebildet durch:1) die War schau-Wiener Bahn, deren Bau bereits 1839, also einem recht frühen Zeitpunktdes Eisenbahnwesens, begonnen worden war. Noch unter dem selbständigeren Königreicherbaut, erhielt diese Bahn Normalspur und verband das damals russische Polen mit Mitteleuropa.Alle weiteren Linien wurden (mit Ausnahme Warschau— Thorn) in der russischenBreitspur angelegt. Jene Linie ist aus dem späteren russischen Netz der Militärbahnen stetsetwas herausgefallen. Die Fortsetzung nach Petersburg liess einige Zeit auf sich warten.So wurde die Strecke bis Dünaburg erst 1862 dem Verkehr übergeben.2) Die jüngste deutsche zusammenfassende Eisenbahngeographie des ehemaligen Polen ist die „EisenbahngeographiePolens“ von Rud. Rühling, Diss. Leipzig 1935. Ihr sind die meisten historischen Daten über das Rahnnetzdes Generalgouvernements entnommen. Die Arbeit enthält reichen Literaturindex.6