Gestaltungsoptionen für eine zukunftsfähige Mobilität - interart8.net

Gestaltungsoptionen für einezukunftsfähige Mobilität– Eine empirische Studie zum Zusammenwirken vonRaumstruktur und Lebensstil im Mobilitätsverhaltenvon Frauen und Männern in vier ausgewähltenKölner StadtquartierenWerkstattBericht 27Herausgeber Marcel Hunecke© Sekretariat für ZukunftsforschungGelsenkirchen 2000

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenVorwortEine Steigerung der individuellen Mobilität ist lange Zeit mit einem Anwachsen des wirtschaftlichenund sozialen Wohlstandes gleichgesetzt worden. Seit einiger Zeit geraten jedoch die ökologischenund sozialen Folgeschäden einer ungezügelten Mobilität immer stärker ins Blickfeld. Gerade dieansteigende „Automobilität“ verursacht eine Vielzahl von negativen Begleiterscheinungen, die nichtmehr mit dem Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung zu vereinbaren sind. So liegt eine der wesentlichenanthropogenen Ursachen der globalen Umweltveränderungen in der ansteigenden Verkehrsleistungim motorisierten Individualverkehr. Gleichzeitig wird die Lebensqualität vor Ort durchLärmbelästigungen und verkehrsbedingten Flächenverbrauch eingeschränkt. Im Problem der Mobilitätmanifestiert sich ein gesellschaftlicher Zielkonflikt, der tief in der Moderne verwurzelt ist: DieErhöhung der individuellen Verhaltensmöglichkeiten und Flexibilität induziert Verkehr, der gleichzeitigzu einer Einschränkung der individuellen Lebensqualität führt.Durch die gesellschaftliche Dimension der Mobilität scheint es immer weniger möglich, die verkehrsbedingtenProbleme allein auf technologische Weise zu lösen. Eine zukunftsfähige Gestaltungvon Mobilität erfordert daher eine interdisziplinäre Perspektive. Die Forderung nach Interdisziplinaritätist alt – Beispiele für eine erfolgreiche interdisziplinäre Zusammenarbeit gibt es allerdings nurwenige. In dem Verbundprojekt „Bedingungen und Wirkungsfaktoren zukunftsfähiger Mobilität“ istes gelungen, verschiedene wissenschaftliche Perspektiven konstruktiv auf einen Problemgegenstandanzuwenden und auf diese Weise Entwicklungspfade für einen sozial, ökonomischund kulturell verantwortlichen Umgang mit Mobilität aufzuzeigen.Der vorliegende WerkstattBericht stellt eine Auswahl von Ergebnissen vor, die unter Mitwirkung desSFZ in dem Projektverbund „Bedingungen und Wirkungsfaktoren zukunftsfähiger Mobilität“ erarbeitetworden sind. Das Verbundprojekt wurde im Innovationsprogramm des Landes Nordrhein-Westfalen im Rahmen der Aktivitäten des „Arbeitskreises Technikfolgenabschätzung und -bewertung NRW“ (AKTAB) in den Jahren 1998 und 1999 gefördert. Der Projektverbund knüpftinhaltlich an das vorausgehende Verbundprojekt „Mobilität“ an, welches ebenfalls im Rahmen derAKTAB-Aktivitäten im Innovationsprogramm des Landes Nordrhein-Westfalen gefördert wurde. Indem Projektverbund „Bedingungen und Wirkungsfaktoren zukunftsfähiger Mobilität“ haben folgendeacht wissenschaftliche Institute aus unterschiedlichen Fachdisziplinen zusammengearbeitet:• Hochschuldidaktische Zentrum/Lehrstuhl für Informatik im Maschinenbau der RWTH Aachen(HDZ) als Koordinator,• Forschungsinstitut für Telekommunikation (FTK),• Institut für Kraftfahrzeugswesen der RWTH Aachen (IKA),• Institut für Stadtbauwesen der RWTH Aachen (ISB),• Institut für Unternehmenskybernetik (IfU),• Landesinstitut Sozialforschungsstelle (sfs),• Rhein-Ruhr-Institut für Sozialforschung und Politikberung (RSIP),• Verein Deutscher Ingenieure (VDI)• Sekretariat für Zukunftsforschung (SFZ).Um der Komplexität des Forschungsthemas Mobilität gerecht zu werden, wurden im Gesamtverbundsechs unterschiedliche Fragestellungen in sechs Teilprojekten bearbeitet. Im vorliegendenWerkstattBericht werden die Ergebnisse aus zwei Teilprojekten vorgestellt: „Raumnutzung und Mobilitätsverhalten– Wechselwirkung zwischen Stadtentwicklung, Lebensstil und Verkehrsnachfrage“(Teilprojekt 3) und „Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltungvon Frauen“ (Teilprojekt 6).2

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenDiese beiden Teilprojekte wurden in enger Kooperation bearbeitet. Hierzu ist eine gemeinsameempirische Erhebung in vier ausgewählten Kölner Stadvierteln durchgeführt worden. Nach dergemeinsamen Datenerhebung wurden die spezifischen Fragestellungen der beiden Teilprojekte jeweilsgetrennt ausgewertet.Im Teilprojekt „Raumnutzung und Mobilitätsverhalten – Wechselwirkung zwischen Stadtentwicklung,Lebensstil und Verkehrsnachfrage“ sind die Zusammenhänge zwischen Raumstrukturen,Lebensstilen und dem resultierenden Mobilitätsverhalten analysiert worden. Ein besonderer Fokusliegt hierbei auf der differenzierten Betrachtung von langfristigem Mobilitätsverhalten (Wohnstandortwahlund Pkw-Ausstattung) und kurzfristigem Mobilitätsverhalten (Verkehrsmittelwahl, quartiersbezogeneMobilität) zu. Das Teilprojekt wurde vom Institut für Stadtbauwesen (Koordination),dem Sekretariat für Zukunftsforschung und dem Institut für Unternehmenskybernetik durchgeführt.Im Teilprojekt „Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von Frauen“steht eine differenzierte Erfassung des frauenspezifischen Mobilitätsverhaltens im Vordergrund.Hierbei werden vor allem jene Aspekte des Mobilitätsverhaltens genauer betrachtet, die in denklassischen Verkehrserhebungen nicht ausreichend berücksichtigt werden und denen aufgrundder geschlechsspezifischen Arbeitsteilung in unserer Gesellschaft eine besondere Bedeutung zukommt(Wegeketten, Versorgungsmobilität und Begleitung von Personen). Weiterhin ist die Bedrohungder persönlichen Sicherheit im öffentlichen Raum und die Bewertung von technologischen,baulichen und sozialen Maßnahmen zur Steigerung der persönlichen Sicherheit thematisiert worden.Das Teilprojekt wurde vom Sekretariat für Zukunftsforschung (Koordination) und vom HochschuldidaktischenZentrum der RWTH-Aachen bearbeitet. Zusätzlich hat sich der Ausschuß „Mobilität“des VDI-Bereichs „Frauen im Ingenieurberuf“ an dem Projekt beratend beteiligt.Abschließend möchte ich mich bei den Kooperationspartnern für die gute Zusammenarbeit bedanken.Mein besonderer Dank gilt hierbei auch den MitarbeiterInnen am SFZ Marcel Hunecke(Projektkoordination), Matthias Wolf, Michael Heinze und Claudia Preißner, die den Projektendurch konstruktive Ideen eine zukunftsweisende Richtung verliehen haben.Gelsenkirchen, im August 2000 Prof. Dr. Rolf Kreibich3

VORWORT .......................................................................................................2RAUMNUTZUNG UND MOBILITÄTSVERHALTEN: WECHSELWIRKUNGEN ZWISCHENSTADTENTWICKLUNG, LEBENSSTIL UND VERKEHRSNACHFRAGE............................51. EINLEITUNG ..............................................................................................51.1 Ausgangslage und Problemkontext...........................................................................51.2 Ziele des Teilprojektes...............................................................................................61.3 Struktur des Teilprojektes, Arbeitsschritte..................................................................82. VORGEHENSWEISE UND ERGEBNISSE DES TEILPROJEKTES..........................................92.1 Grundlegender Untersuchungsansatz.......................................................................92.2 Untersuchungsanlage..............................................................................................102.2.1 Untersuchungsmethodik..................................................................102.2.2 Untersuchungsraum und Untersuchungsstandorte ................................102.3 Erhebung ..................................................................................................................182.3.1 Erhebungsinstrument und Befragung .................................................182.3.2 Merkmale der Stichprobe ...............................................................182.4 Ergebnisse................................................................................................................192.4.1 Quartiersbezogene Auswertung des Mobilitätsverhaltens ......................192.4.2 Lebensstil und Wohnstandort...........................................................242.4.3 Lebensstil und alltägliches (realisiertes) Verkehrsverhalten.....................322.4.4 Zusammenfassung ........................................................................332.5 Szenarien..................................................................................................................352.5.1 Entwicklung und Darstellung der Szenarien ........................................352.5.2 Gestaltungsoptionen......................................................................423. EMPFEHLUNGEN UND AUSBLICK ....................................................................45MOBILITÄTSBEDÜRFNISSE UND MOBILITÄTSVERHALTEN IN DERALLTAGSGESTALTUNG VON FRAUEN................................................................491. EINLEITUNG ............................................................................................491.1 Ausgangslage und theoretischer Hintergrund ........................................................491.1.1 Mobilitätsverhalten von Frauen........................................................491.1.2 Wegeketten..................................................................................501.1.2.1 Sicherheit .................................................................................511.1.2.2 Unterschiedliche Frauensubgruppen ..............................................521.1.2.3 Informations- und Kommunikationstechnologien..............................521.2 Ziele des Teilprojekts...............................................................................................532. EMPIRISCHE ERHEBUNG ZUM GESCHLECHTSSPEZIFISCHEN MOBILITÄTSVERHALTEN...........542.1 Methodisches Vorgehen ..........................................................................................542.1.1 Auswahl des Untersuchungsraums ....................................................552.1.2 Erhebung.....................................................................................552.2 Ergebnisse................................................................................................................562.2.1 Beschreibung der Stichprobe...........................................................562.2.2 Mobilitätsverhalten........................................................................592.2.3 Wegeketten..................................................................................612.2.4 Sicherheit ....................................................................................632.2.5 Unterschiedliche Gruppen innerhalb der Frauen .................................662.2.6 Informations- und Kommunikationstechnologien.................................702.3 Szenarien..................................................................................................................713. ZUSAMMENFASSUNG UND HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN ......................................78

Raumnutzung und Mobilitätsverhalten:Wechselwirkungen zwischen Stadtentwicklung,Lebensstil und VerkehrsnachfrageAutoren:Gebhard Wulfhorst, Klaus J. Beckmann, Marcel Hunecke, Michael Heinze1. EinleitungEine zielgerichtete gesellschaftliche Einflussnahme auf das Verkehrsgeschehen setzt ein besseresVerständnis für das Bedingungs- und Wirkungsgefüge des Mobilitätsverhaltens und damit eine Erweiterungder bestehenden Erklärungs- und Beschreibungsansätze voraus. Neben den objektivenEinflussgrößen müssen dabei vermehrt die subjektiven Einflussfaktoren des Mobilitätsverhaltensberücksichtigt werden. Es ist davon auszugehen, dass insbesondere persönliche Lebensstile undMobilitätseinstellungen einen erheblichen Einfluss sowohl auf das langfristige Raum-Zeit-Verhalten(z. B. Wohnstandortwahl) als auch auf das kurzfristige Raum-Zeit-Verhalten (Verkehrsverhalten)haben. Die vorliegende Untersuchung setzt sich deshalb schwerpunktmäßig mit der Frage auseinander,welche Wechselwirkungen zwischen Raumstruktur („Stadtentwicklung“), Lebensstil undMobilitätsverhalten („Verkehrsnachfrage“) bestehen und welche Konsequenzen sich daraus für einezielgruppenspezifische Gestaltung von Maßnahmen zur Förderung einer zukunftsfähigen Mobilitätableiten lassen. Die Studie ist Bestandteil des Verbundprojektes „Bedingungen und Wirkungsfaktorenzukunftsfähiger Mobilität“, das in 1998/1999 vom Land NRW unterstützt wordenist (vgl. Henning, Schmid, 2000).1.1 Ausgangslage und ProblemkontextDie Entstehung von Verkehr als Ortsveränderung von Personen, Gütern und Nachrichten beruhtauf der Interaktion von Personen, Haushalten oder Unternehmen / Institutionen. Eine gesellschaftlichgeforderte und fachplanerisch vorzubereitende Beeinflussung von Verkehrsentstehung, Verkehrsabwicklungund Verkehrsabläufen hinsichtlich einer zukunftsfähigen Entwicklung setzt deshalbeine grundlegende Erklärung und Beschreibung des Mobilitätsverhaltens voraus.Eine phänomenologische Beschreibung des Verkehrs auf der Grundlage „objektiver Einflussfaktoren“– wie beispielsweise der Raumstruktur oder der Verkehrsinfrastruktur – kann zur Begründungvon Maßnahmen und Gestaltungsempfehlungen nicht ausreichend sein. Zum vertieften Verständniswird eine Berücksichtigung der „subjektiven Einflussfaktoren“ – wie beispielsweise der Einstellunggegenüber bestimmten Verkehrsmitteln oder der Einschätzung des Verkehrsaufwands (Zeit,Kosten etc.) – ergänzend erforderlich. In bisherigen Modellvorstellungen werden diese subjektivenFaktoren häufig nicht oder allenfalls hilfsweise anhand von verhaltenshomogenen Personengruppenabgebildet, deren Differenzierung sich an relativ leicht zu erfassenden sozio-demografischenMerkmalen orientiert (Kutter, 1972; Beckmann, 1983; Schmiedel, 1984). Diese Gliederungskrite-

Raumnutzung und Mobilitätsverhaltenrien haben jedoch vermutlich an Gültigkeit verloren, weil sich die Handlungsspielräume von Personenund Haushalten vergrößert haben (wachsender individueller Wohlstand, Flexibilisierung vonArbeits- und Öffnungszeiten, zunehmende Individualisierung von Wertvorstellungen und Orientierungen,erweiterte Verfügbarkeit von Informations- und Kommunikationstechnologien etc.).Die Einflüsse von individuellen Vorstellungen zu Lebens- und Mobilitätsgestaltung scheinen in diesemZusammenhang zunehmend an Bedeutung zu gewinnen. Verschiedene aktuelle Forschungsarbeitenzeigen, dass der Prozess der gesellschaftlichen Individualisierung und die Ausdifferenzierungvon persönlichen Lebensstilen und Wertvorstellungen in den Beschreibungs- und Erklärungsansätzendes Mobilitätsverhaltens stärker als bisher berücksichtigt werden müssen (z.B. City:Mobil,Forschungsverbund, 1998). Es konnten bereits Zusammenhänge zwischen Lebensstilen, Wohnbedürfnissenund der Wohnstandortwahl aufgezeigt werden (Schneider, Spellerberg, 1999). Auchdie Wirkungen des persönlichen ökologischen Verantwortungsbewusstseins auf unterschiedlicheAspekte der mobilitätsbezogenen Alltagsgestaltung (Hunecke, Blöbaum, Matthies, Höger, 1999;Götz, Jahn, Schultz, 1998) sind erkennbar.Der dringende Forschungsbedarf an der Schnittstelle zwischen den raumstrukturellen und den sozialstrukturellenRahmenbedingungen ist bereits herausgestellt worden (vgl. Wilke, Lichtenthäler,Pastowski, Ebgelbach, 1997; Holz-Rau, 1999; Lanzendorf, 1998). In diesem Zusammenhang istes notwendig, die alltäglichen (kurzfristigen) Mobilitätsentscheidungen in Zusammenhang mit denlangfristigen Mobilitätsentscheidungen (Standortwechsel) und deren raumstrukturellen Rahmenbedingungenzu bringen. Es ist zu vermuten, dass die Berücksichtigung von Lebensstilen und mobilitätsbezogenenOrientierungen neue Erkenntnisse sowohl für das langfristige als auch für daskurzfristige Raum-Zeit-Verhalten ermöglicht. Die Wohnstandortwahl beispielsweise oder die Entscheidungüber die Anschaffung oder Abschaffung eines (zusätzlichen) Pkw im Haushalt hängeneinerseits sehr eng von den individuellen Vorstellungen der Lebensgestaltung ab und haben andererseitsweitreichende Konsequenzen für das alltägliche Mobilitätsverhalten (Verkehrsaufwand,Verkehrsmittelwahl etc.). Die räumlichen Konstellationen von Standorten und Gelegenheiten sowiederen Erreichbarkeiten können als „objektive Größe“ damit letztendlich von den langfristigen subjektivenPräferenzen der Bewohner und Nutzer abhängig gemacht werden. Freizeit- und Konsumverhalten,aber auch wirtschaftliche Organisationsmuster und (Tele-)kommunikationsgewohnheiten prägen gleichermaßen die Angebots- und Raumstruktur.Unterschiedliche Nutzergruppen legen dabei für ihre täglichen Mobilitätsentscheidungen differenzierteBeurteilungsmaßstäbe zugrunde (Hunecke, 1997a; Bamberg, 1995). Nur eine relativ kleineGruppe der Verkehrsteilnehmer trifft z. B. ihre Verkehrsmittelwahl nach rationalen Effizienzkriterien,wohingegen die Mehrzahl der Nutzer in ihren Entscheidungen von gefestigten Orientierungen undroutinisierten Verhaltensmustern geprägt ist (CERTU/ADAME/UTP, 1998; Bovy, 1999).Trotz dieser Erkenntnisse hat eine Einbindung der Erklärungsansätze der Lebensstilforschung indas Wirkungsgefüge zwischen räumlicher Struktur und Verkehrsentwicklung bisher kaum stattgefunden.Um zielgruppenspezifische Maßnahmen für eine zukunftsfähige Entwicklung der Mobilitätkonzipieren und in ihren Wirkungen beurteilen zu können, ist es jedoch notwendig, den Systemzusammenhangzwischen Raumstruktur, Lebensstil und Verkehrsentwicklung in seinen wesentlichenBedingungen und Zusammenhängen zu analysieren.1.2 Ziele des Teilprojektes6

Raumnutzung und Mobilitätsverhalten1.3 Struktur des Teilprojektes, ArbeitsschritteDie Bausteine des Teilprojektes sowie ihr methodischer Aufbau im Projektverlauf werden in Abbildung1 veranschaulicht.Abb.1:Strukturdiagramm des Teilprojektes „Raumnutzung und Mobilitätsverhalten: Wechselwirkungenzwischen Stadtentwicklung, Lebensstil und Verkehrsnachfrage“Literaturrecherche, - analyseProjekthintergrund und Kontaktezu aktuellen UntersuchungenAufstellen des WirkungsgefügesEntwicklung von Arbeitshypothesen (Kap. 2.1)Konzeption derUntersuchungsanlagenAuswahl und Analyse derStandorteAbstimmung derUntersuchungsmethodik(Kap 2.2)Erarbeitung und Abstimmung desErhebungsinstrumentes (Fragebogen)organisatorische Erhebungsvorbereitung(Stichprobenziehung , schriftliche Benachrichtigung,Interviewerrekrutierung , -schulung ) (Kap. 2.3)Durchführung der empirischenStudie (Einwohnerbefragung) (Kap. 2.3)Auswertung und Beurteilung der empirischenStudie anhand des Wirkungsgefüges /der Arbeitshypothesen (Kap. 2.4)Ableitung der TP- Szenarienund Gestaltungsempfehlungen (Kap. 2.5)Ergänzung der Gesamtverbundszenarienund Gesamtempfehlungen8

Raumnutzung und Mobilitätsverhalten2 Vorgehensweise und Ergebnisse des Teilprojektes2.1 Grundlegender UntersuchungsansatzDie entwickelte Untersuchungsanlage baut auf einem eigenständigen Erklärungs- und Beschreibungsansatzauf, der sich aus einem Wirkungsgeflecht verschiedener Arbeitshypothesen zusammensetzt.Die Arbeitshypothesen ergeben sich aus den oben genannten Forschungsfragen undZielsetzungen des Teilprojektes. Sie dienen als Grundlage für die Entwicklung des Erhebungsinstrumentsund die Auswertung des empirischen Datenmaterials.Ausgangspunkt der Formulierung der Arbeitshypothesen ist die in der Zielsetzung gefordertegleichrangige Berücksichtigung von subjektiven und objektiven Einflussgrößen (SE bzw. OE) beider Untersuchung des kurzfristigen und langfristigen Mobilitätsverhaltens (KM bzw. LM). Dadurcherhöht sich in diesem Fall die Komplexität der Wirkungsbeziehungen wesentlich. Die empirischeUntersuchung der Wirkungsbeziehungen erfordert daher schon im Vorfeld eine präzise Formulierungdes zugrunde liegenden Beschreibungs- und Erklärungsmodells.Die Grundstruktur des Modells beschreibt die Beziehungen zwischen folgenden Größen:• subjektive Einflussfaktoren (SE),• kurzfristiges Mobilitätsverhalten (KM),• langfristiges Mobilitätsverhalten (LM) und• objektive Einflussfaktoren (OE).Abb.2 zeigt den angenommenen Zusammenhang der betrachteten Größen in einem generellenÜberblick.Abb. 2: Grundlegender Ansatz des Teilprojektes 3LANGFRISTIGESMOBILITÄTSVERHALTENz.B. Wohnstandortwahl,PKW-AusstattungKURZFRISTIGESMOBILITÄTSVERHALTENz.B. Raum-Zeit-Verhalten,VerkehrsmittelwahlRaumstruktur - Verkehrsangebot9

Raumnutzung und Mobilitätsverhalten2.2 Untersuchungsanlage2.2.1 UntersuchungsmethodikAusgehend von der Zielsetzung des Teilprojektes ist von Beginn an eine empirische Prüfung destheoretischen Untersuchungsrahmens angestrebt worden. Die Projektpartner sind der Überzeugung,dass eine Überprüfung und Weiterentwicklung der Hypothesen auf der Grundlage einerprojektspezifischen Erhebung zwingend erforderlich ist.Bei der Abstimmung der Erhebungsmethode und der Auswahl der Untersuchungsstandorte sindbestehende Erfahrungen und Ergebnisse verschiedener Projekte eingeflossen (City:Mobil, Forschungsverbund,1998; Holz-Rau, 1999; Lanzendorf, 1998). Wegen der hohen Komplexität derzu klärenden Themenfelder ist die Erhebung so konzipiert worden, dass geschulte Interviewer anhandeines standardisierten Fragebogens persönliche Interviews mit den Probanden führen konnten.Der Fragebogen wurde in Kooperation mit dem Teilprojekt 6 so ausgearbeitet, dass neben einemgemeinsamen Teil zu sozio-demografischen Merkmalen und dem Verkehrsverhalten teilprojektspezifischeFragenkomplexe zu den Lebensstilmerkmalen, zum Standortwahlverhalten etc. berücksichtigtwurden. Die Erhebung wurde innerhalb einer nordrhein-westfälischen Großstadt inunterschiedlichen Stadtvierteln durchgeführt, um das Zusammenspiel räumlicher Lage- und Ausstattungskriterienmit den Kriterien der Mobilitätseinstellungen und des Mobilitätsverhaltens erfassenzu können. Zur ausreichenden statistischen Absicherung der Ergebnisse und Schlussfolgerungenist eine Nettostichprobe von je 100 auswertbaren Interviews pro Untersuchungsstandort angestrebtworden. Bei einer Konstellation von insgesamt vier Standorten führte dies zu einer Gesamt-Nettostichprobevon 400 Interviews. Die Stichprobe sollte dabei jeweils die Struktur der Viertelbestmöglich repräsentieren. Dazu wurden Altersgrenzen von 18 bis 75 Jahren festgelegt, ansonstenwurde die Auswahl aller mit Hauptwohnsitz gemeldeten Einzelpersonen mit repräsentativerGeschlechtsverteilung getroffen (Ausländer nicht ausgeschlossen).2.2.2 Untersuchungsraum und UntersuchungsstandorteÓAuswahl des Untersuchungsraums und der UntersuchungsstandorteAls Untersuchungsraum wurde die Stadt Köln ausgewählt. Zum einen erfüllt Köln das maßgeblicheKriterium einer nordrhein-westfälischen Großstadt und zeigt eine relativ ausgeprägte Struktur eigenständigerund charakteristischer Stadtviertel. Zum anderen sind in jüngster Zeit in Köln zweiErhebungen zum Mobilitätsverhalten auf Stadtteilebene durchgeführt worden, auf deren Grundlagen,Daten und Ergebnissen dieses Projekt teilweise aufbauen konnte. Die Nahraumorientierungund das Verkehrsverhalten von bestimmten Bevölkerungsgruppen sind 1997 in vier Stadtvierteln(Bickendorf, Weiden, Vogelsang, Rondorf) untersucht worden, um so Rückschlüsse auf die Akzeptanzund die Auswirkungen einer funktionalen Nutzungsmischung zu ziehen (Holz-Rau, 1999).Lanzendorf hat 1997 ebenfalls in vier Kölner Stadtvierteln (Rath, Belgisches Viertel, Zollstock, Longerich)Befragungen durchgeführt und zwar insbesondere zum Lebensstil und Verkehrsverhaltenim Freizeitbereich (Lanzendorf, 1998). Nicht zuletzt ist Köln als Untersuchungsraum für alle Projektpartnerin angemessener Entfernung erreichbar. Die Rekrutierung geeigneter Interviewer vorOrt hat dankenswerterweise Herr Prof. Friedrichs vom Forschungsinstitut für Soziologie der UniversitätKöln unterstützt.Für die Auswahl der Untersuchungsstandorte sind Kriterien erarbeitet worden, die eine möglichstgroße Differenzierung der jeweiligen Stadtviertel nach Lage, Nutzungsstruktur, Verkehrserschließungund Sozialstruktur ermöglichen. Erreicht werden sollte eine möglichst kontrastreiche Zusammenstellungfolgender Merkmale (Tabelle 1):10

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenTabelle 1: Auswahlkriterien für die UntersuchungsstandorteMerkmalLageVerkehrserschließungNutzungsstrukturSozialstrukturAusprägungzentrale, innenstadtnahe Lage – dezentrale Randlagehochwertige Erschließung im ÖPNV – im MIVgewachsene funktionale Mischung – monofunktionale Stadtstrukturhohes Niveau – niedriges Niveau (Indikator: Sozialhilfeindex)Unter Berücksichtigung der in den o.g. Untersuchungen betrachteten Standorte wurden vier Untersuchungsstandortefür die Erhebung ausgewählt, die im folgenden Abschnitt überblickgebendcharakterisiert werden:• Belgisches Viertel, als zentrales Quartier mit urbaner Nutzungsmischung, dichtem ÖV-Angebot und hohem Parkdruck; sozialen Verdrängungseffekten durch z.T. äußerst gut situierteBevölkerungsschichten (Gentrification).• Kunibertsviertel, als innenstadtnah aber isoliert gelegenes Mischgebiet unmittelbar nördlichdes Hauptbahnhofs mit finanziell relativ schwach gestellten Bevölkerungsgruppen undeinem höheren Ausländeranteil.• Dellbrück, als rechtsrheinisch gelegener Stadtteil mit gewachsener Nutzungsmischung aufStadtteilebene, hochwertigem ÖV-Anschluss und überdurchschnittlichem sozialen Gefüge.• Weiden, als am westlichen Stadtrand gelegenes Wohnquartier mit einigen zentralen Einrichtungen,einer autoorientierten Erschließung und einem durchschnittlichen Sozialniveau.11

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenAbb. 3:Übersicht über die Untersuchungsstandorte im Kölner Stadtgebiet Grundlage: StadtDellbrückBelgisches ViertelKunibertsviertelWeidenKöln 1998a.ÓCharakterisierung der UntersuchungsstandorteBelgisches ViertelLage und Funktion des UntersuchungsgebietesDas Belgische Viertel liegt zentral westlich des historischen Stadtkernsin der „Neustadt Nord“. Es wird durch die Aachener Straßeim Süden, die Venloer Straße im Norden, den Hohenzollernring imOsten und die Eisenbahntrasse bzw. den Grüngürtel im Westenbegrenzt. Das Belgische Viertel ist vor kurzer Zeit Untersuchungsgebietfür den Zusammenhang von Lebensstil und Freizeitverhaltengewesen (vgl. Lanzendorf, 1998). Der Flächennutzungsplan gliedertdas Belgische Viertel in verschiedene Bereiche. Als reinesWohngebiet ist nur der Kernbereich ausgewiesen. Dieser wird voneinem besonderen Wohngebiet umgeben. Neben einem hochwertigenWohncharakter gibt es hier viele kleine Läden, Kneipen undGaststätten, die das Viertel als Ausgehviertel attraktiv machen(vgl. Briese, 1999). An Aachener Straße und Hohenzollernringherrscht eine Mischnutzung mit Handel-/ Dienstleistung undKultur (Kino etc.) vor.Abb. 4:Untersuchungsgebiet BelgischesViertelTabelle 2: charakteristische Merkmale des Untersuchungsgebietes „Belgisches Viertel“MerkmalAusprägung12

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenEntfernung von der Kölner Innenstadt ca. 1,0 kmÖPNV-AnbindungBus und Stadtbahn (sehr gut)Fahrzeit bis Innenstadt mit ÖPNV fußläufig erreichbarGröße des bebauten Gebietes ca. 31 haBevölkerung7173 EinwohnerAltersstruktur0-13 14-17 18-24 25-44 45-59 60-7,0% 1,3% 7,9% 49,8% 18,2% 15,9%Bevölkerungsdichteca. 230 Ew/haAusländeranteil 23,0 %Sozialhilfequote *4,3 % (Stadtteil)∅ Haushaltsgröße *1,57 Personen (Stadtteil)Zugel. PKW je 1000 EW(>18 J.) * 425 (Stadtteil)* Angaben nur für Stadtteilebene verfügbarQuelle:Stadt Köln 1998b; eigene Berechnungen.Bebauungsstruktur und EntwicklungsgeschichteEs handelt sich um ein saniertes Altbauquartier aus der Gründerzeit mit teilweise starken Zerstörungendes Krieges, wodurch eine Mischung aus alten und neuen Fassaden bzw. Häusern entstand.Die klare Blockstruktur der 5- bis 7-geschossigen Gebäude erzeugt einen hochwertigenStraßenraum und ruhige Hofbereiche.Im Belgischen Viertel hat sich die Bewohnerstruktur durch einen Gentrifizierungsprozess in denletzten Jahren stark verändert (viele junge, gut situierte Bewohner).Verkehrsangebot, -ausstattungDurch die zentrale Lage sind die Verkehrsanbindung an ein dichtes ÖPNV-Netz (4 Stadtbahnstationenin max. 400 m Entfernung) und eine fußläufige Anbindung an die zentralen Einkaufs- undAltstadtbereiche gewährleistet. Auch der Anschluss an das Hauptstraßennetz ist über den Hohenzollernringund die Aachener Straße unmittelbar gewährleistet. Der Parkplatzdruck ist aufgrundder hohen Bevölkerungsdichte und Nutzungsintensität jedoch extrem hoch.Straßenraum-/ StadtraumgestaltungDie städtebauliche Situation und die Aufenthaltsqualität im Straßenraum sind von hoher Qualität,die Potenziale werden jedoch trotz vieler Bemühungen von Verkehrsberuhigung insbesondereabends durch den enormen Parkdruck und den damit verbundenen Parksuchverkehr erheblichbeeinträchtigt.KunibertsviertelLage und Funktion des UntersuchungsgebietesDas Kunibertsviertel gehört zur „Altstadt-Nord“ und schließt sichnördlich an den Hauptbahnhof an. Trotz der sehr zentralen Lage,mit Einkaufs- und Vergnügungsmöglichkeiten in der Nähe (ca.500m) ist es stark isoliert. Umgeben von Rhein, Ring, Nord-Süd-Fahrt und Hauptbahnhof liegt es im „Schatten“ des Doms. Das Kunibertsviertelist ein Mischgebiet mit Gewerbe und Büronutzung13 Abb. 5:

Raumnutzung und Mobilitätsverhalten(~40% der Fläche), Wohnnutzung (~40%) und zentralen Einrichtungen wie z. B. der Musikhochschule.Tabelle 3: charakteristische Merkmale des Untersuchungsgebietes „Kunibertsviertel“KriteriumEntfernung von der Kölner InnenstadtÖPNV- AnbindungFahrzeit bis Innenstadt mit ÖPNVGröße des bebauten GebietesBevölkerungAltersstrukturBevölkerungsdichteAusprägungca. 0,5 kmHbf und U-Bahn in direkter Nähefußläufig erreichbarca. 30 haAusländeranteil 26,0 %Sozialhilfequote *∅ Haushaltsgröße *Zugel. PKW je 1000 EW(>18 J.) ** Angaben nur für Stadtteilebene verfügbarQuelle: Stadt Köln 1998b; eigene Berechnungen.4038 Einwohner0-13 14-17 18-24 25-44 45-59 60-7,5% 2,3% 8,2% 41,9% 17,4 22,6%ca. 135 Ew/ha5,1 % (Altstadt-Nord)1,51 Personen (Altstadt-Nord)499 (Altstadt-Nord)Das Kunibertsviertel ist im Zweiten Weltkrieg stark zerstört worden, die Blockstruktur ist jedochweitgehend erhalten geblieben. Die Wohnhäuser haben eine einheitliche Höhe von 4-6 Geschossen.Neben einzelnen Gewerbe- und Dienstleistungsbetrieben weist insbesondere die Musikhochschulequartiersuntypische Strukturen auf.Aufgrund seiner Lage innerhalb der alten Stadtmauern gehört das Kunibertsviertel zu den ältestenKölner Gebieten, die bereits im Mittelalter entstanden. Die Verdichtung der Bebauung begann jedocherst in der Industrialisierung und mit dem Aufstieg zur Großstadt. Mit dem Bau der Eisenbahnund des Hauptbahnhofes, Mitte des 19. Jahrhunderts, wurde das Kunibertsviertel jedochvon der Entwicklung der südlichen Altstadt abgeschnitten. Die Zerstörungen des Zweiten Weltkriegeswaren enorm. Der Wiederaufbau wurde nicht von der Rekonstruktion der alten Gebäude geprägt,vielmehr wurden selbst teilzerstörte Häuser abgerissen, um mit niedrigeren Geschosshöhenund erhöhter Geschosszahl einen höheren Ausnutzungsgrad zu erzielen.(vgl. Curdes, Ulrich,1997).Verkehrsangebot, -ausstattungAufgrund der unmittelbarer City-Randlage sind die Haupteinkaufsstraßen und angrenzenden Altstadtviertelfußläufig zu erreichen. Der Hauptbahnhof sowie ein U-Bahnhof liegen in max. 500 mEntfernung. Gerade der Hauptbahnhof ermöglicht, dass eine Vielzahl von Zielen in Stadt, Regionund weiträumiger Umgebung schnell erreicht werden können. Der Busbahnhof am Breslauer Platzergänzt das Angebot. Der Anschluss an das Straßennetz ist ebenfalls sehr gut. Hier stellen mäßigbelastete Hauptstraßen die Verbindung zu Ringstraßen, Ausfallstraßen und Autobahnzubringernher.StraßenraumgestaltungDie Straßenräume haben durch beidseitige parkende Autos und wenig Grün eine geringe Attraktivität.14

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenDellbrückLage und Funktion des UntersuchungsgebietesDer Stadtteil Dellbrück liegtam östlichen Rand von Kölnzwischen Mülheim und Bergisch-Gladbachan der Bundesstraße55, der Bergisch-Gladbacher-Straße. Im Nordenund Süden ist das Gebietvon Wald- und Grünflächenumgeben. Während die Entfernungzur Innenstadt(„Domplatte“) ca. 8,8 kmbeträgt, liegt das Stadtteilzentrumvon Mülheim knapp5 km und das Stadtzentrumvon Bergisch-Gladbach nurca. 4 km entfernt. Das Gebietweist im wesentlichenWohnfunktionen auf. DieAbb. 6: Untersuchungsgebiet DellbrückVersorgung wird von einemSupermarkt und diversenkleineren Läden übernommen. Während im Bereich des Ortszentrums eine lebendige, kleinteiligeMischnutzung besteht, befinden sich im Übergang zum Grünen zum Teil hochwertige Wohnlagen.Tabelle 4: charakteristische Merkmale des Untersuchungsgebietes „Dellbrück“MerkmalEntfernung zur Kölner InnenstadtÖPNV-Anbindung ins ZentrumFahrzeit bis Innenstadt mit ÖPNVGröße des bebauten GebietesBevölkerungAltersstrukturBevölkerungsdichteAusprägungca. 8,5 kmS-Bahn, Stadtbahn, Bus (Werktags: 5min)ca. 20-30 minca. 200 haAusländeranteil 9,7 %Sozialhilfequote * 4,4%∅ Haushaltsgröße *zugel. PKW je 1000 EW(>18J.) * 522* Angaben nur für Stadtteilebene verfügbar14080 Einwohner0-13 14-17 18-24 25-44 45-59 60-12,7% 3,2% 6,5% 33,9% 19,8% 23,9%ca. 70 Ew/ha2,05 PersonenQuelle:Stadt Köln 1998b; eigene Berechnungen.Bebauungsstruktur und Entwicklungsgeschichte15

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenDer alte Ortskern, der sich entlang der Bergisch-Gladbacher-Straße und der Dellbrücker Hauptstraßeerstreckt, besteht aus 3-4geschossiger Blockrandbebauung. Ansonsten dominieren, abgesehenvon wenigen Mehrfamilienhäusern, Einfamilien- bzw. Doppelhäuser mit privaten Gärtenund Grünflächen.Verkehrsangebot, -ausstattungDellbrück verfügt über eine sehr gute ÖPNV-Anbindung durch eine S-Bahn-Linie, die werktags alle20 Minuten verkehrt sowie eine Stadtbahnstrecke, die von zwei Linien befahren wird (Werktags:alle 5 Min. Innenstadtverbindung). Ergänzend zu den Schienenstrecken verkehren mehrere, imTakt abgestimmte Buslinien, welche die Randbereiche erschließen und als Zubringer zum Schienennetzdienen.Die Hauptverbindung im Straßennetz stellt die Bergisch Gladbacher Straße dar. Hier kommt esinsbesondere während der Stoßzeiten zu Staus und Behinderungen. Durch den Anschluss an denöstlichen Autobahnring sind die Ziele der Region jedoch gut zu erreichen. Aufgrund der Überlastungsgefahrder Einfallstraßen, der Rheinquerung und des Parkraummangels im Zentrum stelltsich die Fahrt in die Innenstadt mit dem Auto im Vergleich zu den öffentlichen Verkehrsmitteln ungünstigdar.Straßenraum-/ StadtraumgestaltungDer Straßenraum wird im alten Kern durch eine relativ geringe Begrünung und beidseitig parkendeFahrzeuge gekennzeichnet. Die Aufenthaltsqualität entspricht nicht der Nutzungsstruktur und derdamit verbundenen Belebung des Kernbereiches (hohe Fußgängerdichte,...). Der Belebung imzentralen Ortsteil steht zudem die Lärm- und Abgasbelastung der stark befahrenen Bergisch-Gladbacher-Straße gegenüber. Auf den Sammel- und Anliegerstraßen gibt es nur wenig Verkehr,die Stellplätze sind in der Regel auf den Grundstücken untergebracht. Die Aufenthalts- und Wohnqualitätwird durch einen hohen Grünanteil im Wohngebiet, verkehrsberuhigte Bereiche und denunmittelbaren Übergang ins landschaftlich reizvolle Umland erhöht.WeidenLage und Funktion des UntersuchungsgebietesAbb. 7:Untersuchungsgebiet WeidenDer Stadtteil Weiden liegt am westlichen Rand des KölnerStadtgebietes in der Nähe der AutobahnanschlussstelleKöln-Lövenich und ist über die Aachener Straße aneine zentrale Achse des Straßennetzes angeschlossen.Das betrachtete Untersuchungsgebiet stellt einen Ausschnittaus dem Stadtviertel „Neu-Weiden“ dar, das indieser räumlichen Abgrenzung auch von Holz-Rau untersuchtworden ist (vgl. Holz-Rau, 1999) und im folgendenals „Weiden“ bezeichnet wird. Dieses Gebietwird vorwiegend monofunktional als Wohngebiet genutzt.Die Versorgungsfunktion wird im wesentlichenvon einem großen Einkaufszentrum („Rhein-Center“) sichergestellt,welches einen überregionalen Einzugsbereichhat. Daneben besteht ein großes Schul- und Freizeitzentrum mit Schwimmbad und Sportanlagen.Durch die räumliche Konzentration dieser Handels- und Freizeiteinrichtungen ergeben sichinnerhalb des Quartiers teilweise relativ weite Wege, vor allem aus den südlichen Neubaugebieten.16

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenTabelle 5: charakteristische Merkmale des Untersuchungsgebietes „Weiden“MerkmalAusprägungEntfernung zur Kölner Innenstadt ca. 7 kmÖPNV-Anbindung ins Zentrum Bus und Stadtbahn (einmal umsteigen)Fahrzeit bis Innenstadt mit ÖPNV ca. 30 minGröße des bebauten Gebietes ca. 73 haBevölkerungca. 7300 EinwohnerAltersstruktur0-13 14-17 18-24 25-44 45-59 60-10,7% 3,1% 7,0% 33,5% 22,7% 23,1%Bevölkerungsdichte100 Ew/haAusländeranteil 12,6 %Sozialhilfequote * 5,1 %∅ Haushaltsgröße *1,94 Personenzugel. PKW je 1000 EW(>18) * 521* Angaben nur für Stadtteilebene verfügbarQuelle:Stadt Köln 1998b; eigene Berechnungen.Bebauungsstruktur und EntwicklungsgeschichteDie Art der Bebauung variiert von kleinen eingeschossigen Einfamilienhäusern bis zu 12-geschossigen Wohnblocks und ist geprägt von der seit den 70er entwickelten Stadterweiterung.Schon 1972 wurde durch das Einkaufszentrum eine gute Nahversorgung sichergestellt. Im Jahre1975 wurde Neu-Weiden zu Köln eingemeindet. Das Viertel wächst weiterhin, momentan entstehenam südlichen Ortsrand hochwertige 3 bis 5-geschossige Neubauten.Verkehrsangebot, -ausstattungDas ÖPNV-Angebot von Weiden ist bisher nur befriedigend. Es gibt noch keinen direkten Bahnanschluss(Verlängerung der Stadtbahn bis Frechen geplant), sondern lediglich eine Busverbindungzum nächstgelegenen Bahnhof Lövenich (künftige S-Bahn-Station) in 500-1200 m Entfernungsowie zur Stadtbahnhaltestelle in Junkersdorf. Der Busfahrplan bietet optimale Anschlüsse an dieStadtbahn, am Bahnhof Lövenich ist jedoch mit Wartezeiten zu rechnen. Es muss außerdem, geradestadtauswärts auf wechselnde Bedienhäufigkeiten der Busverbindung geachtet werden. WeitereBusverbindungen gehen von der Aachener Str. Richtung Junkersdorf und Bergheim sowie insZentrum der benachbarten Kleinstadt Frechen.Dem befriedigenden ÖPNV-Angebot steht eine hervorragende Anbindung an das Straßennetz gegenüber.Die vierspurige Aachener Straße ist die direkte Verbindung ins Zentrum und schließt dabeian alle drei Kölner Ringe an. Der Anschluss an das Autobahnkreuz Köln-West ermöglicht eineschnelle Verbindung in alle Richtungen. Positiv stellt sich ein unabhängiges und dichtes Netz vonFuß- und Radwegen im Untersuchungsgebiet dar, über das auch das Einkaufszentrum sowie dasSchul- und Sportzentrum ohne Beeinträchtigung durch den Autoverkehr erreicht werden kann. EineFußgänger- und Radwegbrücke über den Autobahnring sichert eine quartiersübergreifendeAnbindung.Straßenraum-/ StadtraumgestaltungEine durchgängige Begrünung des Straßenraumes erhöht die Aufenthaltsqualität im Quartier, abgesehenvon der zentralen Fußgängerachse fehlen jedoch größere Aufenthaltsbereiche im öffentlichenRaum. Die Zahl der parkenden Fahrzeuge im Straßenraum wird durch die zahlreichen Tiefgaragenstellplätzeim Bereich der größeren Wohnblocks erheblich reduziert.17

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenAufgrund der massiven städtebaulichen Entwicklung in relativ kurzer Zeit fehlen dem Viertel dieQualitäten gewachsener, gemischt genutzter Quartiere.Durch die Aachener Straße im Norden sowie die Autobahn im Süden und Osten ist der Stadtbereichstark gegenüber dem Umfeld isoliert.2.3 Erhebung2.3.1 Erhebungsinstrument und BefragungDer Fragebogen wurde in Gemeinschaftsarbeit von den an Teilprojekt 3 und Teilprojekt 6 beteiligtenInstituten entwickelt. Weitere Erläuterungen zur Methodik der Erarbeitung sowie zur Vorbereitungund Durchführung der Erhebung in den Untersuchungsstandorten finden sich bei Teilprojekt6 (vgl. Teil B, Kap. 2.1.2)2.3.2 Merkmale der StichprobeAls Grundlage für die nachfolgenden teilprojektspezischen Auswertungen ist die untersuchte Stichprobeim Rahmen der Berichterstattung des Teilprojektes 6 kurz in ihren charakteristischen Merkmalendargestellt (vgl. Teil B, Kap. 2.2.1).18

Raumnutzung und Mobilitätsverhalten2.4 Ergebnisse2.4.1 Quartiersbezogene Auswertung des MobilitätsverhaltensÓWohnstandortwahlverhalten in den untersuchten StadtviertelnTabelle 6: Wohndauer in den untersuchten StadtviertelnStadtviertelBelgischesViertel Kunibertsviertel Dellbrück WeidenWohndauerin Jahrenbis 2Jahre3 bis 5Jahre% vonStadtviertel% vonStadtviertel22,9% 17,5% 9,6% 6,5%21,9% 15,5% 4,8% 10,2%6 bis 10Jahre% vonStadtviertel13,3% 14,6% 14,4% 17,6%11 bis 20Jahre% vonStadtviertel22,9% 23,3% 28,8% 24,1%21 bis 30Jahre% vonStadtviertel14,3% 17,5% 14,4% 38,9%länger als30 Jahre% vonStadtviertel4,8% 11,7% 27,9% 2,8%GesamtN=105 N=103 N=104 N=108Die Wohndauer gibt einen interessanten Aufschluss über die Entwicklungsstruktur der Viertel.Während im Belgischen Viertel fast die Hälfte der Bewohner erst seit maximal 5 Jahren ansässig ist(hohe Fluktuation, junge Bewohner), zeigt sich im Kunibertsviertel eine relativ gleichmäßige Verteilungkurzer und längerer Wohnzeiträume. In Dellbrück ist der Anteil der „Alteingesessenen“ besondershoch, während in Weiden die meisten Personen seit 20-30 Jahren leben, was insbesondereauf die Entstehungszeit des Viertels (ab Anfang der 70er Jahre) zurückzuführen ist.Auch in der Wohnform zeigen sich signifikante Unterschiede: In Weiden und insbesondere in Dellbrückist der Eigentumsanteil mit bis zu 50% deutlich höher als im Kunibertsviertel oder BelgischenViertel, in denen jeweils über 80% der Befragten zur Miete wohnen.Der Bezug zwischen den Gründen für den vergangenen Umzug und der räumlichen Lage des jetzigenWohnstandortes lässt sich insbesondere für die raumbezogenen Kategorien („Wohnqualitätim Stadtviertel“ und „Erreichbarkeit/Infratsruktur im Stadtviertel“) herstellen (vgl. Abb. 8).Abb. 8:Zusammenhang zwischen Umzugsgründen und Wohnstandort1. Grund für den vergangenen Umzug Aufteilung der Nennungen auf die Stadtviertel (in %)private Gründe (10,5%)Eigenschaften der Wohnung (11,8%)23,8 19,0 23,8 33,336,2 21,3 4,3 38,3Wohnqualität im Stadtviertel(18,0%)18,1 9,7 43,1 29,2Erreichbarkeit/Infrastrukturim Stadtviertel(41,0%)34,1 32,9 15,2 17,8Sonstiges(18,8%)Belgisches Viertel Kunibertsviertel DellbrückWeiden19

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenDie infrastrukturelle Ausstattung, Erreichbarkeit und Lagekriterien des Stadtviertels stellen dabei mitAbstand die meistgenannten Gründe für die Wohnstandortwahl dar (41,0% der Nennungen). Hiersind vor allem Aussagen zusammengefasst, welche die Nähe zu wichtigen Einrichtungen, zentraleoder verkehrsgünstige Lagen etc. umfassen. Darüber hinaus beeinflussen vor allem die Kriteriender Wohnqualität im Stadtviertel (z. B. mehr Natur, weniger Lärm, bessere Luft, mehr Lebensqualität,gute Atmosphäre etc.) die Standortwahl (18,0% der Nennungen).In der Zuordnung der Gründe zu den Stadtvierteln wird dabei erkennbar, dass die ErreichbarkeitsundAusstattungskriterien eher für einen zentralen Standort sprechen, die Kategorie „Wohnqualität“für die dezentralen Viertel und insbesondere für Dellbrück. Jeweils ein Drittel derer, die Erreichbarkeits-/Lagekriterienangeführt haben (N=164), leben im Belgischen Viertel oder im Kunibertsviertel.Über 40% derer, die die Wohnqualität im Stadtviertel als wichtigsten Grund nennen,wohnen in Dellbrück.In der Auswertung der Verkehrsmittelwahl nach den angeführten Umzugsgründen ergibt sich,dass diejenigen, die den Wohnstandort bewusst nach Erreichbarkeits- und Lagekriterien ausgesuchthaben, auch die geringste Pkw-Nutzung (22,8%) angeben. Diejenigen, die den Wohnstandortvor allem nach der Wohnqualität im Stadtviertel gewählt haben, zeigen die stärkste Pkw-Nutzung (32%). Entsprechend ist die erstgenannte Gruppe am meisten zu Fuß oder mit demFahrrad unterwegs, die Unterschiede zwischen den Gruppen sind jedoch weniger ausgeprägt alsbei der Pkw-Nutzung.Als ergänzendes Kriterium für die Wohnstandortwahl konnte auch das im Berufsverkehr bevorzugteVerkehrsmittel herangezogen werden. Die diesbezügliche Auswertung ergibt, dass diejenigen,die angeben, am häufigsten „zu Fuß“ oder „mit dem Fahrrad“ zur Arbeit zu kommen, verstärktin den zentralen Quartieren wohnen und diejenigen, die am häufigsten mit dem Auto zurArbeit zu fahren, tendenziell in entfernteren Quartieren und insbesondere in Weiden wohnen undes damit in Kauf nehmen, insgesamt weitere Wege zurückzulegen. An dieser Stelle bleibt jedochoffen, welches Gewicht die jeweiligen Einflussfaktoren auf die Wohnstandortwahl haben (vgl. Kap.2.4.2) und in welcher Richtung der Kausalzusammenhang besteht. Vermutlich findet die Standortwahlweniger nach der Verkehrsmittelpräferenz als nach anderen persönlich-individuellen Kriterien(sozial-räumliche Orientierung, ...) statt.ÓAuswirkungen der raumstrukturellen Ausstattung auf das alltäglicheMobilitätsverhaltenDie Lage und infrastrukturelle Ausstattung der gewählten Wohn- und Aktivitätenstandorte habenerhebliche Auswirkungen auf das kurzfristige Mobilitätsverhalten. Deutlich ablesbar ist dieser Zusammenhangbeispielsweise hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl im Berufsverkehr (vgl. Abb. 9). DerArbeitsweg ist dabei einer der häufigsten und hinsichtlich der objektiven Einflussfaktoren aussagekräftigstenWegezwecke. Er wird in der Regel täglich bzw. fast täglich ausgeführt (> 80%) und istaufgrund des sachlichen Bezugsrahmens vermutlich eher von den situativen Ausstattungskriteriengeprägt als von individuellen Wertvorstellungen und Mobilitätsorientierungen.20

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenAbb. 9:Verkehrsmittelwahl in den Stadtvierteln am Beispiel des Berufsverkehrshäufigste Verkehrsmittel für Arbeitswege nach Wohnstandort in %26,633,656,163,627,428,125,017,228,013,610,221,021,19,86,112,5Z=124 Z=128 Z=82 Z=88Belgisches Viertel Kunibertsviertel Dellbrück WeidenMIV (Pkw als Fahrer/Beifahrer, Mofa/Motorrad)ÖV (Bus & Bahn)RadFußZ= Anzahl der Nennungen(Mehrfachnennungenmöglich)Bei diesen Auswertungen ist zu beachten, dass in den Fragestellungen nach der Verkehrsmittelwahlalle Verkehrsmittel angegeben werden konnten, die „am häufigsten“ für die jeweilige Aktivitätgenutzt werden. Über Mehrfachnennungen konnten auf diese Weise sowohl kombinierte Nutzungen(B+R, P+R, Bahnfahrt-Fußweg etc.) als auch alternierende Nutzungen (z. B. Fahrrad oder ÖVauf dem Weg zur Arbeit je nach Wetterlage wechselnd) berücksichtigt werden. Die Häufigkeit derAktivitäten selbst ist für die Auswertung nicht berücksichtigt.In Abb. 9 zeigt sich, dass für die Aktivität Arbeit ein deutlich höherer Anteil nicht-motorisierter Wegein den zentralen Quartieren vorzufinden ist als in Weiden und insbesondere in Dellbrück. In dendezentralen Quartieren ist das vorrangig im Berufsverkehr genutzte Verkehrsmittel eindeutig derprivate Pkw (mit über 60% als Fahrer-/in und Beifahrer-/in in Weiden). Öffentliche Verkehrsmittelwerden für den Arbeitsweg in Dellbrück, aber auch im Belgischen Viertel (zentraler Stadtbahnknoten)und im Kunibertsviertel (Hbf., Stadtbahn, ZOB) sehr gut angenommen. Der hohe ÖV-Anteil inDellbrück ist sicherlich auch auf die hervorragende Ausstattung im öffentlichen Verkehr (S-Bahnund Stadtbahn plus Quartiersbus) zurückzuführen. Der ÖV-Anteil in Weiden ist jedoch nur halb sogroß, was auf die schlechte ÖPNV-Ausstattung hindeutet.Die Verkehrsmittelwahl hängt jedoch auch vom Standort des Arbeitsplatzes ab. Liegt der Arbeitsplatzaußerhalb Kölns, so dominiert eindeutig die Pkw-Nutzung (ca. 60%), der ÖV-Anteil liegt jedochauf ähnlich hohem Niveau wie bei Arbeitswegen innerhalb Kölns und insbesondere mit demZiel Innenstadt (knapp 30%). Befindet sich der Arbeitsplatz innerhalb des eigenen Stadtviertels wasimmerhin für 12,3% der Erwerbspersonen zutrifft, so überwiegen die Fußwege (> 50%) – aberauch hier werden mehr als ein Viertel der Arbeitswege mit dem Pkw zurückgelegt. Die meisten Arbeitsplatzstandortebefinden sich in einem anderen Kölner Stadtviertel und werden erwartungsgemäßhäufig mit motorisierten Verkehrsmitteln erreicht (ca. 45%). Auffällig ist jedoch der relativ hoheFahrradanteil von knapp 20%.Ähnlich wie für den Berufsverkehr stellt sich die räumliche Differenzierung des Mobilitätsverhaltensfür den Einkaufsverkehr dar (vgl. Abb. 10). Die Verkehrsmittelwahl ist hier für den gesamten Einkaufsverkehr(„täglicher Bedarf“ und „Großeinkauf“) aufgeführt.21

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenAbb. 10:Räumliche Differenzierung der Verkehrsmittelwahl im Einkaufsverkehr („täglicher Bedarf“und „Großeinkauf“)häufigste Verkehrsmittel im Einkaufsverkehr nach Wohnstandort in %15,21,216,467,328,64,813,353,350,73,616,129,654,85,06,833,5MIV (Pkw als Fahrer/Beifahrer, Mofa/Motorrad)ÖV (Bus & Bahn)RadFußZ= Anzahl der Nennungen(Mehrfachnennungenmöglich)Z=171Belgisches ViertelZ=210KunibertsviertelZ=223DellbrückZ=221WeidenDeutlich ist der hohe Anteil der Fußwege im Einkaufsverkehr, der allerdings mit zunehmendemWegeaufwand abnimmt. In Weiden und Dellbrück dominiert der motorisierte Individualverkehr.Unterdurchschnittlich ausgeprägt ist der Radweganteil in Weiden. Öffentliche Verkehrsmittelscheinen insgesamt für den Einkaufsverkehr „unbrauchbar“ zu sein (vermutlich v.a. Gepäck-/Fahrplanproblem).Untersucht man die Häufigkeit des Einkaufsverkehrs speziell für den „täglichen Bedarf“, so ergebensich zwischen den vier Untersuchungsgebieten keine Unterschiede. Jeweils etwa die Hälfte(52,2%) der Personen, die diesen Fragenkomplex beantwortet haben (N= 404), gaben an, dieseTätigkeit „täglich oder fast täglich“ auszuüben, 45% der Probanden gehen mindestens einmal dieWoche einkaufen. Nur einzelne Personen in den Vierteln kaufen „mindestens einmal im Monat“oder „seltener bzw. nie“ Dinge des täglichen Bedarfs.Die Frage, wo der Einkauf für den täglichen Bedarf erledigt wird, gibt ergänzende Aufschlüsseüber das Mobilitätsverhalten: Neben dem eigenen Stadtviertel orientieren sich das Belgische Viertelund das Kunibertsviertel auch für den täglichen Bedarf zur nahegelegenen Innenstadt (je ca.10%). Trotz des Einkaufszentrums in Weiden ist eine Orientierung auf andere Kölner Stadtviertel –insbesondere nach Marsdorf (günstiger, großflächiger Einzelhandel) – erkennbar. Von Dellbrückaus fahren einzelne Probanden nach Bergisch Gladbach zum Einkaufen. Insgesamt ist die Quartiersbindungim Einkauf für den „täglichen“ Bedarf jedoch ungebrochen (≥ 90%) – lediglich imKunibertsviertel ist ein Ausstattungsdefizit (ca. 75% im eigenen Viertel) erkennbar (ca. 10% Einkaufim benachbarten Eigelsteinviertel).ÓVerkehrsmittelausstattung der Haushalte und Konsequenzen für dasMobilitätsverhaltenDie langfristige Mobilitätsentscheidung der persönlichen bzw. haushaltsbezogenen Verkehrsmittelausstattung(hier v.a. die Pkw-Ausstattung) hat erhebliche Auswirkungen auf das alltägliche Mobilitätsverhalten.Die Motorisierung stellt ein maßgebliches Kriterium für die Verkehrsmittelwahl dar.22

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenAbb. 11: Anzahl der Pkw im HH nach Stadtvierteln in % (Chi² 6,419 = 59,67, p < 0,000)Pkw-Ausstattung der Haushalte nach Wohnstandort in %4,811,729,8 27,855,856,3zwei oder mehr Pkwein Pkw62,5 61,1kein Pkw39,4 32,07,7 11,1N= 104 N= 103 N= 104 N= 108Belgisches Viertel Kunibertsviertel Dellbrück WeidenDie statistische Auswertung der Pkw-Ausstattung der Haushalte weist dabei höchst signifikanteUnterschiede zwischen den einzelnen Stadtvierteln auf (vgl. Abb. 11). Während im BelgischenViertel etwa 40% und im Kunibertsviertel gut 30% der Haushalte „autofrei“ sind, zeigen Weidenund Dellbrück eine Pkw-Ausstattungsrate von 90% und mehr – mit einer Tendenz zum Zweit- undsogar Drittwagen.Ein ähnliches Bild lässt sich für die persönliche Pkw-Verfügbarkeit zeichnen. Können drei Viertel derBefragten in Dellbrück und Weiden immer einen Pkw benutzen, so sind das in den zentralenQuartieren nur ca. 50%. Nur in den zentralen Quartieren wird Car-Sharing genutzt und über20% der Befragten im Belgischen Viertel geben an, nie über einen Pkw verfügen zu können.In der Ausstattung mit ÖV-Zeitkarten und Fahrrädern zeigen sich ebenfalls Differenzen. In Weidenbesitzen nicht einmal 20% der Befragten eine ÖV-Zeitkarte, während die Ausstattung in den anderenVierteln mit etwa einem Drittel durchgängig relativ hoch ist. In Dellbrück besitzen über 90% einFahrrad (auch in den zentralen Vierteln über 80%), in Weiden besitzt fast jeder Vierte kein Fahrrad.Die Auswirkungen der haushaltsspezifischen Ausstattung lassen sich deutlich anhand des Einkaufsverkehrsablesen (z. B. Pkw-Ausstattung – vgl. Abb. 12)Abb. 12:Häufigste Verkehrsmittel im Einkaufsverkehr nach Pkw-AusstattungVerkehrsmittelwahl im Einkaufsverkehr nach der Pkw-Ausstattung der Haushalte in %5,87,520,844,32,157,8MIV (PKW als Fahrer/Beifahrer, Mofa/Motorrad)ÖV (Bus & Bahn)65,910,842,94,810,826,5RadFußZ= Anzahl der Nennungen(Mehrfachnennungen möglich)Z= 173kein PkwZ= 483ein PkwZ= 166zwei oder mehr Pkw23

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenDer Einkaufsverkehr umfasst hier (wie in Abb. 10) den Einkauf des täglichen Bedarfs sowie denGroßeinkauf (Mehrfachnennungen möglich). Während in Haushalten ohne Pkw ein überwältigenderAnteil der Einkaufswege mit nicht-motorisierten Verkehrsmitteln (v.a. zu Fuß) abgedeckt wird,sinkt dieser Anteil auf gut 50% sobald ein Pkw vorhanden ist und auf 37,3% bei zwei oder mehrPkw im Haushalt. Dementsprechend ausgeprägt ist die Pkw-Nutzung, soweit ein bzw. zwei odermehr Pkw im Haushalt vorhanden sind. Ist kein eigener Pkw im Haushalt, beträgt der Pkw-Anteilnur 5,8% (Mitfahrer, Auto leihen, Car sharing etc.).2.4.2 Lebensstil und WohnstandortIn einem ersten Analyseschritt sind über Faktorenanalysen einzelne Lebensstilorientierungen ausden Antworten zu den Lebenszielen und zu den Freizeitaktivitäten ermittelt worden. Dieses Vorgehenwurde gewählt, um eine Reduktion der Lebensstil-Variablen für die nachfolgende Datenanalysezu erreichen. Die Faktorenanalyse zu den Lebenszielen ergab zwei latente Dimensionen (Eigenwert> 1.0), die gemeinsam 43,5 % der eingegangenen Varianz aufklären können. Der ersteFaktor wird inhaltlich als progressive Wertorientierung und der zweite Faktor als traditionelleWertorientierung interpretiert. Die Faktorenanalyse zu den Freizeitbeschäftigungen liefert fünfFaktoren, die gemeinsam 55,8 % der Varianz aufklären. Inhaltlich werden die fünf Faktoren alsfolgende Freizeitorientierungen interpretiert: häuslich-familienbezogene, außerhäusliche, bildungsbezogene,künstlerische und computerbezogene Orientierung.In methodisch paralleler Weise ist bei der Ermittlung der Mobilitätsorientierungen vorgegangenworden. Hierzu ist eine Faktorenanalyse über die 32 Items zur Ermittlung der symbolischen Mobilitätsdimensionendurchgeführt worden. Als Resultat ergeben sich acht Faktoren mit einem Eigenwertüber 1,0 (46,26 % der aufgeklärten Varianz), von denen allerdings nur sechs Faktoren inhaltlicheindeutig zu interpretieren sind. Hierbei handelt sich um die sechs Mobilitätsorientierungen„Autonom ohne Auto”, „Autofan”, „Privatheit”, „Status Umweltverbund”, „Ablehnung des Zufußgehens”und „Fahrradfan”.Darüber hinaus sind zwei zusätzliche Mobilitätsorientierungen erfragt worden. Hierbei handelt essich um eine „persönliche ökologische Verantwortungsnorm“, die den Einfluss einer ökologischenVerantwortung auf die Verkehrsmittelwahl beschreibt. Die „ökonomische Orientierung“ bei derVerkehrsmittelwahl charakterisiert hingegen monetäre Aspekte der Verkehrsmittelwahl mit demZiel, ein möglichst günstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis zu erreichen. Die insgesamt acht Mobilitätsorientierungenstellen die Grundlage für die weitere Datenanalyse dar.ÓZusammenhang zwischen Lebensstilorientierungen und WohnstandortBei der Untersuchung des Zusammenhangs zwischen Stadtquartier und Lebensstilorientierungenlassen sich Unterschiede in Bezug auf die Lebensstilorientierungen „familiär-häusliche Orientierung“,„künstlerische Orientierung“ und die „progressive Wertorientierung“ feststellen. In den übrigenLebensstilorientierungen zeigten sich keine Unterschiede in den vier Stadtquartieren.Die familiär-häusliche Orientierung ist im Belgischen Viertel im Vergleich zu den drei anderenStadtvierteln niedriger ausgeprägt (Mittelwert/M=-0,46; Standartabweichung/SD=0.91). Mit einemMittelwert von 0,41 (SD=1,00) ist Dellbrück das Stadtviertel, in welchem diese Lebensstilorientierungihre stärkste Ausprägung findet.Umgekehrt zur familiär-häuslichen Orientierung verhält sich die künstlerische Orientierung in denStadtvierteln. Während diese in Dellbrück mit einem Mittelwert von –0,33 (SD=0,90) sehrschwach ausgeprägt ist, findet sich im Belgischen Viertel eine starke künstlerische Orientierung mit0,17 (SD=1,00) und im Kunibertsviertel 0,23 im Mittel (SD=1,00).24

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenParallel zur künstlerischen Orientierung, ist auch bei der progressiven Wertorientierung ein Unterschiedzwischen den Stadtvierteln zu beobachten. Während im Belgischen Viertel mit einem Mittelwertvon 0,23 (SD=0,93) eine sehr hohe Ausprägung dieser Orientierung zu verzeichnen ist, ist inden Vierteln Weiden (M=-0,14; SD=1,15) und Dellbrück (M=-0,21; SD=0,93) eine deutlich geringereAusprägung zu verzeichnen.Abb. 13:Verteilung der Lebensstilorientierungen auf die StadtviertelLebensstilorientierungen und Stadtviertel0,60,40,410,20,10,170,230,230,130-0,2-0,14-0,21-0,4-0,33-0,46-0,6-0,8-0,63familiär-häusliche Orientierung künstlerische Orientierung progressive Wertorientierung-0,7Belgisches Viertel Kunibertsviertel Weiden DellbrückInsgesamt bleibt festzuhalten, dass die Orientierungen innerhalb der innerstädtischen Viertel undder peripheren Viertel jeweils die stärksten Gemeinsamkeiten aufweisen, d. h. die progressivkünstlerischenOrientierungen finden sich vorwiegend im Belgischen und im Kunibertsviertel; diefamiliär-häuslichen Orientierungen finden ihre stärkste räumliche Ausprägung in den peripherenVierteln.ÓZusammenhang zwischen der Mobilitätsorientierungen und dem langfristigenMobilitätsverhaltenBei der Untersuchung des Zusammenhangs zwischen den ermittelten acht Mobilitätsorientierungenund dem langfristigen Mobilitätsverhalten können zwei Teilfragestellungen differenziert werden.Die erste Fragestellung bezieht sich auf den Zusammenhang zwischen Mobilitätsorientierungenund dem Wohnstandort; die Zweite auf den Zusammenhang zwischen Mobilitätsorientierungenund der Pkw-Ausstattung.ÓZusammenhang zwischen der Mobilitätsorientierung und dem WohnstandortBei sechs der insgesamt acht gebildeten Mobilitätsorientierungen konnten signifikante Unterschiedefestgestellt werden. Parallel zu den Lebensstilorientierungen sind auch in den Mobilitätsorientierungendie größten Unterschiede zwischen den innerstädtischen und den peripheren Stadtviertel zubeobachten, d. h. dass die Bewohner in den suburbanen Stadtvierteln in der Tendenz eine stärkerausgeprägte „automobile“ Mobilitätsorientierung haben als die Bewohner der Innenstadt.25

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenErstes Beispiel hierfür ist die Mobilitätsorientierung „Autonom ohne Auto“. In den beiden zentralenQuartieren ist diese Orientierung signifikant stärker ausgeprägt als in den peripheren Stadtvierteln.Gleiches gilt für die Orientierung des „Autofans“, die in Dellbrück (M=9,00; SD=3,39) und Weiden(M=9,43; SD=3,33) eine wesentlich höhere Wertschätzung erfährt als im Belgischen Viertel(M=7,67; SD=2,97). Gestützt wird die Aussage durch die Überprüfung der Orientierung „Ablehnungdes Zufußgehens“. Auch diese Orientierung findet in Dellbrück und Weiden eine größereAusprägung als im Belgischen- und im Kunibertsviertel.Für den „Fahrradfan“ lassen sich ebenfalls auch klare räumliche Unterschiede identifizieren, dieseentsprechen aber nicht den oben berichteten Unterschieden zwischen den zentralen und peripherenStadtvierteln. Diese Orientierung hat ihre schwächste Ausprägung im Belgischen Viertel(M=5,97; SD=2,34); die stärkste Ausprägung findet sich in Dellbrück (M=7,24; SD=2,00) gefolgtvon dem Kunibertsviertel (M=7,08; 1,96) und Weiden (M=6,21; SD=2,42).ÓZusammenhang zwischen der Mobilitätsorientierung und der Pkw-AusstattungBei der Überprüfung des Zusammenhangs zwischen der Mobilitätsorientierung und der Pkw-Ausstattung zeigt sich ein konsistentes Muster für die Orientierungen „Autonom ohne Auto“, „Autofan“und „Ablehnung des Zufußgehens“.Erwartungsgemäß ist die Orientierung „Autonom ohne Auto“ in den Haushalten am stärkstenausgeprägt, in denen kein Pkw zur Verfügung steht (M=14,26, gegenüber M=11,06 beim Besitzvon einem Pkw). Dem gegenüber zeichnen sich vor allem Haushalte mit zwei oder mehreren Pkwsals „Autofans“ (M=9,87; M=7,94 im Haushalt ohne Pkw) bzw. ablehnend gegenüber dem Zufußgehenaus (M=8,18; M=6,08 im Haushalt ohne Pkw).ÓExkurs TypenbildungAuf der Basis der sieben Lebensstil-Indikatoren (häuslich-familienbezogene Orientierung, außerhäuslicheOrientierung, bildungsbezogene Orientierung, künstlerische Orientierung und Computerorientierung,progressive Wertorientierung und traditionelle Wertorientierung) sind Lebensstiltypenermittelt worden. Hierzu ist eine iterative Clusteranalyse durchgeführt worden, in der Personengruppenmit auffälligen Merkmalskonfigurationen zu Clustern zusammengefasst werden. DieClusteranalyse als statistisches Verfahren gibt hierbei keine eindeutigen Gütekriterien für die einzelnenClusterlösungen an. Daher wurde auf der Basis des Kriteriums der eindeutigen inhaltlichenInterpretierbarkeit die Fünf-Cluster-Lösung als Ausgangspunkt für die weitere Datenanalyse ausgewählt.Durch die Fünf-Cluster können 34,27 % der eingegangenen Varianz erklärt werden. EineBerücksichtigung der Mobilitätsorientierungen als aktive Variablen bei der Clusterbildung hat sichals nicht praktikabel erwiesen, weil hierdurch keine statistisch und inhaltlich angemessene Reduktionder Komplexität des Datensatzes möglich war. Die Struktur und die inhaltlichen Merkmale derfünf Cluster sind in Tabelle 7 beschrieben.26

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenTabelle 7: Beschreibung der Lebensstiltypen anhand der Lebensstilorientierungen und der GeschlechterverteilungDer computer-orientierte Typ (C-Typ)22,86 % der Gesamtstichprobe (N=96)Der modern-aktive Typ (MA-Typ)20,48 % der Gesamtstichprobe (N=86)Der aktiv-familienbezogene Typ (AF-Typ)24,76 % der Gesamtstichprobe (N=104)Der modern-intellektuelle Typ (MI-Typ)15,48 % der Gesamtstichprobe (N=65)Der traditionell-häusliche Typ (TH-Typ)16,43 % der Gesamtstichprobe (N=69)Eine stark ausgeprägte Computer-Orientierungin Verbindung mit der Ablehnung traditionellerWerte und der Ablehnung einer häuslichfamilienbezogenenOrientierung sind die Charakteristikadieses Lebensstils. Mit einer Geschlechtsverteilung65,3 % Männer und 34,7 %Frauen ist der C-Typ eindeutig männerlastig.Der modern-aktive Lebenstil zeichnet sich durcheine ausgeprägte außerhäusliche Orientierungmit progressiven Wertvorstellungen aus. Interessean Computer und Kunst spielen allerdingsebensowenig eine Rolle wie familiäre Orientierungen.Im modern-aktiven Lebensstil ist die Geschlechterverteilungrelativ ausgeglichen mit einemAnteil von 47,1 % Frauen und 52,9 %Männern.Der aktive-familienbezogene Lebensstil ist gekennzeichnetdurch eine sehr starke Familienorientierung.Traditionelle Werte sind ebensowichtig wie eine eher außerhäusliche Orientierung.In dieser Lebensstilgruppe ist der Anteil anFrauen mit 55,3 % leicht höher als der Anteilder Männer (44,7 %).Progressive Wertvorstellungen und ein sehr hohesInteresse an Bildung und Kunst sind dieMerkmale des modern-intellektuellen Lebensstils.Der Anteil der Frauen ist mit 61,5 % in dieserLebensstilgruppe deutlich höher als der Anteilder Männer mit 38,5 %.Die Charakteristika des traditionell-häuslichenLebensstils sind traditionelle Wertvorstellungenund vor allem eine sehr ausgeprägte häuslicheOrientierung. Kunst, Bildung und Computer findenin dem traditionell-häuslichen Lebensstilkeine Beachtung. In der Geschlechterverteilungim Cluster der traditionell-häuslichen liegt derAnteil der Frauen mit 53,6 % leicht höher alsder Anteil der Männer mit 46,4 %.ÓSozio-demografische Beschreibung der LebensstiltypenBei der Betrachtung des Alters zeigen zwei Lebensstiltypen Auffälligkeiten. Die computer-orientierteLebensstilgruppe hat mit einem Mittelwert von ca. 37 Jahren die jüngste Altersstruktur, die Traditionell-Häuslichenliegen mit 56 Jahren deutlich über dem in der Stichprobe erfassten Durchschnittsaltervon 45 Jahren.Die beiden letztgenannten Gruppen bilden auch die Pole bei der Wohndauer. Während die Computer-Orientiertenim Durchschnitt 12,4 Jahre in ihrer derzeitigen Wohnung leben, liegt die Dauerbei den Traditionell-Häuslichen mit 21,5 Jahren deutlich höher.27

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenSignifikante Unterschiede bei der Wohnform (Miete oder Eigentum) konnten innerhalb der Lebensstiltypennicht festgestellt werden.Die Anzahl der im Haushalt lebenden Personen ist in dem Cluster der Aktiv-Familienorientiertenmit 2,96 Personen am höchsten. Das modern-aktive Cluster weist mit einem Mittelwert von 1,77Personen die kleinste Haushaltsgröße auf.Analog dazu finden sich beim AF-Typ mit Abstand die meisten Kinder: über 50% haben Kinder imHaushalt, 30,4% sogar 2 oder mehr Kinder. Der Modern-aktive Typ hat auffällig wenig Kinder(94% der Haushalte sind kinderlos).Bei der Untersuchung des Schulabschlusses zeigt das computer-orientierte Lebensstilcluster mit einemAnteil von 44,8 % an Fachhochschul- bzw. Hochschulabschlüssen das höchste Bildungsniveau.In der Gruppe der Modern-Intellektuellen ist der Anteil der Abiturienten mit 50 % am höchsten.Einen Hochschulabschluss erreichen jedoch nur noch 33,8 %. Das niedrigste Bildungsniveauweist die Gruppe der Traditionell-Häuslichen auf. Hier ist der Anteil der Volks- bzw. Hauptschulabgängermit 38,2 % am höchsten resp. liegt der Anteil der Hochschulabsolventen mit 13,2 % amniedrigsten.Bei der Frage nach einem Zugang zu einem Computer mit Internetanschluss liegt erwartungsgemäßdie computer-orientierte Lebensstilgruppe mit einem Anteil von 57 % vorne. Am schwächstenausgestattet ist das traditionell-häusliche Cluster mit einem Anteil von 6,8 %. Die durchschnittlicheVerfügbarkeit über einen Computer mit Internetanschluss liegt insgesamt bei 31,6 %.ÓVerkehrsmittelverfügbarkeit in den LebenstilgruppenIm Besitz einer Zeitkarte für den Verkehrsverbund Rhein-Sieg sind insgesamt 30,1 % der befragtenPersonen. Der C-Typ und der MI-Typ haben jeweils den größten Anteil an Zeitkartenbesitzern mitjeweils 38,5 %. Den kleinsten Anteil an Zeitkartenbesitzern stellen die Traditionell-Häuslichen mit20,23 %.Abb. 14:Zeitkarte für den VRSZeitkarte für den Verkehrsverbund Rhein-Sieg50%40%38,5% 38,5%Verfügbarkeit in %30%20%10%30,2%23,1%20,2%0%C-Typ MI-Typ MA-Typ AF-Typ TH-TypLebensstiltypenÜber eine Fahrerlaubnis verfügen insgesamt 88 % der Personen. Die Gruppe der Traditionell-Häuslichen hat den niedrigsten Anteil an Führerscheinbesitzern. Die Gruppe mit dem größten Anteilan Führerscheinbesitzern bilden die Modern-Aktiven. Die Anzahl der Pkw pro Haushalte liegtmit einem Mittelwert von 1,2 in der Gruppe der Aktiv-Familienorientierten am höchsten. Den nied-28

Raumnutzung und Mobilitätsverhaltenrigsten Mittelwert erreicht die Gruppe der Modern-Intellektuellen mit 0,86 Pkws pro Haushalt (vgl.Abb. 15).Abb. 15:Anzahl der Pkw pro Haushalt1,31,21,1Anzahl10,91,20,80,70,990,90,87 0,860,6AF-Typ C-Typ MA-Typ TH- Typ MI-TypLebensstiltypenNeben der durchschnittlichen Ausstattung der Haushalte mit einem Pkw ist des weiteren von Interesse,wie hoch der Anteil der Personen aus den einzelnen Lebensstilen ist, die über keinen PKWverfügen. Hierbei zeigen zwei Lebensstilgruppen Auffälligkeiten. Zum einen ist der computerorientierteTyp mit einem Anteil von 31,9 % in überdurchschnittlichen Maße vertreten. Der aktivfamilienorientierteTyp liegt mit einem Anteil von 8,5 % deutlich unter dem Durchschnitt.Abb. 16:Anteil der Personen aus den unterschiedlichen Lebensstilen, die keinen PKW besitzen(N=94)TH-Typ18,1%C-Typ32%MI-Typ20,2%AF- Typ8,5%MA-Typ21,3%ÓVerteilung der Lebensstiltypen auf die StadtviertelDas Belgisches Viertel zeigt in der Betrachtung der Lebensstile eine Vielzahl von Auffälligkeiten. Derjeweils höchste Anteil des computer-orientierten Typs (31,3 % ), des modern-aktiven Typs (32,6 %)und des modern-intellektuellen Typs (35,4 %) findet sich dort. Im Gegenzug ist der aktivfamilienorientierteTyp (13,5 %) und der traditionell-häusliche Typ (14,5 ) am schwächsten vertre-29

Raumnutzung und Mobilitätsverhaltenten. Das Kunibertsviertel zeichnet sich durch eine relativ ausgeglichene Verteilung aller Lebensstilgruppenaus.Wechselseitig zu den Ergebnissen aus dem Belgischen Viertel finden sich in den peripheren StadtviertelDellbrück und Weiden, die Typen, die im Belgischen Viertel unterrepräsentiert sind. Das bedeutetfür Dellbrück einen sehr hohen Anteil des aktiv-familienorientierten Typs (38,5 %). Der Anteildes modern-aktiven Typs (14 %) und des modern-intellektuellen Typs (13,8 %) ist vergleichsweisegering.Charakteristisch für Weiden ist hingegen ein überdurchschnittlich hoher Anteil des traditionellhäuslichenTyps (34,8 %) und dem gegenüber ein mit 17,7 % geringer Anteil des computerorientiertenTyps (vgl. Abb. 17).Abb. 17:Aufteilung der LebensstiltypenTraditionell-häuslich14,523,227,534,8N=96Modern-intellektuell35,427,713,823,1N=86Aktive Familie13,520,238,527,9N=104Modern-aktiv32,626,714,026,7N=65Computerfan31,326,025,017,7N=69Belgisches Viertel Kunibertsviertel Dellbrück WeidenNeben der Ausprägung der Lebensstiltypen in den einzelnen Stadtvierteln zeigen sich jedoch auchdeutlich Deifferenzen der sozio-demografischen Merkmale. So finden sich in Dellbrück die meistenHaushalte mit Kindern unter 18 Jahren (25,5 % mit 2 und mehr Kindern), während im BelgischenViertel die meisten kinderlosen Haushalte anzutreffen sind (85,7 %). Auch im Kunibertsviertel (75,5%) und in Weiden (79,4 %) finden sich viele kinderlose Haushalte. Die große Anzahl kinderloserHaushalte in Weiden läßt sich allerdings durch die Altersstruktur erklären: Überdurchschnittlichviele Personen (38,9 %) haben ihr sechzigstes Lebensjahr bereits überschritten, so dass möglicheKinder den gemeinsamen Haushalt vielfach bereits verlassen haben. Die Merkmale Haushalts-Netto-Einkommen und Art des Beschäftigungsverhältnisses in den vier Stadtvierteln komplettierendas Bild der Sozialstruktur. Die befragten Haushalte in Weiden und Dellbrück verfügen über diegrößten Haushaltsbudgets (41,9 % bzw. 47,9 % über 5000 DM/Monat). Im Kunibertsviertel findensich die meisten Haushalte mit einem niedrigen Haushaltsbudget (43,9 % bis 3000DM/Monat). Das Belgische Viertel zeigt sowohl einen überdurchschnittlichen Anteil an niedrigenEinkommensklassen bis 3000 DM/Monat (40,2 %), als auch einen relativ hohen Anteil an Haushaltenmit einen Nettoeinkommen von über 5000 DM/Monat (30,9 %). Der auffällig hohe Anteilan nicht erwerbstätigen Personen in Weiden (46,3 %) bei gleichzeitig hohen Haushaltsbudget verweistauf einen hohen Anteil von finanziell gut gestellten Rentnern.ÓZusammenhang zwischen Lebensstiltypen und der MobilitätsorientierungZwischen den Lebensstiltypen und fünf der acht Mobilitätsorientierungen („Autonom ohne Auto“,„Status Umweltverbund“, „Ablehnung des Zufußgehens“, „Fahrradfan“, „persönliche ökologischeVerantwortungsnorm“) zeigen sich signifikante Unterschiede.30

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenDie größten Auffälligkeiten in seinen Mobilitätsorientierungen zeigt der computer-orientierte Typauf. Er zeigt im Gegensatz zum traditionell-häuslichen Typ die geringste Neigung, seine Mobilitätunabhängig vom Auto zu gestalten. Ebenso wenig empfindet er im Vergleich zum aktivfamilienorientiertenTyp die Nutzung des Umweltverbundes als Status. Gleiches gilt für eineschwach ausgeprägte Orientierung der persönlichen ökologischen Norm und eine schwach ausgeprägteFahrrad-Orientierung.Der modern-aktive Typ zeigt im Vergleich zu den anderen Lebensstiltypen keine signifikanten Unterschiedein seinen Mobilitätsorientierungen.Der aktiv-familienbezogene Typ zeichnet sich vor allem durch eine stark ausgeprägte Distanz zumcomputer-orientierten Typ aus. Dies gilt, wie schon erwähnt, für die Status-Umweltverbund-Orientierung aber auch für die Orientierung als Fahrrad-Fan und die persönliche ökologischeNorm.Auch der modern-intellektuelle Typ zeigt die größten Unterschiede zum computer-orientierten Typ.Im Gegensatz zu diesem zeigt er die geringste Ablehnung des Zufußgehens. Ebenso trifft dies aufdie Orientierung als Fahrrad-Fan und die persönliche ökologische Norm zu.Der traditionell-häusliche Typ zeichnet sich vor allem durch eine hohe Autonom-ohne-Auto-Orientierung bzw. Status-Umweltverbund-Orientierung im Vergleich zum computer-orientiertenTypen aus.ÓZusammenhang zwischen den Lebensstiltypen und den Gründen fürdie WohnstandortwahlUm Aussagen über das langfristige Mobilitätsverhalten im Zusammenhang mit den Lebensstilentreffen zu können, wurden die Gründe für den vergangenen Umzug (Wohnstandortwechsel) denidentifizierten Typen gegenüber gestellt. Die offen erfassten Antworten wurden fünf Kategorien (privateGründe, Eigenschaften der Wohnung, Wohnqualität im Stadtviertel, Infrastruktur im Stadtviertel,Sonstiges) zugeordnet.Abb. 18:Gründe für den vergangenen UmzugLebensstiltypenTH-TypMI-TypAF-TypMA-Typ16,712,19,111,716,78,311,7111117,117,112,29,825,824302436,443,951,7SonstigesErreichbarkeit /Infrastruktur im StadtviertelWohnqualität imStadtviertelEigenschaften derWohnungprivate GründeC-Typ7,614,110,920,746,70 20 40 60Angaben in %31

Raumnutzung und Mobilitätsverhalten46,7 % der computer-orientierten Personen gaben an, dass die infrastrukturelle Ausstattung imStadtviertel der entscheidende Anlass für den Wohnstandortwechsel war. Geringes Interesse zeigtder computer-orientierte Typ an der Wohnqualität innerhalb des Stadtviertels (7,6 %). Wichtigersind die Eigenschaften der Wohnung (14,1 %).Auf eine gute Infrastruktur legte auch der modern-aktive Typ sehr hohen Wert (43,9 %). DieWohnqualität innerhalb des Stadtviertels spielt mit 17,1 % gegenüber dem C-Typ eine höhere Rolle.Eine weitgehend gleichmäßige Verteilung der Begründungen zeigt der aktiv-familienorientierte Typ.30 % dieses Typs gaben an, dass die infrastrukturelle Ausstattung eine Rolle spielte; 24 % nanntendie Wohnqualität im Stadtviertel, 11 % die Eigenschaften der Wohnung.Prägnanter sind die Begründungen beim modern-intellektuellen Typ. Die infrastrukturelle Ausstattungliegt mit 51,7 % der Nennungen deutlich in Front, gefolgt von der Wohnqualität im Quartiermit 16,7 %. Die Eigenschaften der Wohnung spielten mit 8,3 % eine nachgeordnete Rolle.Vergleichsweise ausgeglichen sind wiederum die Begründungen beim traditionell-häuslichen Typ.Wichtigster Grund war abermals die infrastrukturelle Ausstattung im Quartier (36,4 %) vor derWohnqualität (25,8) und den Eigenschaften der Wohnung (12,1 %).2.4.3 Lebensstil und alltägliches (realisiertes) VerkehrsverhaltenIm folgenden sind die Ergebnisse der Untersuchungen des Zusammenhanges zwischen der Verkehrsmittelwahlund den Mobilitätsorientierungen wiedergegeben.In die Analyse sind nur eindeutige Entscheidungen für ein Verkehrsmittel in Bezug auf die jeweiligenZwecke eingegangen. Verkehrsmittelkombinationen und nicht eindeutige Entscheidungen(„mal so, mal so“) sind nicht berücksichtigt worden.Aufgrund geringer Fallzahlen war eine Analyse der Zusammenhänge zwischen den Lebensstilgruppenund der Verkehrsmittelwahl methodisch nicht mehr durchführbar. Die Analyse der Zusammenhängezwischen den Lebensstilelementen und der Verkehrsmittelwahl hat keine nennenswertenErkenntnisse erbracht, weshalb an dieser Stelle nicht weiter darauf eingegangen wird.Analog zu den Ergebnissen aus der Überprüfung der Mobilitätsorientierung und der Verkehrsmittelausstattungfindet sich ein stabiles Muster. Unabhängig vom Mobilitätszweck zeigt sich, dass diePkw-Nutzer in ihren Mobilitätsorientierungen von den Fußgängern, Radfahrern und den Nutzerndes ÖPNV deutlich abweichen. Die restlichen Nutzergruppen unterscheiden sich in ihren Orientierungennicht signifikant. Folgendes Orientierungsmuster lässt sich als zusammenfassendes Ergebnisfesthalten:Bei den Pkw-Nutzern ist die Orientierung „Autonomie ohne Auto“ in der Regel schwächer ausgeprägtals bei den anderen Nutzergruppen. Des weiteren erweist sich der PKW-Nutzer in seinenMobilitätsorientierungen stärker als „Autofan“ und eher ablehnend gegenüber dem Zufuß gehen.Weiterhin ist die ökonomische Orientierung in der Verkehrsmittelwahl beim Autofahrer amschwächsten ausgeprägt.In Bezug auf den Mobilitätszweck Arbeit zeigen die PKW-Nutzer die am schwächsten ausgeprägteOrientierung „Autonomie ohne Auto“. Ähnliche Werte zeigen sich bei der Überprüfung des MobilitätszweckKultur (PKW-Nutzer M=7,78; ÖV-Nutzer M=12,40; Radfahrer M=12,26; FußgängerM=11,86). Gleiches gilt für die Mobilitätszwecke der privaten Besuche und des Aufenthaltesin der Natur.32

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenTabelle 8: Mobilitätsorientierung der Verkehrsmittelnutzer den Mobilitätszweck ArbeitAutonom ohne Auto Autofan Ablehnung des ZufußgehensPKW-Nutzer 8,09 9,45 7,68 6,48ÖV-Nutzer 13,45 7,73 6,28 8,21Radfahrer 14,07 7,92 6,57 9,11Füßgänger 13,28 8,78 5,96 8,25Ökonomische EinflüsseWeitere Belege für das beschriebene Muster in den Mobilitätsorientierungen der Pkw-Nutzer ist die„Ablehnung des Zufußgehens“ (M=9,07 gegenüber 6,21 beim Fußgänger) und die Orientierungals „Autofan“ (M=11,33 gegenüber 8,22 beim Fußgänger) beim Mobilitätszweck Gastronomiebesuch.Vergleichbare Ergebnisse finden sich auch bei den privaten Besuchen und den kulturellenAktivitäten.In Bezug auf die „ökonomischen Orientierungen“ bei der Verkehrsmittelwahl zeigen die Pkw-Nutzer beim Verkehrszweck Arbeit den geringsten Wert (M=6,48) gegenüber den Fahrradfahrern(M=9,12) und den Fußgängern (M=8,25). Hieraus kann der Schluss gezogen werden, dassökonomische Erwägungen für die PKW-Nutzer in der Mobilitätsorientierung im Vergleich zu denNutzern des Umweltverbundes den geringsten Stellenwert haben.Analog zu den eben berichteten Ergebnissen zum allgemeinen Verkehrsmittelwahlverhalten findensich auch bei der quartiersbezogenen Verkehrsmittelwahl die größten Unterschiede zwischen denPkw-Nutzern und den übrigen Nutzergruppen. Wiederum finden sich die Unterschiede in den Orientierungen„Autonomie ohne Auto“, „Autofan“, „Ablehnung des Zufußgehens“ und in der „ökonomischenOrientierung“ in der Verkehrsmittelwahl.2.4.4 ZusammenfassungDie Ergebnisse der empirischen Untersuchung zeigen, dass die zu Beginn der Untersuchung aufgestelltenHypothesen im wesentlichen bestätigt werden können. Wenn auch – insbesondere aufgrundder beschränkten Ressourcen – nicht alle Aspekte bis ins Detail abgedeckt, analysiert und indiesem Bericht dargestellt werden können, so zeigt sich doch eine deutliche Abhängigkeit zwischenden untersuchten Einflussgrößen Lebensstil, Wohnstandortwahl, (Infra-)Struktur der Stadtviertel,Mobilitätsorientierung, Ausstattung der Haushalte und kurzfristigem Mobilitäts- bzw. Verkehrsverhalten(vgl. Abb.).ÓLangfristiges Mobilitätsverhalten: WohnstandortwahlDie Wohnstandortwahl wird von persönlichen Orientierungen beeinflusst. In den beiden innerstädtischenVierteln sind z. B. progressive Wertorientierungen und künstlerische Orientierungen häufigeranzutreffen, während in den peripheren Stadtquartieren eher häuslich-familienorientierte Orientierungenvorherrschen. Die Verteilung der Lebensstilcluster auf die Stadtviertel bestätigt dieräumliche Orientierung: Die modernen Lebensstiltypen (C-, MA- und MI-Typ) sind im BelgischenViertel am stärksten anzutreffen. Konträr dazu finden sich in Weiden und Dellbrück die gesellschaftlichetablierteren Lebensstile des AF- und des TH-Typs. Die untersuchten Quartiere sind jedochauch durch Unterschiede in den allgemeinen sozio-demographischen Merkmalen der Le-33

Raumnutzung und Mobilitätsverhaltenbensform und Lebensphase gekennzeichnet (Anzahl der Kinder, Einkommensverhältnisse, Altersstrukturetc.). Die Gründe für den vergangenen Umzug sind jedoch unmittelbarer über die Lebensstilorientierungenzu erklären und beeinflussen ebenfalls die Wohnstandortwahl und damit dieRaumstruktur: Die „Wohnqualität im Stadtviertel“ spricht für die dezentralen Standorte, Erreichbarkeits-und Ausstattungskriterien sprechen für das Belgische Viertel und Dellbrück.ÓLangfristiges Mobilitätsverhalten: Pkw-AusstattungDie Ausstattung und Verfügbarkeit eines Pkw (und auch anderer Verkehrsmittel: z. B. Fahrrad,ÖV-Zeitkarte) ist sowohl von raum- bzw. infrastrukturellen Merkmalen als auch von personenbezogenenFaktoren abhängig. Die Pkw-Ausstattungsrate ist einerseits von Wohnstandort zu Wohnstandortsehr verschieden: Bis zu 40% der untersuchten Haushalte in den zentralen Quartierensind „autofrei“, in Dellbrück und Weiden verfügen bis zu über 90% der Haushalte über mindestenseinen und fast ein Drittel der Haushalte über mindestens zwei Pkw. Dabei ist die Einschätzung,„unabhängig vom Auto“ zu sein, in den beiden zentralen Quartieren bedeutend höher ausgeprägtals am Stadtrand. In Dellbrück und Weiden finden sich dementsprechend auch mehr „Autofans“.Auch die Lebensstiltypen unterschieden sich signifikant hinsichtlich der Pkw-Ausstattung: Der C-Typ zeichnet sich durch eine unterdurchschnittliche Pkw-Ausstattung aus während der AF-Typ imSchnitt die meisten Pkw besitzt.Die Pkw-Ausstattung korreliert jedoch auch direkt mit den Mobilitätsorientierungen. Personen, diesich auch „ohne Pkw autonom“ fühlen, besitzen tendenziell weniger Pkw. Je mehr Pkws die Personenbesitzen, desto größer schätzen sie auch ihre Autonomieverluste durch einen möglichen Pkw-Verzicht ein. Je größer die positive Bewertung des Pkws ist und je größer die ablehnende Haltunggegenüber Fußwegen ist, desto größer ist auch die Anzahl der verfügbaren Pkws in den Haushalten.ÓKurzfristiges Mobilitätsverhalten: z. B. VerkehrsmittelwahlDas Mobilitätsverhalten im Alltag ist sehr stark von den rahmensetzenden langfristigen Mobilitätsentscheidungengeprägt. Sowohl Standortwahl (Stadtviertel) als auch die Verkehrsmittelverfügbarkeit(Pkw-Ausstattung) prägen in besonderem Maße die äußeren Rahmenbedingungen unddamit v.a. die Zielwahl und die Verkehrsmittelwahl für bestimmte Aktivitäten. Die Häufigkeit derAktivitäten selbst ist zumindest für frei gestaltbare Tätigkeiten (z.B. im Freizeitbereich) auch durchdie Lebensstilorientierung beeinflusst. In den zentralen Quartieren stellt sich in dieser Hinsicht –zumindest für die quellorientierte Betrachtung – der Modal Split sowohl für Arbeitswege als auchfür Einkaufswege deutlich günstiger dar als in den Stadtrandbereichen. Die Bedeutung der Pkw-Ausstattung für die Verkehrsmittelwahl ist an den Einkaufswegen ablesbar: Je mehr Autos imHaushalt verfügbar sind, desto weniger Einkäufe werden zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigt.Das Verkehrsmittelwahlverhalten wird von der Mobilitätsorientierungen bestätigt: Personen, die inder Regel und weitgehend unabhängig vom Zweck den Pkw nutzen, schätzen im Vergleich zu ÖV-Nutzern, Radfahrern und Fußgängern ihre Autonomie ohne Pkw als eher gering ein. Ebenso bewertendie Pkw-Nutzer ihr Verkehrsmittel auch positiver und zeigen gegenüber dem Zufußgeheneine eher ablehnende Haltung.ÓSyntheseIn der Zusammenschau der subjektiven und objektiven Rahmenbedingungen der Personenmobilitätlässt sich auf der Grundlage dieser Untersuchung der Ansatz eines erweiterten Erklärungs- undGestaltungsansatzes aufzeigen.34

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenIm Vordergrund stehen hier insbesondere die langfristige sozial-räumliche Orientierung (Wohnstandortwahl)und deren Wechselwirkungen mit der Raumkonstellation sowie der infrastrukturellenAusstattung der Stadtviertel. Moderne Lebensstile siedeln sich dabei eher in den Innenstädten anund sind damit im Alltagsverhalten weniger stark auf das Automobil angewiesen. Daher bewertenderen VertreterInnen die unterschiedlichen Verkehrsmittel anders (Sie schätzen sich z. B. auch ohneeigenen Pkw als autonom ein, bewerten den Pkw insgesamt negativer, zeigen Fußwegen gegenübereine geringere Abneigung) und besitzen auch seltener einen Pkw. Die Bewohner der peripherenStadtquartiere stammen eher aus Lebensstilen mit familiären oder häuslichen Hintergrund.Sie sind stärker automobil orientiert und Verhalten sich auch so. Die wichtige langfristige Entscheidungüber die Pkw-Ausstattung hängt also sowohl von den objektiven Gegebenheiten als auchvon individuellen Vorstellungen ab. Das alltägliche Mobilitätsverhalten schließlich – das ist weitgehendbekannt und konnte hier erneut bestätigt werden – wird stark von diesen Rahmenbedingungender Raum- und Infrastruktur geprägt. Wenn Mobilität zukunftsfähig gestaltet werden soll, soist es notwendig, diese wesentlichen Bedingungen und Wirkungsfaktoren der Personenmobilität –stärker als bisher – in Betracht zu ziehen.2.5 Szenarien2.5.1 Entwicklung und Darstellung der SzenarienIm Teilprojekt 3 sind Gestaltungsbereiche identifiziert worden, die für eine sozial- und umweltverträglichereGestaltung der Personenmobilität maßgeblich sind: Stadtentwicklung, Verkehr, Lebensstile.Darauf aufbauend, werden in einem ersten Schritt die grundlegenden Trends bezüglich dieserGestaltungsbereiche in tabellarischer Form aufgezeigt (Trendszenario). In einem zweiten Schrittwird diesen Trends ein Optimalszenario gegenübergestellt. Aufgabe des Optimalszenarios ist es,die Zielsetzungen und Gestaltungsoptionen im Hinblick auf eine zukunftsfähige Gestaltung derMobilität für die teilprojektspezifischen Fragestellungen aufzuzeigen (vgl. Tabelle 9).Der erste Bereich umfasst die baulichen Aspekte städtischer Entwicklung. Beachtung finden diewesentlichen raumstrukturellen Entwicklungen und Tendenzen, die Nutzungsstruktur städtischerQuartiere und deren infrastrukturelle Ausstattung sowie die Gestaltung der öffentlichen Räume.Der zweite Gestaltungsbereich beschreibt die Aspekte der unterschiedlichen Verkehrsträger. Auchhier werden jeweils Entwicklungstrends und optimale Entwicklungen aufgezeigt. Im dritten Bereichwerden Trends und optimale Entwicklungen bezüglich der individuellen Einflussfaktoren des Mobilitätsverhaltensbeschrieben. Hier werden sozio-demografische Merkmale, individuelle Mobilitätsorientierungen,Lebensstilmerkmale und ökologiebezogene Einstellungen betrachtet.35

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenTabelle 9: tabellarische Übersicht zu den TeilprojektszenarienGestaltungs-bereicheTrendTeillösungenOptimalStadtentwicklung (Raum)Raumstruktur• weiterhin Tendenzen der Suburbanisierungund Siedlungsdispersion, gekoppeltmit den Problemen Zersiedelung,Flächenverbrauch und Entfernungszunahme(anhaltender Einwohnerverlustim Stadtzentrum)• Nutzungsverdichtungen und Konzentrationenan wenigen zentralenStandorten (z. B. Bahnhof) orientierensich aufgrund hoher Bodenwerte aneiner hochwertigen Vermarktung (Investorenprojekte)• Stadtzentren verlieren in bestimmtenHandels- und Freizeitsegmentenweiter an Bedeutung gegenüber peripherengroßflächigen Einrichtungenan nicht-integrierten Standorten(„grüne Wiese“)• fehlende regionale Planungskooperationund Wettbewerb zwischen denStädten erschweren eine verbindlicheAbstimmung über gemeinsame Strategien(z. B. Parkraumbewirtschaftungetc.)• Belebung der Innenstädte stützt sichauf öffentliche Förderung (Stadterneuerung,Kultur, ...) und auf ein v.a.am Handel ausgerichtetes Stadtmarketing• räumliche Entwicklung in der Regionorientiert sich im wesentlichen an denAchsen und Knotenpunkten des öffentlichenVerkehrs, integrierte Entwicklungvon Siedlungsstruktur undVerkehrsinfrastruktur• es findet eine hierarchisch differenzierteZentrenbildung statt (Innenstadt– Stadtteilzentrum, dezentraleKonzentration in der Region)• Die weitere Ansiedlung von großflächigenEinrichtungen des Handelsund der Freizeit an nicht integrierten,peripheren Standorten wird durch eineverbindliche Planungskooperationin der Region verhindert• eine konsequente Freiraumplanungsichert von Besiedlung freigehalteneZonen in der Nähe der Wohnstandorte(Ökologische Ausgleichsräume,Naherholung), einer Neuausweisungvon Bauland steht die Verpflichtunggegenüber, bestehende Baulückenund innerhalb des Siedlungskörpersvorhandene Flächen vorrangig zubebauen (Innenentwicklung, Flächenkonversion)• die Innenstädte und Stadtteilzentrenwerden durch ein umfassendesStadtmarketing, das auch öffentliche,kulturelle und soziale Zwecke einschließtaufgewertet und belebtStadtentwicklung (Raum)Nutzungsstruktur• aufgrund von spezialisierten Bauträgernund Investorenplanung vorrangigkonzentrierte, großflächige,monofunktionale Gebietsentwicklung(Wohnviertel, Gewerbe-/Technologie-Park, Einkaufszentrum, ...)• weitere Verringerung des Raumüberwindungswiderstands(durch I&K-Technologien, Geschwindigkeitszuwachsder Verkehrsträger, ...) verstärktdie räumliche Entkopplungzwischen Wohnung und Arbeitsplatz(Entfernungszuwachs)• am Leitbild der „Stadt der kurzenWege“ orientierte Nutzungsmischungermöglicht die langfristige Stärkungder Nähe und Nachbarschaft vonverschieden Funktionen (Wohnen,Arbeiten, Versorgung) und schafft dieVoraussetzung für die Akzeptanz vonnahegelegenen Angeboten• neue Nutzungen werden verstärkt indie bestehende stadtstrukturelle Substanzeingefügt (Innenentwicklung)und auf Stadtteilebene konzentriert36

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenGestaltungs-bereicheTrendTeillösungenOptimalStadtentwicklung (Raum)InfrastrukturangebotStadtraum-/Straßenraumgestaltung• monofunktionale Konzentration vonzentralen Einrichtungen, Abbau desFilialnetzes von Dienstleistungsunternehmen(Post, Banken etc.)• Schlechte Ausstattung der Wohnquartieremit Einkaufsgelegenheiten /öffentlichen Einrichtungen (Schule,Kindergarten etc.)• flächendeckende Ausstattung mitmodernen I&K-Technologien (Internet)• Weiterführung der Ansätze der Verkehrsberuhigungund Ausweisungvon „Tempo 30“-Zonen mit geringembaulichen Aufwand• Trend zur funktionalen Gleichberechtigungder Verkehrsmittel (MIV, ÖV,Rad, Fuß) im Straßenquerschnitt• Qualitätsverlust/ Gestaltungsmängeldurch ruhenden Verkehr• Bündelung von verschiedenenDienstleistungen auf Stadtteilebene inmultifunktionalen Stadtteilzentren(Behörde, Post, Bank etc.)• Stärkung der öffentlichen Infrastruktur(Kindergarten, Schule,...) amWohnstandort und Förderung wohnstandortnaherVersorgung mit Güterndes täglichen Bedarfs (Einkaufsgelegenheiten)• Flächendeckende Ausstattung mitmodernen I&K-Technologien (Internet)• Flächendeckende Einführung vonTempo 30 innerorts – abgesehen vonHauptverkehrsstraßen• Priorität für Verkehrsmittel des Umweltverbundes(ÖV, Rad, Fuß) vordem MIV• Attraktive Gestaltung von autoarmen/autofreienWohnquartieren• Verbesserung der Aufenthaltsqualitätund Sicherheit im Straßenraum, Gestaltungvon Platzräumen, Ordnungdes ruhenden Verkehrs37

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenGestaltungs-bereicheTrendTeillösungenOptimalVerkehrÖffentlicher Verkehr• Förderung des ÖPNV hat in denletzten Jahren an Bedeutung gewonnen:Moderne Nahverkehrssysteme,Fahrzeuge und die Haltepunkte desÖV werden aufgewertet. Es fehlt jedocheine streckenbezogene, auf dieSiedlungsstruktur abgestimmte Gesamtstrategie.Viele unrentable Strekkenwerden stillgelegt bzw. nichtmehr so häufig bedient.• Taktzeiten werden in zunehmendenMaße den Bedürfnissen der Nutzerangepasst und an den Schnittstellenzwischen den einzelnen Verkehrsträgernharmonisiert, bleiben aber optimierungs-und ausbaufähig• Service-Angebote wie z. B. Fahrplaninformationen,Fahrradmitnahme,Beförderungskomfort usw. werdennach und nach verbessert• Den Ansprüchen an persönlicher Sicherheitwird durch eine zunehmendePersonalpräsenz und technischeÜberwachungsanlagen Rechnunggetragen• Auf der Grundlage einer abgestimmtenGesamtstrategie werdendie Angebote des ÖPNV von Seitender öffentlichen Hand, der Betreiberund privater Investoren ganzheitlichaufgewertet. Fahrzeuge und Infrastrukturwerden strecken- und netzbezogenmodernisiert. Die Haltepunktedes ÖPNV stellen Investitionsschwerpunkteder baulichen Entwicklungdar. Auch unrentable Strekkenabschnittewerden aus der Systembetrachtungheraus als notwendigerachtet (Wiederbelebung stillgelegterStrecken)• Bedienungshäufigkeit, Bedienungsdauerund eine optimale Abstimmungzwischen den einzelnen Verkehrsträgernermöglichen eine erheblicheVerkürzung der Reisezeit• Neuere Formen des ÖV wie Sammeltaxenergänzen den regulären Linienverkehrund bieten ein flexibleresAngebot• Mobilitätszentralen bieten eine umfassendePlattform für den individuellenInformationsbedarf. VerkehrsmittelunabhängigeInformationenbieten dem Kunden eine optimaleGrundlage für die Verkehrsmittelwahl• Verbesserte Service-Angebote (transparenteTarifgestaltung, Electronic-Ticketing, Niederflurfahrzeuge usw.)erhöhen in erheblichen Maße die Benutzerfreundlichkeitund verbesserndamit den Komfort und das Imagedes ÖPNV• Garantierte Personalpräsenz undtechnische Überwachungsanlagen38

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenGestaltungs-bereicheTrendTeillösungenOptimalVerkehrMotorisierter Individualverkehr• Ansätze für eine verursachergerechteVerteilung der Mobilitätskosten (Einführungder Öko-Steuer) scheitert anpolitischer Durchsetzbarkeit• sparsame und umweltfreundlicheAutos können dank technischer Innovationangeboten werden und tragenzur Beruhigung des „ökologischenGewissens“ bei, der Marktanteilbleibt jedoch aufgrund hoher Anschaffungskostengering.• Die immer noch steigende Zahl derAutozulassungen hebt positive Effekteauf die Umwelt auf und führt zu einerweiter steigenden Belastung der Verkehrswege• Die zunehmende Zahl der KFZ behindertzusehends den Verkehrsfluss.Leit- und Navigationssysteme bietenAnsätze für technische Lösungen. Pilotprojektezum Road-Pricing erweisensich aufgrund regionaler Konkurrenzals nicht durchsetzbar• Kooperationen im MIV (Car-sharing/ Car-pooling) bilden positive Ansätze,finden aber nach wie vor keinebreite Anwendung• Durchsetzung einer verursachergerechtenKostenverteilung, die zu einererheblichen, relativen Kostenbelastungdes MIV führt• Die Nachfrage nach sparsamen undumweltfreundlichen Autos steigt aufgrundfinanzieller Anreize erheblich• Der Trend steigender Autozulassungenwird aufgrund spürbarer Kostenbelastungengebrochen• Moderne Leit- und Navigationssystemesorgen für einen flüssigeren Ablaufdes Verkehrs. Integrierte Road-Pricing-Konzepte gleichen in denBallungsräumen Verkehrsspitzen aus• Car-sharing und Car-pooling-Angebote, etc. werden aufgrund finanziellerAnreize stärker in AnspruchgenommenRadverkehr• Ausbau und Instandhaltung desRadwegenetzes erfolgt i.d.R. nur zögerlich.• Straßen- und Wegenetz sind dadurchunvollständig bzw. unsicher• Radverkehrspezifische Beschilderungensind mangelhaft• Umweltqualitäten der Wegeverbindungensind verbesserungswürdig• Die soziale Sicherheit der Wegeverbindungenist nicht ausreichend• Straßen und Wegenetze sind vollständig(Ausbau fehlender Wegeverbindungen,Einbahnstraßen werdengeöffnet, Fußgängerzonen durchlässiger)und sicher (Vorrangtrassen,Bevorrechtigung an Knotenpunkten)• Eine gute Orientierung wird danksinnfälliger Routenführung, Wegweiserund Routenplänen geschaffen• Es findet ein Schutz vor „Stärkeren“durch die Trennung vom Kfz-Verkehrund ÖPNV, Abbiege- und Querungshilfenstatt• Beleuchtungen und Wegeführungenin belebten Stadtbereichen verbesserndie soziale Sicherheit39

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenGestaltungs-bereicheTrendTeillösungenOptimalVerkehrFußverkehr• Fußgängerwege werden aus Kostengründenmangelhaft instandgehalten.Ausnahmen bilden Flaniermeilenin Citylage• Wegenetz ist unvollständig bzw. unsicher• Mangelhafte Orientierung und Beschilderungim Fußgängerverkehr• Schutz vor MIV, ÖPNV und Radverkehr• Verkehrsraum ist nicht ausreichend• Umweltqualität und Attraktivität derWegeverbindungen ist verbesserungswürdig• Soziale Sicherheit der Wegeverbindungenist nicht ausreichend• Vollständiges Wegenetz (Schaffungneuer Wegeverbindungen, dichtesNetz an Querungshilfen, eigeneTrasse an Knotenpunkten, Vorrangbeim Queren)• Bessere Orientierung dank sinnfälligerWegeführung und Wegweisung• Trennung vom Radverkehr, Querungsanlagen,konfliktfreie Führungan LSA• Breitenstandards für Fußgänger-,Aufenthaltsflächen werden eingehalten• Beleuchtungen, Wegeführung an interessantenNutzungen (Belebtheit)verbessern die soziale SicherheitLebensstileSozialstruktur• In der individuellen Mobilität werdengesellschaftliche Statusunterschiedesichtbar demonstriert. Als Symbolefür einen hohen Status fungieren hierbesonders Luxusautomobile undFernreisen.• Hauptsächlich nutzen Personen denÖV, die sich kein Automobil leistenkönnen• Die verkehrsbedingten Umweltbelastungentreffen sozioökonomischschlechter gestellte Personengruppendeutlich stärker (Lärmghettos)• Die Anzahl der Personen im Haushaltnimmt kontinuierlich ab. Dadurchmuss für die Pflege der persönlichenKontakte stärker auf die Telekommunikationzurückgegriffen werden odereine größere räumliche Distanzüberwunden werden• Durch den Zugang zum Internet fürimmer größere Personenkreise, ergibtsich für viele Personen erstmals dieMöglichkeit, Kontakte zu Personen insehr weiter Entfernung zu knüpfen• Umweltverträgliche Formen der Mobilitätwerden als Statussymbol etabliert(Ausdifferenzierung der Privatsphäreim ÖV, Urlaub an exclusivenFerienorten in Deutschland)• Das Angebot des ÖV wird so weitverbessert, dass nicht nur die fehlendenfinanziellen Mittel für einen Pkwdie Nutzung des ÖV attraktiv erscheinenlassen• Die bestehenden Umweltauflagenwerden so verbessert, dass auch insozial schwächer gestellten Wohngegendendie Wohnqualität gesichertwird• Es bilden sich neue Formen vonWohn- und Lebensgemeinschaften,die soziale Netze vor Ort entstehenlassen• Die Mobilitätsdienstleistungen im Internetwerden nicht weiter kommerzialisiert,so dass sie weiterhin für alleBürger finanziell erschwinglich bleiben40

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenGestaltungs-bereicheTrendTeillösungenOptimalLebensstileOrientierungen• Der Stellenwert des Umweltschutzesverringert sich im Vergleich zu anderengesellschaftlichen Problemen (Arbeitslosigkeit,innere Sicherheit)• Geringe Erhöhungen der Mobilitätskosten(Benzinpreise, Fahrpreise)werden als Einschränkung der persönlichenBewegungsfreiheit interpretiert• Subjektive Kosten-Nutzen-Überlegungen dominieren das Mobilitätsverhalten.Kollektive Normen(ökologische Verantwortung) sindzwar verhaltensrelevant, übernehmenaber im Entscheidungsprozessen nureine nebengeordnete Rolle• Das Automobil ist stärker ein Statussymbolund Erlebnisobjekt, als einzweckrationales Vehikel zur Fortbewegung• Die Angebotsstruktur des ÖV wird inweiten Bereichen als nicht ausreichendwahrgenommen• Häufig bestimmt eine subjektiv verzerrteWahrnehmung der Verkehrssituationdie Verkehrsmittelwahl• Die individuellen Autonomieansprüchekönnen nur durch das individuelleTransportmittel Automobil befriedigtwerden (Automobilismus)• Die eigene Individualität wird durchden Kauf von ausdifferenzierten Autotypenzum Ausdruck gebracht• Bereitschaft zum Fernpendeln steigtweiter an• Leitbild der nachhaltigen Entwicklungerlangt durch zielgruppenspezifischeKommunikation eine größere Verbreitung• Die Akzeptanz für eine schrittweiseErhöhung der Benzinkosten im Rahmeneiner ökologischen orientiertenSteuerpolitik wächst• Der Stellenwert von ökologischenNormen erhöht sich im Vergleich zuökonomischen Kosten-Nutzen-Erwägungen• Der Anspruch sich zweckrationalfortzubewegen entwickelt sich zurentscheidenden Orientierungsgröße• Durch verbesserte Dienstleistungsangebotesteigert sich der Status desÖV• Umfassende Information über die jeweilsexistierenden Mobilitätsdienstleistungenermöglichen eine rationaleVerkehrsmittelwahl• Die individuellen Autonomieansprüchewerden durch eine intermodaleVerknüpfung aller Verkehrsmittel befriedigt• Die eigene Individualität wird durchein speziell zusammengestelltes Angebotvon Mobilitätsdienstleistungensymbolisiert• Aufwertung des Anfahrtsweges zumArbeitplatz als Entscheidungskriteriumfür die Wohnstandortwahl41

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenGestaltungs-bereicheTrendTeillösungenOptimalLebensstileVerhalten• In peripheren Stadtquartieren steigtdie Tendenz zur Anschaffung vonZweit- oder Dritt-Automobilen• Freizeitverhalten mit hohem Erlebnisgehaltwerden verstärkt aufgesucht• Die Anzahl der Urlaubsreisen und diehierbei zurückgelegten Distanzennehmen stetig zu• im Einkaufsbereich und bei der Inanspruchnahmevon Dienstleistungenreduzieren I&K-Technologien die zurückgelegtenPersonenkilometer; dadurchwerden im Freizeitbereich Personenkilometerinduziert• eine quantitativ vergleichsweise kleinePersonengruppe verursacht einenGroßteil der zurückgelegten Personenkilometerund sichert sich damitim Vergleich zu anderen Bevölkerungsgruppenein Maximum an Mobilität• Gemeinsame Nutzung von Automobilen(Car-Sharing, Car-Pooling)• Freizeitangebote mit hohem Erlebnisgehaltwerden im Nahbereich geschaffen(z. B. Renaturierung von Industriebrachen)• Fernreisen werden aufgrund einerSensibilisierung für ihre negativen Begleiterscheinungen(Krankheit, Reisestress)und aufgrund erhöhterTransportkosten (Besteurung desFlugbenzins) nicht mehr so häufigunternommen• I&K-Technologien werden bewusstvom Einzelnen zur Reduktion derräumlichen Mobilität eingesetzt• Breite Bevölkerungsgruppen legen eineökologisch vertretbare Anzahl anPersonenkilometern zurück ohne ihreMobilitätsansprüche einschränken zumüssenQuelle:eigene Darstellung2.5.2 GestaltungsoptionenAbgeleitet aus den Aspekten des Optimalszenarios sollen im folgenden einige Gestaltungsoptionen,Instrumente und Entwicklungshemmnisse für eine nachhaltigere Mobilität dargestellt werden.ÓSiedlungs- und nutzungsstrukturelle Aspekte der VerkehrsvermeidungDie anhaltende Ausdehnung der Ballungsräume ist nach wie vor eine der wichtigsten Triebfedernsteigender Mobilität. Diesem Wachstum entgegenzuwirken, stellt eine der vordringlichsten Aufgabender Politik und Planung dar. Der konsequente Schutz von Flächen, die von Besiedlung freigehaltenwerden sollen, bzw. die Entwicklung integrierter Standorte stellen wichtige Gestaltungsbereichezur Verkehrsvermeidung dar. Zu den potenziell integrierten Standorten zählen sowohl Industrie-,Verkehrs- und Militärbrachen als auch Achsen und Knotenpunkte des Öffentlichen Verkehrs.In Zeiten knapper städtischer Haushaltsmittel und den damit verbundenen Sachzwängen verstehtsich Stadtentwicklungspolitik jedoch vor allem als Wirtschaftsförderung und handelt dadurch häufignicht ausreichend integrativ. Standortkonkurrenz und der Druck privater Investoren führen dazu,dass weiterhin Flächen und Infrastruktur für Freizeit- und Gewerbeansiedlungen in peripheren(preiswerten) Lagen angeboten werden, anstatt beispielsweise (teure) Brachflächen – wenn auchunter erschwerten Bedingungen, langfristig allerdings mit sozialen, ökonomischen und ökologischenVorteilen – zu mobilisieren.Lösungsansätze bietet in erster Linie eine auf allen Ebenen integrierte Flächen- und Mobilitätsplanung.Voraussetzung dafür ist eine ausgewogene Abstimmung der kommunalen wirtschaftlichen,42

Raumnutzung und Mobilitätsverhaltenökologischen und sozialen Zielsetzungen sowie eine intensive regionale Kooperation. Solche Kooperationenermöglichen eine verbindliche Abstimmung und die Schaffung eines dem regionalenBedarf entsprechenden Angebotes und vermeiden dadurch auch Fehlinvestitionen in Flächenerschließungen.Außerdem kann durch eine gemeinsame Flächenpolitik eine bessere Auslastung dervorhandenen lokalen und übergemeindlichen Infrastruktur erreicht werden.Neben den Suburbanisierungstendenzen gewerblicher Einrichtungen (s.o.) sind die Randwanderungender Kernstadtbevölkerung unter Beibehaltung des Arbeitsplatzes in der Kernstadt ein erheblichesverkehr-induzierendes Moment.Verkehrsvermeidung kann nur über eine integrierte Verkehrs- und Stadtentwicklungsplanung erreichtwerden. Wichtige Beiträge hierzu können ausgewogen gemischte und verträglich dichteStadtstrukturen mit hoher Wohn- und Freiraumqualität leisten. Instrumente zur Sicherung solcherZielvorstellungen bieten u.a. die vorbereitende und die verbindliche Bauleitplanung, die entsprechendeNeuplanung wie auch Ergänzungen im Bestand ermöglichen. Planerische Festsetzungenkönnen Mindestdichten für Wohngebiete und die überwiegende Ausweisung von Mischgebietensein. Weiterhin besteht die Möglichkeit, in das Instrument der Wohnungsbauförderung Komponenteneinzubauen, die flächensparende Bauweisen und schienengestützte Siedlungsentwicklungfinanziell stärker unterstützen.ÓWohnstandortnahe InfrastrukturausstattungEin weiterer wichtiger Gestaltungsbereich zur Verkehrsvermeidung ist die Stärkung des Handelssowohl in den Innenstädten als auch in den Stadtteilzentren und im Nahbereich der Wohnquartiere.Auf die Unternehmens- und Investitionsentscheidungen der Privateigentümer und Kaufleutekann die Kommune aber meist nur einen geringen indirekten Einfluss ausüben.Wichtigstes Instrument sind die restriktiven Maßnahmen gegenüber unerwünschten Entwicklungen.Dazu gehören beispielsweise Einflussmöglichkeiten bei Baugenehmigungsverfahren, die Aufstellungvon Bebauungsplänen mit der Festsetzung gewünschter oder unerwünschter Nutzungen(z. B. kein Einzelhandel in Gewerbegebieten).Die Ansiedlung kann gefördert werden durch Verkehrsmanagementsysteme (u.a. Parkleitsysteme),die attraktive Gestaltung der innerstädtischen Einkaufsstraßen z. B. durch Außengastronomie unddie Förderung möglichst kleinräumiger Nutzungsmischungen in den eigenen Liegenschaften bzw.durch Verhandlungen mit den Eigentümern.Zu den direkt fördernden Maßnahmen gehört die Initiierung und Unterstützung von Bauprojektenprivater Investoren an gewünschten Standorten. Dabei kann die Mitwirkung von der Vermittlunggeeigneter Projektträger über behördliche Hilfestellungen bis hin zur Überlassung städtischerGrundstücke reichen.Grundlegendes Ziel der Kommunen muss in jedem Fall die Erhaltung wohnstandortnaher Infrastruktureinrichtungensein. Dazu gehören Kindergärten, Schulen und Außenstellen von Behörden,die allen Bevölkerungsgruppen die Daseinsvorsorge im Einzugsbereich des Umweltverbundes gewährleisten.Der quartiersbezogene Einzelhandel kann durch die Übernahme von ergänzendenFunktionen (Postagenturen) in seiner Bedeutung gestärkt werden.ÓFlankierende Einschränkungen gegenüber dem MIVSiedlungsstrukturelle Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung und zur Verlagerung von motorisiertemIndividualverkehr auf den Umweltverbund kommen ohne eine einschränkende Politik gegenüberdem MIV nicht aus.43

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenEin wichtiger Ansatz ist die verursachergerechte Kostenzuordnung des MIV. Gestaltungsoptionenbestehen diesbezüglich auf bundespolitischer Ebene in der schrittweisen Erhöhung der Benzinkosten.Die Schwierigkeiten bei der Umsetzung solcher Konzepte liegen vor allem in der mangelndenpolitischen und gesellschaftlichen Akzeptanz. Ein weiteres Problem liegt darin, die externen Kosten(Umweltbelastung, etc.) des MIV zu beziffern und somit in die Kostenberechnung einfließen zu lassen.Weitere Möglichkeiten bietet eine steuerliche Senkung der Fixkosten und eine stärkere Besteuerungder Fahrleistungen. Preispolitische Anreizsysteme sollten dabei nicht nur Kostenerhöhungenbei „Fehlverhalten“ vorsehen, sondern umweltverträgliche Verhaltensweisen belohnen (Kostensenkungoder evtl. Bonus, Prämienvergabe).Kommunale Handlungsansätze sind Parkraumbewirtschaftungen und Road-Pricing-Konzepte.Diese können ihre verkehrslenkende und –vermeidende Wirkung aber nur voll entfalten, wenn keine„Schlupflöcher“ für den MIV entstehen, d. h. interkommunale Kooperationen und Absprachenmit Nachbarstädten müssen dafür sorgen, dass zumindest im regionalen Kontext einheitliche Konzepteerarbeitet werden.ÓVerbesserung der Angebotsstruktur des ÖV im Rahmen eines intermodalenMobilitätsmanagmentsEine Verkehrsverlagerung von dem MIV auf den ÖV ist nur für den Fall zu erwarten, dass die Angebotsstrukturendes ÖV verbessert werden. Hierbei steht vor allem die zeitliche und räumliche Abstimmungder einzelnen Verkehrssysteme im Vordergrund. Dies gilt sowohl für die einzelnen Verkehrssystemeinnerhalb des ÖV (Bus, Bahnfern- und Bahnnahverkehr), als auch für die intermodalenVerknüpfung der Verkehrssysteme aus dem ÖV und dem Individualverkehr (Fahrrad, Motorradund Pkw). Auf dieser Verknüpfung der einzelnen Verkehrsverträger können umfassende Mobilitätsmanagement-Konzepteaufbauen.Eine Verlagerung des Verkehrs auf den Umweltverbund setzt jedoch neben restriktiven Maßnahmenund soft policies eine substanzielle Angebotsverbesserung im öffentlichen Verkehr und auchim Rad- und Fußgängerverkehr voraus. Nur ein hochwertiges Angebot hinsichtlich Fahrzeugmaterial,Verknüpfungspunkten, Fahrplangestaltung und Service kann als Alternative neben dem motorisiertenIndividualverkehr bestehen. Zur Realisierung und Aufrechterhaltung dieser Angebote sindabgestimmte Investitions- und langfristige Betriebskonzepte notwendig.Der Erlebnisgehalt der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel lässt sich nicht durch Marketing-Maßnahmen verordnen, weil er sich aus komplexen soziokulturellen Interpretationsmustern ergibt,die sich nur langfristig ändern. Die Berücksichtigung des soziokulturellen Hintergrundes unterschiedlicherNutzergruppen (Jugendliche, Singles, junge Familien, Rentner usw.) ermöglicht esaber, den Erlebnisgehalt von spezifischen Mobilitätsangeboten für die einzelnen Gruppen abzuschätzenund bei der Entwicklung neuer Angebote zu berücksichtigen.ÓLeitbildsteuerungDie Möglichkeiten der Steuerung des individuellen Mobilitätsverhaltens durch Leitbilder dürfennicht überschätzt werden. Gegenwärtig existiert kein einheitliches Leitbild zur umweltverträglichemMobilität. Das Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung ist in diesem Zusammenhang noch zu wenigausformuliert. Hier besteht ein großer Bedarf, das Nachhaltigkeitspostulat für die Ebene des individuellenMobilitätsverhaltens zu konkretisieren. Zum anderen verliert das Umweltbewusstsein, dasam ehesten als ein Äquivalent für die Zielsetzung der ökologischen Nachhaltigkeit anzusehen ist,gegenwärtig seine Bedeutung als verhaltenswirksame Einflussgröße.Die Förderung ökologischer Wertorientierungen zeigt die dauerhaftesten Erfolge, wenn sie in derPrimärsozialisation bei Kindern und Jugendlichen stattfindet. Daher kommt der Umweltbildung in44

Raumnutzung und MobilitätsverhaltenZukunft ein noch größeres Gewicht bei der Vermittlung des Nachhaltigkeits-Leitbildes zu. Bei Erwachsenenlässt sich das Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung weniger durch moralische Appellevermitteln als durch das Schaffen von konkreten nachhaltigen Verhaltensalternativen im Alltagshandeln.Hier müssen politische Rahmenbedingungen geschaffen werden, die deutlich machen,dass die Leitidee der nachhaltigen Entwicklung nicht nur ein Lippenbekenntnis darstellt, sondernauch gegen konkurrierende gesellschaftliche Ziele durchgesetzt wird. Die Partizipationsmöglichkeitenim Rahmen von Lokalen-Agenda-Prozessen müssen beispielsweise dazu genutzt werden,nicht nur über die Verkehrsplanung vor Ort zu diskutieren, sondern diese auch direkt zu beeinflussen.Weiterhin müssen durch politische Rahmenbedingungen langfristig Handlungsanreize füreine sozial- und umweltverträgliche Mobilität geschaffen werden. An erster Stelle sind hier finanzielleAnreize zu nennen (z. B. für die Nutzung des Car Sharings), weil der Preis von dem meistenPersonen als direkte Vergleichsgröße für Verhaltensalternativen verwendet wird. Eine Delegationder Entscheidung für ein umweltfreundliches Mobilitätsverhalten an die Eigenverantwortung dereinzelnen Bürger greift hier zu kurz. Erst die kombinierte Anwendung von Handlungsanreizen undAppellen an die Eigenverantwortung können eine nachhaltige Mobilität dauerhaft etablieren.3 Empfehlungen und AusblickNur eine langfristige, ganzheitliche Strategie kann das aufgezeigte Wirkungsgefüge zwischen denräumlichen Konstellationen und dem individuellen Mobilitätsverhalten dergestalt beeinflussen, dassdie Entwicklung der Personenmobilität im Kontext urbaner Ballungsräume eine zukunftsfähige Perspektiveerhält.Stadtentwicklungspolitik mit einer integrierten Flächen- und Mobilitätsplanung auf allen Ebenen istdabei ein wesentlicher Schlüssel, Mobilität sozial- und umweltverträglich zu gestalten. Vor diesemHintergrund gilt es, zu allererst die fortschreitende Inanspruchnahme von Freiraum durch WohnundGewerbeansiedlungen und die damit einhergehende Vergrößerung von (motorisierten) Wegelängenund eventuell zusätzlichen Wegen einzudämmen. Eine auf stadtökologische NotwendigkeitenRücksicht nehmende Innenentwicklung, eine hierarchisch gegliederte dezentrale Konzentrationder Siedlungsentwicklung und die Unterstützung flächensparender Bauweisen sowohl imWohnungsbau als auch im gewerblichen Bereich können wichtige Impulse liefern. Die Entwicklungvon Industrie-, Verkehrs- und Militärbrachen muss Vorrang vor der Entwicklung bislang nicht besiedelterFlächen haben. Im Hinblick auf die Nutzungsstruktur der Städte gilt es, das Leitbild der„Stadt der kurzen Wege“ langfristig durchzusetzen. Eine wohnstandortnahe Versorgung mit öffentlicherInfrastruktur, Einkaufs-, Versorgungs- und Freizeitmöglichkeiten sowie die Nähe von Wohnungund Arbeitsplatz sind wichtige Voraussetzungen, Verkehr zu vermeiden. Für die Kommunengilt es dabei, Strategien zu entwickeln, die beispielsweise integrierte Standorte des Handels schützenbzw. Neuansiedlungen an nicht-integrierten Standorten vermeiden.Im Gestaltungsbereich Verkehr müssen „push & pull“-Maßnahmen koordiniert entwickelt, engaufeinander abgestimmt und mit Nachdruck verfolgt werden. Sowohl restriktive Maßnahmen alsauch Anreizsysteme, Maßnahmen der soft-policies und Möglichkeiten der Leitbildsteuerung zurVerkehrsverlagerung setzen dabei eine attraktive Angebotsgestaltung im Umweltverbund (ÖPNV,Rad, Fuß) voraus.Im ÖPNV ist ein dichtes, gegliedertes Erschließungsnetz mit einem hochwertigen Angebot bestehendaus einer hohen Taktfrequenz, günstigen Tarifen, einem hohen Maß an Service und Sicherheitnotwendig. Dabei stellen I&K-Technologien ein wichtiges Instrument dar, um den individuali-45

Raumnutzung und Mobilitätsverhaltensierten Mobilitätsansprüchen über die Vermittlung von zielgruppenspezifischen Informationennachkommen zu können.Für den Rad- und Fußverkehr müssen direkte, sichere und komfortable Wegeverbindungen geschaffenwerden. Voraussetzung dafür ist eine gleichberechtigte Funktionsteilung im Straßenquerschnitt.Ferner müssen die Schnittstellen zwischen Fuß- und Radverkehr bzw. dem ÖPNV bessergestaltet werden. Stichworte sind hier attraktivere Haltestellen, Abstellanlagen für Fahrräder undBike+Ride-Angebote.Wenn die Integration von Siedlung und Verkehr notwendige Voraussetzung für eine zukunftsfähigeMobilität ist, könnte als hinreichendes Kriterium eine (letztlich darauf aufbauende) zielgruppenspezifische„Steuerung“ und „Beeinflussung“ des individuellen Verhaltens gelten. Als wesentlicheHandlungsfelder sind hier organisatorische Konzepte und politische Rahmenbedingungen zu nennen.Der dargestellte Erklärungs- und Gestaltungszusammenhang für den Bereich der Personenmobilitätkann dazu sicherlich wertvolle Ansätze und Hinweise geben. Ob die hier aufgezeigten Szenarienund Strategien tatsächlich realisiert werden können und zum Erfolg führen, hängt jedoch nichtzuletzt davon ab, inwieweit eine tatsächliche Trendwende und Bewusstseinsveränderung in denKöpfen der Menschen – der Verkehrsteilnehmer, Politiker und Wähler – stattfindet.46

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Raumnutzung und MobilitätsverhaltenKutter, E. (1972)Lanzendorf, M. (1998)Verkehrsforschung. Werkstattbericht Mr. 19, Gelsenkirchen: Sekreteriatfür ZukunftsforschungDemografische Determinanten städtischen Personenverkehrs;Veröffentlichungen des Instituts für Stadtbauwesen, TU Braunschweig,Heft 9, 1972Freizeitmobilität als Gegenstand angewandter Umweltforschung,Geographische Rundschau, Westermann, Oktober 1998, S.570-574Schneider, N., Spellerberg,A. (1999)Lebensstile, Wohnraumbedürfnisse und räumliche Mobilität,Opladen 1999Schmiedel, R. (1984):Bestimmung verhaltensähnlicher Personenkreise für die Verkehrsplanung,Schriftenreihe des Instituts für Städtebau und Landesplanung,Universität Fridericana zu KarlsruheStadt Köln (1998a)Statistisches Jahrbuch 1998. Hrsg.: Der Oberstadtdirektor. Amtfür Statistik, Einwohnerwesen und Europaangelegenheiten.Stadt Köln (1998b)Strukturdaten der Kölner Stadtteile `98. Hrsg.: Der Oberstadtdirektor.Amt für Statistik, Einwohnerwesen und Europaangelegenheiten.Info-Diskette Version Excel 97.Wilke, G., Lichtenthäler,D., Pastowski, A., Ebgelbach,W. (1997)„Raumstrukturelle Voraussetzungen von Mobilität (Westdeutschland)“in: Rahmenbedingungen von Mobilität in Stadtregionen,Bericht Nr. 1 des Forschungsverbunds „Ökologisch verträglicheMobilität“, Wuppertal, Berlin, 1997.48

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenMobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltungvon FrauenAutorInnen:Claudia L. Preißner, Marcel Hunecke, Christine Sander, Wolfgang Backhaus1. Einleitung1.1 Ausgangslage und theoretischer HintergrundDie mobilitätsspezifischen Bedürfnisse von Frauen sind seit einiger Zeit verstärkt in den Fokus wissenschaftlicherAnalysen und politischer Planungsprogramme gerückt. Daher knüpft das Teilprojekt6 an den Punkt 7 des Auftrages der Enquête-Kommission „Zukunft der Mobilität“ in NRW ausdem Jahre 1997 an, der explizit die mobilitätsspezifischen Bedürfnisse von Frauen als Gestaltungsaufgabebenennt. In ähnlicher Weise wird auf die Bedeutung der frauenspezifischen Versorgungsmobilitätim dem vom VDI erarbeiteten Memorandum „Verkehr“ hingewiesen.1.1.1 Mobilitätsverhalten von FrauenBei einer differenzierten Analyse der psychologischen und sozialen Determinanten des individuellenMobilitätsverhaltens wird innerhalb der Verkehrswissenschaften ein Defizit offensichtlich, das sichauf eine adäquate Erfassung von frauenspezifischem Mobilitätsverhalten bezieht.Der Ablauf des Alltags ist bei Männern und Frauen im allgemeinen nicht gleich. Ein wichtigerGrund dafür ist, dass Frauen derzeit immer noch, bedingt durch die in unserer Gesellschaft üblichegeschlechterspezifische Arbeitsteilung, überwiegend für die Kindererziehung bzw. Kinderbetreuungund die Organisation des Haushaltes zuständig sind. So sind es größtenteils Frauen, die -sei es als Mutter, Großmutter oder Schwester - in die Rolle der Begleitperson von Kindern geraten,die den Einkauf übernehmen und den Haushalt organisieren. Dabei spielt es im allgemeinen keineRolle, ob sie innerhalb eines Mehr-Personen-Haushaltes die Funktion der Hausfrau oder einer erwerbstätigenPersonen übernehmen.Der Alltag von Frauen umfasst in der Regel im Gegensatz zum „typischen“ Männeralltag, viele Lebensbereiche(z. B. Erwerbstätigkeit, Kinderbetreuung, Versorgung, Behördengänge) und kanndamit als äußerst vielschichtig bezeichnet werden. Während männliche Mobilität überwiegend berufsbezogenist, müssen viele Frauen dagegen aus beruflichen und familiären Gründen mobil sein.Für die Bewältigung ihres Alltags sind Frauen in stärkerem Maße als Männer auf den Umweltverbund(ÖPNV, Fahrrad, zu Fuß) angewiesen. Dies ist zum einen auf die geringere Pkw-Verfügbarkeit der Frauen zurückzuführen. So gaben 1997 70,7 % der Männer, aber nur 35 %der Frauen an, ständig über einen Pkw verfügen zu können (Bundesverkehrsministerium, 1997).Zum anderen besitzen Frauen auch seltener einen Führerschein als Männer. 1991 besaßen 84,1% der Männer und 55,6 % der Frauen eine Pkw-Fahrerlaubnis (Bundesverkehrsministerium,1997). Frauen erweisen sich somit häufiger als „captive riders“ (des Umweltverbundes), wohingegenMänner eher als „choice riders“ (des Pkw) anzusehen sind (Blöbaum & Felscher-Suhr, 1997).Zur Zeit zeichnet sich allerdings die Entwicklung ab, dass Frauen ihren Motorisierungsgrad und ihrePkw-Verfügbarkeit denjenigen der Männer angleichen (Buhr, 1998).49

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenIn Anbetracht der verschiedenen Nachteile, die sich aus der Nutzung des ÖPNV zur Zeit ergeben(z.B. eine zum Teil ungenügende Erschließung von Ortsteilen, im Verhältnis zur Pkw-Nutzung oftmalslange Reisezeiten, schlecht ausgestattete Haltestellen oder die abnehmende Bedienungshäufigkeitin den Schwachlastzeiten), muss die derzeitige Tendenz der steigenden Motorisierung geradebei jungen Frauen mit Besorgnis betrachtet werden (Heine & Mautz, 1999). Es steht zu befürchten,dass nun auch die Frauen als Nutzerinnengruppe wegfallen, falls es nicht gelingt denÖPNV durch die Berücksichtigung frauenspezifischer Merkmale der Alltagsmobilität, attraktiver zugestalten.Aus der Sicht der feministischen Frauenforschung wurde daher mehrfach darauf hingewiesen,dass die gängige Aufteilung von Verkehrsaktivitäten in Wege bzw. Aktivitäten und die isolierte Betrachtungihrer Zwecke der Alltagsorganisation von Frauen nicht gerecht wird (Klamp, 1992;Bauhardt, 1994; Spitzner, 1994; Schmidt, 1996; Huwer & Kaufer, 1997). Insbesondere wirdbetont, dass Tätigkeiten, die von Frauen unentgeltlich geleistet werden, von der Verkehrswissenschaftnicht wahrgenommen werden und mit den bisher entwickelten Erhebungsverfahren auchnicht erhoben werden können. Der gesamte Verkehr, der durch die Versorgung von Menschenentsteht und der weit mehr umfasst als gemeinhin mit dem sogenannten Einkaufs- und Freizeitverkehrbezeichnet wird, wurde bisher in den flächendeckenden Erhebungen zum Mobilitätsverhalten(z. B. der KONTIV) nicht erfasst. Insbesondere die vor allem Frauen betreffende Mobilitätsaspekte„tageszeitlich sich ändernde Verkehrsmittelwahl“, „Begleitverkehr“ und „Wegeketten“, werden nichtausreichend differenziert erhoben (vgl. Meyer, 1999a).1.1.2 WegekettenDie Kombinationen mehrerer Aktivitäten durch Wegeketten gelten als ein wesentliches frauenspezifischesMerkmal der Alltagsmobilität. Wegeketten resultieren aus einer Vielzahl von Pflichten, indie Frauen als immer noch überwiegend Verantwortliche für Haushalt und Familie eingebundensind und die räumlich und zeitlich koordiniert werden müssen (Beik, Spitzner, von Winterfeld &Ganser, 1996). Gerade in der Versorgungsmobilität finden sich häufig Wegeketten, die unterschiedlicheAktivitäten koordinieren (Einkauf, Begleitung von Kindern, Behördengänge). So ergibtsich beispielsweise die Notwendigkeit, neben dem Weg zur Arbeit auch weitere, den Haushalt unddie Familie betreffende, Aktivitäten zu erledigen. Gegebenenfalls werden auf dem Weg zur Arbeitdie Kinder zum Kindergarten oder zur Schule gebracht. Der Weg nach Hause wird aus Gründender Zeitersparnis mit dem Haushaltseinkauf verbunden.Mittlerweile sind vor allem die Anforderungen an die Begleitmobilität (Begleitung von anderen Personen)gewachsen. Insgesamt entwickeln Kinder und Jugendliche höhere Ansprüche an ihre Freizeitmobilität(Enders, Niß, Nutz & Spitzner, 1997). Darüber hinaus sind die Freizeitziele der Kinderund Jugendlichen oftmals weiter entfernt und schwerer erreichbar, weil diese vermehrt konzentriert(„auf der grünen Wiese“) als verteilt dezentral eingerichtet werden. Des weiteren wird mit dem insgesamtansteigenden Verkehrsaufkommen eine Verkehrsunsicherheit verbunden, welche als Begründungfür eine notwendige Begleitung angeführt wird. Ausserdem haben sich durch eine Vernachlässigungder Mobilität ohne Auto die Möglichkeiten der eigenständigen Mobilität - vor allemauch für ältere Menschen - verschlechtert, was wiederum zu einer vermehrten Begleitmobilität (z.B. Begleitung zum Arzt oder zu Behörden) führt (Enders et al., 1997). Durch die einseitige Ausrichtungder Verkehrsplanung auf eine autogerechte Mobilität sind demnach Menschen benachteiligt,welche keinen eigenen Zugang zu diesem Verkehrsmittel besitzen.Darüber hinaus ist von einer Siedlungsentwicklung der Zentralisierung (Konzentration der Behörden,der sozialen Einrichtungen, des Einzelhandels) besonders die Versorgungsmobilität betroffen.Eine verkehrsvermeidende dezentrale Versorgung ist also bisher noch nicht gesichert, so dass ge-50

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von Frauenrade bei Wegeketten teilweise weite Strecken zwischen den einzelnen Zwecken zurückgelegt werden.Oftmals stellt es sich durch die oben genannten Sachverhalte als schwierig heraus, Wegekettenmit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (zu Fuß, Fahrrad, öffentliche Verkehrsmittel) zurückzulegen.Öffentliche Verkehrsmittel sind bisher nicht für den spezifischen Mobilitätsbedarf vonFrauen bzw. nicht in bezug auf ihre verschiedenen Wegeziele hin konzipiert und die Entfernungenzwischen den einzelnen Zielen sind mitunter zu Fuß oder mit dem Fahrrad nicht zu bewältigen(Enders et al., 1997).1.1.2.1 SicherheitEin weiteres zentrales Thema bei der Unterscheidung von Mobilitätsgewohnheiten zwischen Frauenund Männern stellt die persönliche Sicherheit dar. „Die Gefahr, belästigt, überfallen und vergewaltigtzu werden“ (Preis & Reutter, 1989, S. 48) wird vor allem als frauenspezifisches Problembezeichnet. Die (Un-)Sicherheit im öffentlichen Verkehrsraum ist dabei gerade für Frauen von besondererWichtigkeit.Es kann unterschieden werden zwischen der „objektiven Sicherheit“ und der „subjektiven Sicherheit“.Nach Kerner (1980) wird objektive Sicherheit als der durchschnittliche Stand der Gefährdungder Bevölkerung definiert, hiermit ist also die Wahrscheinlichkeit, mit der tatsächlich ein Deliktbegangen wird, gemeint. Unter subjektiver Sicherheit dagegen wird die Einschätzung der Sicherheitslage,d. h. das Ausmaß der empfundenen Betroffenheit durch Gefährdung innerhalb derBevölkerung verstanden (Brunki, 1991). Die objektive Sicherheit ist allerdings grundsätzlich mitdem Problem verknüpft, dass sie nicht genau zu bestimmen ist, denn viele Delikte werden nichtgemeldet oder registriert (Jeschke, 1994). Die subjektive und die objektive Sicherheit entsprechensich nicht immer in ihrem Ausmaß.Bei Frauen ist die subjektive Sicherheit v. a. abends/nachts gering, denn sie erleben bei Dunkelheitin öffentlichen Räumen mehr Unsicherheit und Angst als Männer. Dies ist besonders dann derFall, wenn in den Abend- und Nachtstunden Wege zurückgelegt werden, für die kein Auto zurVerfügung steht, also der Umweltverbund genutzt wird (Guder et al., 1991). Unter dem Aspekt derpersönlichen Sicherheit stellt die Pkw-Nutzung abends/nachts die naheliegendste Lösung bei derVerkehrsmittelwahl von Frauen dar (auch wenn Frauen tagsüber die Hauptnutzerinnen des ÖPNVsind), da der Pkw vermeintlich bis zum Ziel Schutz bietet (Frankfurter Institut für Frauenforschunge.V., 1994; Jeschke, 1994; Zweckverband Großraum Hannover, 1990). Zu den Pkw sind in diesemKontext auch Taxen zu zählen. Taxen spielen gerade abends und nachts für die Mobilität vonFrauen eine bedeutende Rolle, da Frauen sie zu diesen Zeiten lieber als Busse und Bahnen in Anspruchnehmen (Flade & Guder, 1989).Die relativ hohe objektive Sicherheit im öffentlichen Raum von Frauen wird vor allem durch ihr Verzichts-bzw. Vermeidungsverhalten erreicht. Dieses zieht häufig den ungerechtfertigten Schlussnach sich, die Angst von Frauen vor Gewalttaten im öffentlichen Raum sei irrational, denn tatsächlich„passiert ja nicht soviel“. Frauen erringen ihre relative Sicherheit bislang also vielmehr dadurch,dass sie auf vieles verzichten, was Männer selbstverständlich in Anspruch nehmen können(Brunki, 1991; Schreyögg, 1989; Stadt Herne, 1992; Zweckverband Großraum Hannover,1990). Frauen wird nicht genauso selbstverständlich wie Männern die Freiheit zugestanden, sichabends bzw. nachts im öffentlichen Raum zu bewegen. Sind Frauen dennoch nachts unterwegs,werden ihnen rasch Attribute wie „leichtsinnig“ oder „selbst Schuld“ zugeordnet und letztlich dieVerantwortung für Gewalttaten auf die Frauen abgewälzt (Hallmann & Wilhelm, 1998; ZweckverbandGroßraum Hannover, 1990).51

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von Frauen1.1.2.2 Unterschiedliche FrauensubgruppenNeben den bereits erwähnten Problemfeldern sind Unterschiede innerhalb der Gruppe der Frauenbei einer frauengerechten Verkehrsplanung nicht zu vernachlässigen, da sich auch innerhalb derFrauen viele unterschiedliche Formen der Lebens- und Alltagsgestaltung ausdifferenziert haben.Ein für alle Frauen verbindlicher „weiblicher Lebenszusammenhang“ existiert also nicht (Bauhardt,1994, Bauhardt 1995). Frauen stellen damit keine homogene Nutzerinnengruppe dar, sondernentwickeln entsprechend ihren unterschiedlichen Lebenssituationen (beispielsweise gekennzeichnetdurch Alter, Erwerbstätigkeit und Kinder) unterschiedliche Mobilitätsansprüche.Jüngere Frauen greifen durch immer höhere Pkw-Fahrerlaubnisquoten und eine wachsende Pkw-Verfügbarkeit häufiger auf das Auto zurück als ältere Frauen. Diese sind demgegenüber nach wievor den Männern in Bezug auf den Zugang zum Pkw unterlegen. Des weiteren unterscheidet sichder Alltag von berufstätigen und nicht berufstätigen Frauen auch in Bezug auf die Mobilitätsanforderungen.Für den Arbeitsweg ist z.B. Beschleunigung und Raumüberwindung wichtig, wohingegenfür Reproduktionsarbeit wie Einkaufen eher eine feinmaschige Erschließung notwendig ist(Bauhardt, 1995). Darüber hinaus müssen Frauen mit Kindern vor allem durch die Begleitmobilitätandere und mehr Wege zurücklegen als Frauen ohne Kinder, z. B. bei der Begleitung ihrer Kinderzu Ausbildungs- und Freizeitorten (Flade, 1999; Heine & Mautz, 2000).Besonders in Bezug auf die Versorgungsmobilität und den damit verbundenen erforderlichen Wegekettenist eine feinmaschige Erschließung durch die verschiedenen Verkehrsträger notwendig.Gleichzeitig muss dem Bedarf nach schnellen und komfortablen Verbindungen zum Arbeits- undAusbildungsplatz entsprochen werden. Insgesamt gilt es daher, die verschiedenen Anforderungender unterschiedlichen Frauengruppen im Sinne von unterschiedlichen Nutzerinnenprofilen bei derGestaltung von Mobilitätsangeboten zu berücksichtigen.1.1.2.3 Informations- und KommunikationstechnologienIm Zusammenhang mit dem weiter fortschreitenden Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologienkann es auch und gerade für Frauen Maßnahmen geben, die ihren bisher sehrdurch Versorgungsarbeit geprägten Alltag erleichtern können. So können beispielsweise Versorgungswegewie Einkaufen und Bankgeschäfte zukünftig bequem mit dem Computer von zu Hauseaus per Teleshopping oder Telebanking erledigt werden. Somit könnten gerade Frauen einen größerenAnteil der ihnen zur Verfügung stehenden Zeit für ihre Freizeit aufwenden.Des weiteren können neue Mobilitätsdienstleistungen eingesetzt werden (Mobilitätsberatung überdas Internet, Car-Sharing, Nachttaxis, Rufbusse), von denen eine Verringerung des Verhaltensaufwandesin der Alltagsorganisation von Frauen zu erwarten ist. Interessante Nutzungspotentiale bestehenauch im Bereich der computergestützten Mitfahrzentralen. Neueren Studien zufolge sindFrauen weitaus häufiger MitfahrerInnen im Pkw als Männer. So fahren in den großen SchweizerStädten 10% der Frauen als Mitfahrerinnen im Pkw und nur 3% der Männer (Meyer, 1999b). DerEinsatz moderner Informations- und Kommunikationstechnologien in diesem Bereich könnte dieZugangsbarrieren herabsetzen, die Verfügbarkeit von Mitfahrgelegenheiten verbessern und denPlanungsaufwand verringern.Im Gegensatz zu den Informations- und Kommunikationstechnologien im Öffentlichen Verkehrsowie bei den neuen Mobilitätsdienstleistungen sind bei der Nutzung von den auf den motorisiertenIndividualverkehr ausgerichteten Systemen - insbesondere solchen für die Fahrerassistenz undZielführung sowie Navigation - keine geschlechtsspezifischen Unterschiede zu erwarten.Über die oben genannten Technologien hinaus wird in Zukunft gerade für Frauen die Nutzung alternativer,von Informations- und Kommunikationstechnologien geprägter Arbeitsformen und insbesonderevon Telearbeit und Telekooperation eine zunehmende Bedeutung erlangen, da diese die52

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von Frauenzeitliche und räumliche Flexibilität deutlich erhöhen und damit u.a. zu einer besseren Vereinbarkeitvon Berufsleben und Familie beitragen. Telearbeit wird aller Wahrscheinlichkeit nach zukünftigüberwiegend als alternierende Telearbeit, d.h. einer Mischung aus Heimarbeitstagen und Tagender Anwesenheit in der Firma und als mobile Telearbeit ausgeübt werden (Schulz & Staiger, 1993;Tischer, 1999). Gerade die alternierende Telearbeit erschließt auf der einen Seite neue Freiräumedurch eine flexible Arbeitszeitgestaltung und die Einsparung von Fahrzeiten und -wegen und sichertauf der anderen Seite die Einbindung in den betrieblichen Alltag und damit auch in die sozialenStrukturen des Unternehmens.Sowohl nationale als auch im Rahmen der Europäischen Union erstellte Studien prognostizierenmehrere Millionen Telearbeitsplätze in Deutschland für das Jahr 2010 - derzeit sind es erst800.000 (BMA, 1997; TA Telearbeit, 1999). Während heute nur ein Drittel der TelearbeiterInnenFrauen sind, ist zukünftig nicht zuletzt wegen der Vielfalt der möglichen Teilzeitlösungen ein höhererFrauenanteil zu erwarten. Im Zuge der zunehmenden Durchsetzung der neuen Arbeitsformensind deutliche Veränderungen des Mobilitätsverhaltens gerade bei Frauen zu erwarten. So werdenbeispielsweise an den Heimarbeitstagen die Komplexität und der Vernetzungsgrad der Wegekettenspürbar reduziert werden, und es wird darüber hinaus zu einer stärkeren Orientierung auf denNahbereich kommen.1.2 Ziele des TeilprojektsAus den bisherigen Ausführungen zum Mobilitätsverhalten von Frauen leiten sich folgende Fragestellungenfür das Teilprojekt 6 ab:• Welche geschlechtsspezifischen Unterschiede lassen sich im Mobilitätsverhalten nachweisen?• Welche geschlechtsspezifischen Unterschiede finden sich im Bereich der haushalts- undfamilienbezogenen Versorgungsmobilität?• Gibt es einen Zusammenhang zwischen verschiedenen Stadtvierteln und dem Sicherheitsgefühl?• Welcher Stellenwert wird technologischen Lösungen im Vergleich zu baulichen und sozialenMaßnahmen vor allem bezogen auf den Aspekt der Sicherheit zugeschrieben?• Gibt es einen Zusammenhang zwischen der „Sicherheit“ und den „Iuk-Sicherheitslösungen“?• Gibt es einen Zusammenhang zwischen der „Nutzungsbereitschaft Iuk“ und den „Iuk-Sicherheitslösungen“?• Lassen sich Unterschiede im Mobilitätsverhalten zwischen verschiedenen Subgruppen innerhalbder Frauen finden?• Welche Gestaltungsoptionen existieren aus Nutzerinnenperspektive für den zukünftigenEinsatz von IuK-Technologien im Mobilitätsbereich?Aufbauend auf die Fragestellungen ergibt sich für die Zielsetzung des Teilprojekts 6, verkehrlicheGestaltungsmöglichkeiten zu bestimmen, welche zu einer umweltverträglichen Steigerung der Mobilitätschancenvon Frauen führen.Darüber hinaus ist abzuschätzen, inwieweit die Belastungen von Frauen, die in der Versorgungsmobilitätentstehen, auf ökologisch neutrale oder umweltschonende Weise verringert werden können.Eine besondere Bedeutung kommt hierbei den unbezahlten Transportdienstleistungen zu, dievon Frauen im Rahmen der Versorgungsmobilität erbracht werden. Ebenfalls ist zu klären, welcheFunktionen telematische Anwendungen im Bereich der Versorgungsmobilität übernehmen können(z.B. durch Teleshopping), welche telematischen Anwendungen von Frauen akzeptiert werden undwelche verkehrsvermindernden Effekte hiervon zu erwarten sind. Ebenso sollen Einsatzmöglichkeitenfür neue Mobilitätsdienstleistungen benannt werden (Mobilitätsberatung, Car-Sharing,53

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenNachttaxis), von denen eine Verringerung des Verhaltensaufwandes in der Alltagsorganisation vonFrauen zu erwarten ist.Es sollen Möglichkeiten benannt werden, den öffentlichen Nahverkehr und die Nutzung nichtmotorisierterVerkehrsmittel so attraktiv zu gestalten, dass das bisher vor allem bei Frauen erzwungeneNutzerverhalten („captive riders“) sich in Präferenzentscheidungen von Frauen und Männernumwandelt („choice riders“).Des weiteren ist abzuschätzen, durch welche Gestaltungsmöglichkeiten sich die Sicherheit und dassubjektive Sicherheitsempfinden von Frauen im öffentlichen Raum - insbesondere bei der Nutzungvon öffentlichen Verkehrsmitteln - stärken lässt und sie sich somit ihre Bewegungsfreiheit erhaltenoder vergrößern können. Abschließend sind konkrete Forderungen an die zukünftige Stadt- undRaumplanung, sowie darauf aufbauend, das Aussprechen von Handlungsempfehlungen aufraum- und verkehrsplanerischer Ebene – unter besonderer Berücksichtigung der Bedürfnisse vonFrauen im Versorgungsverkehr und der Präferenzen von Frauen in der Verkehrsmittelwahl undTechniknutzung – zu formulieren.2. Empirische Erhebung zum geschlechtsspezifischen MobilitätsverhaltenIm folgenden werden die Rahmenbedingungen und die Ergebnisse der empirischen Untersuchungdargestellt. Dazu wird zunächst das methodische Vorgehen erörtert und anschließend werden dieempirischen Ergebnisse vorgestellt.2.1 Methodisches VorgehenAusgehend von der Zielsetzung des Teilprojektes, Erkenntnisse über die Mobilitätsbedürfnisse unddas Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von Frauen zu erhalten, ist von Beginn an eineempirische Fundierung des theoretischen Untersuchungsrahmens angestrebt worden.Bei der Abstimmung der Erhebungsmethode und der Auswahl der Untersuchungsstandorte sindErfahrungen aus bereits in der Region Köln durchgeführten Forschungsprojekten eingeflossen(Holz-Rau & Gwiasda, 1995; Lanzendorf, 1998). Wegen der hohen Komplexität der zu klärendenThemenfelder ist die Erhebung so konzipiert worden, dass geschulte InterviewerInnen anhand einesausgearbeiteten Fragebogens persönliche Interviews mit den ProbandInnen führen. Der Fragebogenwurde in Kooperation mit dem Teilprojekt 3 so ausgearbeitet, dass neben einem gemeinsamenTeil zu sozio-demographischen Merkmalen und dem Verkehrsverhalten teilprojektspezifischeFragenkomplexe zu erwarteten frauenspezifischen Mobilitätsproblemen wie Sicherheit undWegeketten ausführlich im Fragebogen erfasst werden. Um frauenspezifische Bedürfnisse undfrauenspezifisches Verhalten im Kontrast beschreiben zu können sind sowohl Frauen als auchMänner befragt worden.Die Erhebung sollte innerhalb einer nordrhein-westfälischen Großstadt als Untersuchungsraum inZusammenarbeit und Absprache mit dem Teilprojekt 3 in vier unterschiedlichen Stadtviertelndurchgeführt werden. Die Stichprobe sollte dabei jeweils die Struktur der Viertel bestmöglich repräsentieren.Dazu wurden Einzelpersonen mit Hauptwohnsitz in den jeweiligen Vierteln im Alter zwischen18 bis 75 Jahren ausgewählt (AusländerInnen nicht ausgeschlossen). Jeweils die Hälfte dieserPersonen waren Männer und Frauen. Insgesamt wurde ein Stichprobenumfang von etwa 10054

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenPersonen pro Stadtviertel angestrebt, damit die Auswertung auf der Grundlage einer Stichprobevon insgesamt 400 Personen durchgeführt werden kann.2.1.1 Auswahl des UntersuchungsraumsAls Untersuchungsraum wurde die Stadt Köln ausgewählt. Zum einen stellt Köln eine nordrheinwestfälischenGroßstadt dar. Zum anderen sind in jüngster Zeit in Köln zwei vergleichbare Erhebungenzum Mobilitätsverhalten auf Stadtteilebene durchgeführt worden, auf deren Grundlagen,Daten und Ergebnissen dieses Projekt teilweise aufbauen konnte. Holz-Rau und Gwiasda haben1997 in vier Stadtvierteln (Bickendorf, Weiden, Vogelsang, Rondorf) die räumliche Orientierungund das Verkehrsverhalten von ausgewählten Bevölkerungsgruppen untersucht, um so Rückschlüsseauf die Akzeptanz und die Auswirkungen einer funktionalen Nutzungsmischung zu ziehen(Holz-Rau et. al., 1998). Lanzendorf hat 1997 ebenfalls in vier Kölner Stadtvierteln (Rath, BelgischesViertel, Zollstock, Longerich) Befragungen mit den Schwerpunkten Lebensstil und Verkehrsverhaltenim Freizeitbereich durchgeführt (Lanzendorf, 1998). Weiterhin ist Köln aufgrund seinerguten Erreichbarkeit für alle Projektpartner als Untersuchungsort ausgewählt worden. Zur Rekrutierunggeeigneter InterviewerInnen vor Ort erhielten die Teilprojekte 3 und 6 Unterstützung vonHerrn Prof. Friedrichs vom Forschungsinstitut für Soziologie der Universität Köln.2.1.2 ErhebungDer Fragebogen wurde in Gemeinschaftsarbeit von den mit Teilprojekt 6 und Teilprojekt 3 beschäftigtenInstituten konstruiert. Ein Exemplar des Fragebogens kann bei den AutorInnen angefordertwerden.Neben der Konstruktion des Fragebogens musste zur Untersuchungsvorbereitung auch die Stichprobegezogen und die InterviewerInnen rekrutiert werden. Bei der Stichprobenziehung war dieStadt Köln behilflich, die auf Anfrage Dateien mit je 500 EinwohnerInnen für die vier ausgesuchtenStadtviertel zur Verfügung stellte (je 400 zum sofortigen Anschreiben und 100 als Reserveadressen).Nach Vorlage der Adressdateien wurden die Telefonnummern der ProbandInnen ermittelt,um einen Interviewtermin telefonisch verabreden zu können. Im nächsten Schritt wurden je 400Personen aus den Stadtvierteln in einem postalisch verschickten Anschreiben über die bevorstehendeUntersuchung informiert. Zur gleichen Zeit fand im Forschungsinstitut für Soziologie derUniversität Köln eine Interviewschulung mit 25 InterviewerInnen statt. In dieser wurden die InterviewerInnenintensiv inhaltlich auf die Interviews vorbereitet und mit den Fragebögen vertraut gemacht.Die InterviewerInnen wurden instruiert, mit den Telefonaten ab dem 25. Mai 1999 zu beginnenund anschließend die persönlichen Interviews durchzuführen. ProbandInnen, deren Telefonnummernicht ermittelt werden konnte, wurden dennoch angeschrieben. Die InterviewerInnenwurden dazu angehalten, einen für diese Fälle entworfenen Brief in die Briefkästen der ProbandInnenzur Kontaktaufnahme zu hinterlegen oder diese ProbandInnen direkt zu besuchen, um die Bereitschaftfür ein persönliches Interview zu erfragen. In den Stadtvierteln Belgisches Viertel, Dellbrückund Kunibertsviertel reichte die Anzahl von 400 angeschriebenen Personen aus, um direktjeweils die geforderte Menge von 100 durchgeführten persönlichen Interviews zu erhalten. Lediglichin Weiden mussten 100 weitere Personen aus der Reserve angeschrieben werden, um auchdort die erforderlichen 100 Interviews zu erhalten. Insgesamt haben an der Untersuchung 420ProbandInnen teilgenommen, so dass die Auswertung der Ergebnisse im geplanten Umfangdurchgeführt werden kann.55

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von Frauen2.2 ErgebnisseIn den folgenden Abschnitten werden die Aspekte Stichprobenbeschreibung, Mobilitätsverhalten,Wegeketten, subjektive Sicherheit bei der alltäglichen Mobilität und Nutzungsakzeptanz von Informations-und Kommunikationstechnologien vor allen Dingen im Bezug auf Unterschiede zwischenden Geschlechtern dargestellt. Weiterhin werden unterschiedliche Gruppen innerhalb der Frauenbetrachtet.2.2.1 Beschreibung der StichprobeDie Stichprobe von 420 Personen setzt sich zu 49,6% aus Frauen und zu 50,4% aus Männernzusammen. Die Frauen in der Stichprobe sind im Durchschnitt 43,7 Jahre, die Männer im Durchschnitt45,6 Jahre alt.Im folgenden wird die Repräsentativität der untersuchten Stichprobe („Eigene Daten“) durch einenVergleich mit von der Stadt Köln („Vergleich“) bereitgestellten Angaben über die jeweiligen Stadtviertelüberprüft. Dazu wird zunächst in der nächsten Abbildung der Frauenanteil in den untersuchtenStadtvierteln mit den Angaben der Stadt Köln in Beziehung gesetzt. Insgesamt lassen sichdabei keine nennenswerten Unterschiede feststellen.Abb. 1: Frauenanteil der untersuchten Stichprobe verglichen mit Angaben Stadt Köln605051,448,748,051,0AKTAB '99Stadt Köln46,252,7 52,8 52,540Frauenanteil in %3020100Belgisches Viertel Kunibertsviertel Dellbrück WeidenIn Abb. 2 wird die Altersverteilung getrennt für die vier Stadtviertel dargestellt. Insgesamt lässt sichdabei festhalten, dass die Altersverteilungen großenteils parallel verlaufen. Deutlichere Abweichungenfinden sich allerdings im Kunibertsviertel bei den 18-24-Jährigen und in Weiden wo die 25-34-Jährigen unterrepräsentiert und die 65-74-Jährigen überrepräsentiert sind.56

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenAbb. 2: Alter der untersuchten Stichprobe verglichen mit Angaben Stadt Köln4040Belgisches Viertel Eigene DatenBelgisches Viertel Vergleich36,3Kunibertsviertel Eigene DatenKunibertsviertel Vergleich3532,433,53531,33029,53029,42523,62521,3%20%201515,214,01514,4109,15,76,89,55,77,21010,310,88,87,55,9 6,0 5,99,253,83,852,90018-24 Jahre 25-34 Jahre 35-44 Jahre 45-54 Jahre 55-59 Jahre 60-64 Jahre 65-74 Jahre18-24 Jahre 25-34 Jahre 35-44 Jahre 45-54 Jahre 55-59 Jahre 60-64 Jahre 65-74 Jahre30302522,926,222,0Dellbrück EigeneDaten DellbrückVergleich2523,2Weiden Eigene DatenWeiden Vergleich24,320% 15109,78,715,519,416,59,7 9,76,88,712,611,720% 15108,812,618,418,813,617,410,711,013,69,011,856,85018-24 Jahre 25-34 Jahre 35-44 Jahre 45-54 Jahre 55-59 Jahre 60-64 Jahre 65-74 Jahre018-24 Jahre 25-34 Jahre 35-44 Jahre 45-54 Jahre 55-59 Jahre 60-64 Jahre 65-74 JahreAus Abb. wird ersichtlich, dass die durchschnittliche Haushaltsgröße der Befragung durchweg höherist als der Durchschnitt im jeweiligen Stadtteil insgesamt.Abb. 3: Haushaltsgröße der untersuchten Stichprobe verglichen mit Angaben Stadt Köln32,8AKTAB '99Stadt KölnAnzahl der im Haushalt lebenden Personen21,81,42,21,62,12,31,91Belgisches Viertel Kunibertsviertel Dellbrück Weiden57

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenÓSoziodemographie Frauen/MännerDie folgenden soziodemographischen Angaben werden für die untersuchte Stichprobe nach Frauenund Männern getrennt aufgeführt. Die Schulbildung der befragten Personen ist Abb. 4 zu entnehmen.Abb. 4: Schulbildung der untersuchten Stichprobe (N = 416)4035weiblichmännlich31,932,134,335,93025%2017,918,2151513,4105010,5(noch) kein SchulabschlußVolks-/ Hauptschulabschluß Realschulabschluß (Fach-) Abitur (Fach-) HochschulabschlußHierbei zeigt sich, dass die befragten Personen überdurchschnittlich gut ausgebildet sind, da etwazwei Drittel von ihnen mindestens über ein Fachabitur verfügen.Abb. 5: Erwerbstätigkeit in % (Mehrfachnennungen möglich) (N = 415)706060,1FrauenMänner504040,63025,622,12015,916,910010,61,9Vollzeitbeschäftigt Teilzeitbeschäftigt Hausfrau /- mann RenterIn /PensionärIn In Ausbildung Zur Zeit ohneBeschäftigung7,27,73,93,8Abb. 5 gibt die Erwerbstätigkeit der befragten Personen wieder. Hierbei wird ersichtlich, wie unterschiedlichdie beiden Geschlechter auf die verschiedenen Erwerbstätigkeitsgruppen verteilt sind.Dieser Unterschied wird noch offensichtlicher in Bezug auf die Voll- und Teilzeitbeschäftigung,wenn man ausschließlich diejenigen Personen untersucht, bei denen mindestens ein Kind unter 18Jahren im Haushalt lebt (Abb. 6).58

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenAbb. 6:Erwerbstätigkeit der Personen mit mindestens einem Kind unter 18 Jahren im Haushaltin % (Mehrfachnennungen möglich) (N = 100)1009086FrauenMänner8070605047,44035,13028,1201002,30Vollzeitbeschäftigt Teilzeitbeschäftigt Hausfrau /-mann RenterIn /PensionärIn In Ausbildung Zur Zeit ohneBeschäftigung02,33,54,71,87Hierbei steigt sowohl der Anteil der vollzeitbeschäftigten Männer auf 86%, als auch der Anteil derteilzeitbeschäftigten Frauen auf 47,4% an. Ebenso erhöht sich der Anteil der Hausfrauen auf35,1%. Damit lässt sich aus den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung ableiten, dass dieAufgaben der Kindererziehung keinesfalls zwischen den Geschlechtern paritätisch aufgeteilt werden,sondern die Hauptlast statt dessen weiterhin von den Frauen getragen werden.ÓMobilitätsbezogene soziodemographische DatenBeim Fahrradbesitz gibt es keine Hinweise auf nennenswerte Unterschiede zwischen Frauen undMännern. Beide Geschlechter sind zu je ca. 85% im Besitz eines Fahrrades. Auch bei dem Besitzeiner Zeitkarte für Busse und Bahnen im VRS (Verkehrsverbund Rhein-Sieg) gibt es keine Anhaltspunktefür einen signifikanten Unterschied zwischen den Geschlechtern. Insgesamt besitzt wenigerals ein Drittel der untersuchten Personen eine solche Zeitkarte.Signifikante Unterschiede zeigen sich jedoch beim Pkw-Führerscheinbesitz und bei der Pkw-Verfügbarkeit. In beiden Punkten sind die Frauen den Männern gegenüber benachteiligt. Währendbereits 92,8% der Männer einen Führerschein besitzen, verfügen nur 82,6% der Frauen über eineFahrerlaubnis. Ausserdem geben 73,6% der Männer an, immer über einen Pkw verfügen zu können,wohingegen mit 51,0% nur etwa die Hälfte der Frauen dieser Aussage zustimmen. Diese Tatsachedürfte für das Mobilitätsverhalten der Personen insofern eine große Rolle spielen als Frauendanach weniger den Pkw benutzen würden.Ein ebenfalls signifikanter Unterschied ist beim Besitz eines Computers mit Internet-Zugang auszumachen.Auch hier sind die Frauen den Männern gegenüber im Nachteil, da mit 38,6% mehrals ein Drittel der Männer einen Computer mit Internet-Zugang besitzen, wohingegen mit 24,6%weniger als ein Viertel der Frauen so ausgestattet sind. Dieser Sachverhalt ist bei der Interpretationder Ergebnisse zur Bewertung von Informations- und Kommunikations-Technologien zu berücksichtigen(vgl. Kap. 2.26).2.2.2 MobilitätsverhaltenDas Mobilitätsverhalten wurde in dieser Untersuchung zweck- bzw. tätigkeitsbezogen erfasst. Hierzuwurden 15 unterschiedliche Aktivitäten vorgegeben (Arbeit à 1. & 2. Arbeitsplatz; Ausbildungà Ausbildung / Schule / Weiterbildung; Einkauf à Einkauf für den täglichen Bedarf, Großeinkauf59

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von Frauen& Shopping / Bummel; Private Versorgung à Behörden / Bank & Private Erledigung [z.B. Arzt,Friseur]; Freizeit à private Besuche [Familie, Freunde], Kultur [z.B. Theater, Kino], Sport, Natur[z.B. Spaziergang], Gastronomie [z.B. Kneipe, Restaurant]; Begleitung von Personen à Begleitungvon Kindern & Begleitung von Erwachsenen), zu denen jeweils die zentralen mobilitätsrelevantenMerkmale erfragt worden sind (Ort, genutzte Verkehrsmittel, Zeit, Häufigkeit, Wochentage, Gepäck).ÓHäufigkeit der AktivitätenIm folgenden werden nur die Ergebnisse für fünf der ursprünglich erfassten 15 Aktivitäten vorgestellt,für die sich ein signifikanter Unterschied (nach χ 2 - Test) zwischen den Geschlechtern nachweisenlässt.Tabelle 1: Häufigkeit von verschiedenen Zwecken bei Frauen und Männern in %AktivitätTäglich /Fast täglichMindestens einmalpro WocheMindestens einmalpro MonatSeltener / Nie Sig. 1E G E G E G E GArbeitsplatz 77,7 89,9 18,0 7,4 2,9 1,3 1,4 1,3 *Großeinkauf 2,0 1,8 57,3 43,0 26,7 46,7 14,0 8,5 **Sport 16,0 26,1 55,2 50,0 8,8 14,8 20,0 9,2 *Gastronomie 4,7 8,9 42,4 52,6 43,5 28,9 9,4 9,5 *Kinderbegleitung 43,3 20,7 20,0 37,9 16,7 24,1 20,0 17,2 *Hier zeigt sich ein deutlicher Unterschied dahingehend, dass nur jeder zehnte Arbeitsplatz vonMännern seltener als (fast) täglich aufgesucht wird, wohingegen dies bei nahezu jedem viertenFrauenarbeitsplatz der Fall ist. Dies lässt sich mit dem unterschiedlichen Anteil an Voll- und Teilzeiterwerbstätigenbei Frauen und Männern erklären. Weiterhin zeigt sich ein Unterschied zwischenden Geschlechtern bezogen auf die Häufigkeit des Großeinkaufs: Frauen unternehmenhäufiger einen Großeinkauf als Männer. Ausserdem wird offensichtlich, dass Männer häufigersportliche Aktivitäten betreiben und häufiger im Bereich der Gastronomie (z.B. Kneipe, Restaurant)unterwegs sind. Abschließend wird deutlich, dass Frauen häufiger Kinder begleiten als Männer.Diese Ergebnisse lassen sich dahingehend zusammenfassen, dass Frauen häufiger Aktivitäten unternehmen,die sich auf den Versorgungsbereich des Haushaltes (Großeinkauf und Begleitung vonKindern) beziehen, wohingegen Männer häufiger Aktivitäten im Freizeitbereich unternehmen (Sportund Gastronomie).ÓVerkehrsmittelnutzung für die AktivitätenIn der nachfolgenden Tabelle 2 sind die Aktivitäten aufgeführt, für die sich ein signifikanter Geschlechtsunterschied(nach χ 2 - Test) nachweisen lässt. In die Analyse sind nur eindeutige Entscheidungenfür ein Verkehrsmittel eingegangen. Verkehrsmittelkombinationen und nicht eindeutigeEntscheidungen („mal so, mal so“) sind nicht berücksichtigt worden.1 Für Tabelle 1 und Tabelle 2gilt: Die Anzahl der Sterne markiert die Stärke der signifikanten Unterschiede (* = p < 0,05,** = p < 0,01 und *** = p < 0,001).60

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenTabelle 2: Verkehrsmittelnutzung von Frauen und Männern bei verschiedenen Zwecken in %Aktivität Zu Fuß Fahrrad ÖVPKW alsFahrerInPKW alsMitfahrerInSonstiges Sig.E G E G E G E G E G E GArbeitsplatz 15,5 14,7 18,6 7,3 21,6 22,0 40,2 55,0 4,1 0,9 0,0 0,0 *Großeinkauf 16,1 15,4 5,5 3,8 4,0 3,1 50,0 74,6 23,4 3,1 0,8 0,0 ***Behörden/Bank 62,0 66,9 14,6 3,9 10,9 7,9 10,9 21,3 0,7 0,0 0,7 0,0 ***Private Besuche 25,6 28,4 12,0 6,9 22,4 15,5 30,4 46,6 8,8 2,6 0,8 0,0 *Natur 61,9 66,4 5,3 4,0 3,5 4,8 19,5 24,0 8,0 0,0 1,8 0,8 *Der größte Unterschied bei dem Weg zum ersten Arbeitsplatz besteht darin, dass Frauen wenigerals Männer den PKW als Fahrerin benutzen. Insgesamt nutzen Frauen häufiger die Verkehrsmitteldes Umweltverbundes (55,7%) als Männer (44,0%).Der Hauptunterschied beim Großeinkauf zeigt sich bei der Differenzierung zwischen der Pkw-Nutzung als FahrerIn oder als MitfahrerIn. Insgesamt nutzen Frauen und Männer den Pkw zumGroßeinkauf in etwa gleich häufig (73,4% bzw. 77,7%). Jedoch sind 23,4% der Frauen Mitfahrerinnen,wohingegen sich bei den Männern nur 3,1% Pkw-Mitfahrer finden.Bei den Wegen zu Behörden und Banken fällt zunächst auf, dass sehr viele dieser Wege sowohlvon Frauen als auch von Männern zu Fuß erledigt werden. Ansonsten ist es abermals so, dassMänner häufiger das Auto nutzen, wohingegen Frauen sehr viel häufiger als Männer mit demFahrrad fahren.Bei der Aktivität „private Besuche“ zeigt sich wiederum, dass Männer häufiger den Pkw als Fortbewegungsmittelnutzen. Frauen nutzen zu 60,8% die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (inklusiveTaxi), wohingegen sich Männer nur zu 50,8% mit diesen Verkehrsmitteln fortbewegen. Auch beider Aktivität „Natur“ (z.B. Spaziergang) zeigt sich derselbe Geschlechtseffekt bezüglich der Pkw-Nutzung.Insgesamt lässt sich für den Bereich der Verkehrsmittelnutzung festhalten, dass Frauen sowohl dieVerkehrsmittel des Umweltverbundes häufiger als Männer nutzen, als auch häufiger im Pkw mitfahren.2.2.3 WegekettenBezüglich der Wegeketten wurde systematisch abgefragt, welche Aktivitäten auf Wegeketten miteinanderverbunden werden, ob die verschiedenen Ziele in einem Stadtviertel liegen, wie häufig dieWegekette vorkommt und welche Verkehrsmittel aus welchem Grund dabei genutzt werden.Von den untersuchten Personen geben 79% Wegeketten an, darunter 83% der Frauen und 78%der Männer. In der folgenden Tabelle 3 werden die Aktivitäten in der Reihenfolge der Häufigkeit ihrerNennungen aufgelistet.61

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenTabelle 3:Aktivitäten, die auf Wegeketten miteinander verbunden werden in % (N = 334; Σ> 100%, da Mehrfachnennungen möglich)FrauenMännerAktivität Nennungen in % Aktivität Nennungen in %1. Einkaufen 87,1 1. Einkaufen 87,72. Arbeit 62,0 2. Arbeit 63,83. Bank / Behörde 21,6 3. Bank / Behörde 27,04. Kinderbegleitung 20,5 4. Private Besuche 12,35. Private Erledigung 15,2 5. Private Erledigung 11,06. Ausbildung 8,8 6. Kinderbegleitung 9,27. Sport 8,2 7. Sport 8,68. Private Besuche 7,0 8. Ausbildung6,19. Gastronomie 4,7 Gastronomie6,110. Shopping / Bummel 2,9 10. Shopping / Bummel 5,5Der augenfälligste Unterschied zeigt sich hier bei der Aktivität „Kinderbegleitung“, die von 20,5%der Frauen aber nur von 9,2% der Männer innerhalb einer Wegekette ausgeführt wird. Wenn mannur diejenigen Personen untersucht, die mindestens ein Kind unter 18 Jahren im Haushalt haben,so verschiebt sich dieser Unterschied noch weiter zum Nachteil der Frauen (vgl. Tabelle 4).Tabelle 4:Aktivitäten, die von Personen mit mindestens einem Kind unter 18 Jahren auf Wegekettenmiteinander verbunden werden in % (N = 89; Σ > 100%, da Mehrfachnennungenmöglich)FrauenMännerAktivität Nennungen in % Aktivität Nennungen in %1. Einkaufen 92,5 1. Einkaufen 69,42. Kinderbegleitung 62,3 2. Arbeit 66,7Arbeit62,3 3. Kinderbegleitung 36,14. Bank / Behörde 20,8 4. Bank / Behörde 25,05. Private ErledigungAusbildung5,75,75. SportPrivate Besuche8,38,3Anhand dieser Aufstellung wird erneut deutlich, dass heutzutage die Versorgungsarbeit im Haushaltzum Großteil immer noch von den Frauen getragen wird. Die vorliegende Untersuchungmacht deutlich, dass dies auch Auswirkungen auf die Frauenmobilität hat.Abschließend sind in Abb. 7 die genutzten Verkehrsmittel bei Wegeketten wiedergegeben.62

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenAbb. 1:Verkehrsmittelnutzung bei Wegeketten in % (N = 334; Σ > 100%, da Mehrfachnennungenmöglich)605050,8FrauenMänner4040,936,841,5% 3023,428,125,82017,2100Zu Fuß Fahrrad ÖV MIV sonstige1,20,6Hierbei wird offensichtlich, dass Frauen bei der Bewältigung ihrer Wegeketten prinzipiell häufigerdie Verkehrsmittel des Umweltverbundes nutzen, wohingegen Männer häufiger auf Verkehrsmitteldes motorisierten Individualverkehrs (MIV) zurückgreifen.2.2.4 SicherheitZum Thema Sicherheit wurden folgende Bereiche untersucht: Zunächst wurde nach der Existenzvon „mulmigen Situationen“ gefragt. Diese Situationen sollten gegebenenfalls kurz beschriebenwerden. Außerdem wurden die Personen um eine Einschätzung darüber gebeten, welche drei sicherheitsförderndenMaßnahmen ihre Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel unterstützen würden.ÓSubjektives SicherheitsgefühlEs wird deutlich, dass sich Frauen im öffentlichen Raum deutlich häufiger unsicher fühlen. So fühltsich mit 48,6% weniger als jeder zweite Mann im öffentlichen Raum unsicher, wohingegen diesmit 71,0% auf mehr als zwei Drittel der Frauen zutrifft.Die häufigsten Situationen, in denen sich die befragten Personen mulmig fühlen, sind der folgendenTabelle 5 zu entnehmen.63

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenTabelle 5: Mulmige Situationen in % (N = 245; Mehrfachnennungen möglich)SituationFrauenNennungenin %SituationMännerNennungenin %1. ÖPNV abends/nachts 29,2 1. ÖPNV abends/nachts 21,42. Zu Fuß abends/nachts3. Radfahren im Straßenverkehr17,710,22. Pöbelnde Personen imÖPNV3. Rasende, unsichere Autofahrer4. Haltestellen abends/nachts 8,8 4. Pöbelnde Personen 9,25. Unübersichtliche, einsame,unbeleuchtete WegePöbelnde PersonenPöbelnde Personen imÖPNV7,57,55. Radfahren im Straßenverkehr13,312,28,26. Haltestellen abends/nachts 6,17,5 7. Stress im Straßenverkehr 5,1Insgesamt fällt auf, dass Männer bei dieser Frage häufiger mulmige Situationen angeben, die dieVerkehrssicherheit betreffen. Frauen dagegen geben häufiger Situationen an, bei denen die persönlicheSicherheit gefährdet ist. Beide Geschlechter fühlen sich abends/nachts unsicher, wobeiam häufigsten der ÖPNV als Ort für mulmige Situationen angegeben wird.Um ausschließlich diejenigen Fälle zu untersuchen, bei denen es sich tatsächlich um die persönlicheSicherheit handelt, wurden die Angaben zur Verkehrssicherheit ausgeschlossen. Die Ergebnissefinden sich in Abb. 8.Abb. 2: Existenz von mulmigen Situationen bezogen auf persönliche Sicherheit (N = 415)807069,2FrauenMänner6060,450% 4039,63030,820100janeinDie häufigsten Situationen, in denen sich die befragten Personen in Bezug auf ihre persönliche Sicherheitmulmig fühlten, sind in Tabelle 6 aufgelistet.64

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenTabelle 6: Mulmige Situationen in % (N = 189; Mehrfachnennungen möglich)SituationFrauenNennungenin %SituationMännerNennungenin %1. ÖPNV abends/nachts 34,4 1. ÖPNV abends/nachts 32,82. Zu Fuß abends/nachts20,82. Pöbelnde Personen imÖPNV20,33. Haltestellen abends/nachts 10,4 3. Pöbelnde Personen 14,14. Unübersichtliche, einsame,unbeleuchtete WegePöbelnde PersonenPöbelnde Personen imÖPNV8,88,84. Haltestellenabends/nachts9,48,8 5. Zu Fuß abends/nachts 6,3Auch hier wird wieder deutlich, dass vor allem das Unterwegssein im öffentlichen Raum abendsund nachts als unsicher empfunden wird. Darüber hinaus wird auch die Benutzung des ÖPNV alsmulmig hervorgehoben.Den Zusammenhang zwischen den vier Stadtvierteln und dem subjektiven Sicherheitsgefühl gibtAbb. 3 wieder.Abb. 3: Anteil unsicherer Personen in den Stadtvierteln (N = 208)908079,2FrauenMänner7066,770,069,160%504050,0 50,9 50,942,03020100Belgisches Viertel Kunibertsviertel Dellbrück WeidenFrauen im Belgischen Viertel fühlen sich am sichersten, wohingegen in Dellbrück der größte Anteilder unsicheren Frauen zu finden ist. Die Männer aus Weiden bewerten ihre Sicherheit am höchsten.In den übrigen drei Stadtvierteln fühlt sich jeweils die Hälfte der Männer unsicher.ÓSicherheitsfördernde Maßnahmen für die öffentlichen VerkehrsmittelIn der folgenden Abb. 10 wird dargestellt, welche sicherheitsfördernden Maßnahmen für die öffentlichenVerkehrsmittel den befragten Personen am wichtigsten sind.65

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenAbb. 4: Wichtigste sicherheitsfördernde Maßnahmen für die öffentlichen Verkehrsmittel (N= 400; Mehrfachnennungen möglich)GarantiertePersonalpräsenz78,7%85,2%Ausreichende Beleuchtungan Haltestellen58,6%61,9%Notrufeinrichtungen58,1%56,9%Technische Überwachungseinrichtungen41,9%47,7%Verlegung von Haltestellenan belebtere Orte25,4%32,0%Notrufmöglichkeiten überein eigenes mobiles Gerät15,3%18,8%FrauenMänner0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0%Als klarer Trend ist hier festzustellen, dass Frauen und Männer personenbezogene Maßnahmenwie eine garantierte Personalpräsenz an Haltestellen als wichtiger für die Förderung der Sicherheitim öffentlichen Verkehr beurteilen als technische Maßnahmen wie Notruf- oder Überwachungseinrichtungen.Unterteilt man die Personen, in Nutzer und Nicht- Nutzer von IuK-Technologien (vgl.Kapitel 2.2.6), so lässt sich besonders in der Wichtigkeit der Personalpräsenz ein Unterschiedausmachen. Von den Personen, die noch keine IuK-Technologie nutzen, sind 84,1% der Meinung,dass garantierte Personalpräsenz eine wichtige sicherheitsfördernde Maßnahme ist. Auf der anderenSeite geben diejenigen Personen, die bereits IuK-Technologien nutzen, lediglich zu 74,4% diesals wichtigste sicherheitsfördernde Maßnahme an. Aus diesem Befund lässt sich ableiten, dassPersonen, die bisher noch keine IuK-Technologien nutzen auch eher auf nicht-technische Maßnahmenbei der Sicherheitsförderung vertrauen.2.2.5 Unterschiedliche Gruppen innerhalb der FrauenVon den drei Merkmalen Alter, Erwerbstätigkeit und Betreuung von Kindern unter 18 Jahren ist zuerwarten, dass sie die Alltagsgestaltung von Frauen maßgeblich beeinflussen. Daher sind anhanddieser drei Merkmale Subgruppen innerhalb der Frauen gebildet und in Bezug auf die Verkehrsmittel-und Wohnstandortwahl miteinander verglichen worden.ÓVerkehrsmittelnutzungVon besonderem Interesse sind in diesem Zusammenhang die versorgungsbezogenen Aktivitäten.Dazu wurden im Bereich des Einkaufs der Großeinkauf und bei der privaten Versorgung die privatenErledigungen exemplarisch herausgegriffen.Zunächst werden beim Großeinkauf und bei privaten Erledigungen jüngere (bis 60 Jahre) und ältereFrauen (über 60 Jahre) miteinander verglichen (Abb. 5 und Abb. 6).66

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenAbb. 5: Verkehrsmittelnutzung beim Großeinkauf jüngere vs. ältere Frauen (N = 124)6052,9bis 60 Jahreüber 60 Jahre504035,0% 3030,023,125,02013,5105,85,04,85,000,0Zu Fuß Fahrrad ÖV PKW als Fahrerin PKW als Mitfahrerin Taxi0,0Abb. 6: Verkehrsmittelnutzung bei privater Erledigung jüngere vs. ältere Frauen (N = 105)908085,7bis 60 Jahreüber 60 Jahre706054,850%403022,62014,314,3108,300,0 0,0Zu Fuß Fahrrad ÖV PKW als FahrerinIn beiden Fällen zeichnet sich ab, dass ältere Frauen insgesamt eher zu Fuß unterwegs sind, währendjüngere Frauen im Vergleich öfter den Pkw als Fahrerin nutzen.Als nächstes ist der Einfluss von Kindern unter 18 Jahren auf die Verkehrsmittelnutzung überprüftworden (Abb. 13 und Abb. 14).67

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenAbb. 7: Verkehrsmittelnutzung beim Großeinkauf Frauen mit vs. ohne Kinder (N = 123)706061,9ohne Kindermit Kindern5043,240%302021,023,523,81007,16,24,8 4,92,41,20,0Zu Fuß Fahrrad ÖV PKW als Fahrerin PKW als Mitfahrerin TaxiAbb. 8: Verkehrsmittelnutzung bei privaten Erledigungen Frauen mit vs. ohne Kinder (N = 103)706060,563,0ohne Kindermit Kindern5040%3025,92018,413,2107,47,93,70Zu Fuß Fahrrad ÖV PKW als FahrerinZusammenfassend lässt sich festhalten, dass Frauen mit Kindern unter 18 Jahren tendenziell häufigerdas Auto für die genannten Zwecke nutzen.In Abb. 9 und Abb. 16werden vier Frauengruppen mit unterschiedlichen Formen der Erwerbstätigkeitin Bezug auf ihre Verkehrsmittelnutzung beim Großeinkauf und bei der privaten Erledigungmiteinander verglichen.68

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenAbb. 9: Verkehrsmittelnutzung beim Großeinkauf Frauen nach Erwerbstätigkeit (N = 117)706057,561,1TeilzeitbeschäftigtVollzeitbeschäftigtHausfrauRentnerin5048,7%403035,030,827,825,0 25,02010015,015,012,810,07,55,65,1 5,0 5,65,02,60,00,00,0 0,0 0,0Zu Fuß Fahrrad ÖV PKW als Fahrerin PKW als Mitfahrerin TaxiAbb. 16: Verkehrsmittelnutzung bei privater Erledigung Frauen nach Erwerbstätigkeit (N = 99)90807081,078,6TeilzeitbeschäftigtVollzeitbeschäftigtHausfrauRentnerin60%5045,550,04036,4302021,421,419,0109,1 9,19,54,8 4,89,50,00,0 0,0Zu Fuß Fahrrad ÖV PKW als FahrerinInsgesamt zeigt sich für die vier unterschiedlichen Frauengruppen, dass je nach Aktivität zu Fussoder der Pkw die Hauptverkehrsmittel darstellen. Das Fahrrad und der ÖV spielen insgesamt fastkeine Rolle. Dies gilt in besonderem Maße für Rentnerinnen und Hausfrauen.ÓGründe für die WohnstandortwahlAuch in Bezug auf die Wohnstandortwahl macht es Sinn, die unterschiedlichen Subgruppen innerhalbder Frauen zu vergleichen. Die deutlichsten Unterschiede finden sich hier zwischen jüngerenund älteren Frauen (Abb. 17).69

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenAbb. 17: Gründe für vergangenen Umzug jüngere vs. ältere Frauen (N = 196)504543,5bis 60 Jahreüber 60 Jahre403530% 2525,025,02017,317,919,621,415108,310,711,350private GründeEigenschaften derWohnungWohnqualität imStadtviertelErreichbarkeit /InfrastrukturSonstigesÄlteren Frauen sind hier vor allem die Eigenschaften der Wohnung wichtig, während sich jüngereFrauen bei ihrer Wohnstandortwahl stärker nach der Erreichbarkeit bzw. der Infrastruktur ausrichten.2.2.6 Informations- und KommunikationstechnologienIm Fragebogen sind 10 unterschiedliche Anwendungen von IuK-Technologien vorgestellt worden,von denen bedeutsame Auswirkungen auf den Verkehr zu erwarten sind. Die befragten Personenwurden dabei gebeten, Angaben über ihre aktuelle Nutzungshäufigkeit zu machen bzw. ihre zukünftigeNutzung zu prognostizieren. Im folgenden Abb. 18 wird der relative Anteil an Personendargestellt, der die jeweiligen Technologien bereits nutzt. Zum anderen ist der Mittelwert über dieprognostizierte Nutzungshäufigkeit aufgeführt, der Werte zwischen 1 (nie) und 5 (immer) annehmenkann. Zusätzlich wird wieder nach Frauen und Männern differenziert.Abb. 18: Angaben über IuK-Technologien70

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von Frauen20,05Heutige Nutzung in %18,016,014,012,010,08,03,362,982,602,252,892,663,763,503,192,983,052,752,872,58Nutzung FrauenNutzung MännerHäufigkeit FrauenHäufigkeit Männer43Prognostizierte Nutzungshäufigkeit6,04,02,01,591,861,591,531,371,4320,01Internet-Info ÖV TelebankingTelearbeitPkw-NavigationInternet-MobilitätszentraleMobilcard Handy-Info ÖVTeleshopping Technik Teleshopping TextilienTeleshopping LebensmittelDie Technologien, die bereits heute am meisten genutzt werden, sind die Internet-Information überöffentliche Verkehrsmittel (insgesamt 12,6%) und das Telebanking (insgesamt 11,9%). Die Pkw-Navigation ist diejenige Technologie, welche sich sowohl Frauen als Männer vorstellen könnten,diese am häufigsten zu nutzen.Aber es gibt auch Unterschiede zwischen Frauen und Männern bezogen auf die durchschnittlicheprognostizierte Nutzungshäufigkeit. Ein Vergleich der Mittelwerte mittels t-Tests zeigt an, dassMänner signifikant häufiger als Frauen Teleshopping für technische Artikel (p < 0,001) und diePkw-Navigation anwenden würden (p < 0,01). Frauen hingegen würden häufiger Teleshoppingfür Textilien (z.B. Kleidung) anwenden (p < 0,05).Insgesamt lässt sich für den Bereich der IuK-Technologien zeigen, dass Männer aktuell mehr IuK-Technologien nutzen als Frauen. Dies ist vermutlich auf den unterschiedlichen Internet-Zugang derbeiden Geschlechter zurückzuführen. Bei der prognostizierten Nutzungshäufigkeit zeigen sich dagegenkeine Unterschiede mehr zwischen den beiden Geschlechtern.2.3 SzenarienAls Vorarbeit für die Entwicklung der Gesamtverbundszenarien sind im Teilprojekt 6 jeweils ein eigenständigesTrend- und Optimalszenario entworfen worden. In einem ersten Schritt wurde fürdas Teilprojekt 6 ein Morphologischer Kasten erstellt, der die Grundlage für die Szenariengestaltungbildete. Der Aufbau des Morphologischen Kastens wurde für alle Teilprojekte identisch festgelegtund umfasste die Dimensionen „Gestaltungsbereiche“ und „Teillösungen“.Vor dem Hintergrund der Zielsetzung (siehe Kapitel 1.2) wurden vier Gestaltungsbereiche identifiziert,die wesentliche Einflussgrößen für eine umweltverträgliche Steigerung der Mobilitätschancenfür Frauen darstellen. In einem nächsten Schritt wurden diesen Gestaltungsbereichen verschiedeneTeillösungen zugeordnet, die im Verlauf der Untersuchungen erarbeitet wurden.Der erste Gestaltungsbereich „Verfügbarkeit“ ist sehr umfassend ausgelegt und beschreibt Dienstleistungen,Einrichtungen und elektronische Endgeräte, deren Verfügbarkeit zum einen zu einerVerringerung des Verhaltensaufwandes in der Alltagsorganisation von Frauen führen können, undzum anderen Möglichkeiten für eine Mobilitätssteigerung von Frauen darstellen. Der zweite Gestaltungsbereich„Funktionalität“ umfasst Teillösungen, die einen „reibungslosen“ und benutzer-71

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von Frauenfreundlichen Verkehrsprozess gewährleisten sollen. Im dritten Gestaltungsbereich „persönliche Sicherheit“sind Lösungen beschrieben, die eine erhöhte Sicherheit im öffentlichen Raum und eineStärkung des subjektiven Sicherheitsempfindens von Frauen ermöglichen. Im letzten Bereich werdenLösungen aufgezeigt, die zu einer höheren „Erlebnisqualität“ bei der Nutzung der Verkehrsträgerführen sollen.Das Trend- sowie das Optimalszenario für das Teilprojekt 6 finden sich in der folgenden Tabelle7.72

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenTabelle 7: Szenarien Teilprojekt 6Gestaltungs-bereicheNMIVVerfügbarkeitTrendszenarioTeillösungenZugang über Internet oder Telefon zu einerMobilitätszentrale. Die unabhängig(im elektr. Sinne) voneinander betriebenenLeitstellen für U-Bahn, S-Bahn, Busetc. sind noch nicht ausreichend vernetzt.Ein gut ausgebautes Radwegenetz istnicht flächendeckend vorhanden.Dezentrale Abstellmöglichkeiten fürFahrräder werden nicht angebotenOptimalszenarioMobilitätszentralen sind verkehrsträgerübergreifendvernetzt und bietenneben der Auskunft über die günstigstenund schnellsten Verbindungenzusätzliche Dienstleistungen wie Buchungvon Verkehrsdienstleistungen,Lieferservice oder den Verkauf vonTickets für Kulturveranstaltungen an.Zusätzlich werden Mobilitätszentralenan wichtigen Knotenpunkten des ÖVfür den Kunden vor Ort errichtet.Ein gut ausgebautes Radwegenetz istflächendeckend vorhanden.Es werden dezentrale, überdachteund bewachte Fahrradparkplätze angeboten.Es werden dezentral sowie in großenKaufhäusern Gepäckablagemöglichkeitenangeboten.MIVMobilitätszentrale: (siehe NMIV)Es gibt vereinzelt Car-Sharing Organisationen,die ihre Dienste in Großstädtenanbieten.Navigationssysteme optimieren mittelseiner automatischen Routenzielführungden PKW-Suchverkehr.Einige Großstädte verfolgen das Ziel einer„autofreien Innenstadt“ und bietenam Stadtrand P+R Plätze an.Mobilitätszentrale: (siehe NMIV)Es besteht ein dicht organisiertes Netzvon Car-Sharing-Standorten.Navigationssysteme informieren nebender Streckenführung auch nochüber aktuelle Störungen und Umleitungsempfehlungen.Verbesserungen im Buszubringerverkehr(P+R) und dynamische Parkleitanzeigenverringern den Parkplatzsuchverkehr.PTA: (siehe ÖPNV)73

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenGestaltungs-bereicheÖPNVVerfügbarkeitDVTrendszenarioTeillösungenDer ÖPNV hat eine geringe Taktdichte inperipheren Räumen (insbes. am Wochenende).Aus Gründen der Wirtschaftlichkeitkommt es zunehmend zu Strekkenstillegungenin diesen Räumen.Telematische Anwendungen wie Teleshoppingoder Telebanking werdenaufgrund der noch zu geringen Verbreitungvon Internetanschlüssen sowie bestehenderVorbehalte gegenüber diesenAnwendungen - insbes. die Sicherheitdes Zahlungsverkehrs betreffend - nurvon einer kleinen Bevölkerungsgruppegenutzt. Die Möglichkeit der Tele-Heim-Arbeit wird vermehrt genutzt.Die Angebote elektr. Fahrplaninformationenüber das Internet sind weitgehendnoch nicht verkehrsträgerübergreifendgestaltet.OptimalszenarioDer ÖPNV bietet ein flächendeckendesStreckennetz mit einer hohen Taktdichtean. Der ÖPNV bietet kindgerecht gestalteteAbteile, Gepäckablagemöglichkeitenund geeignete Abstellmöglichkeitenfür Fahrräder und Kinderwagen an.Es werden stationäre Hinweistafeln errichtet,die über die nächstgelegeneHaltestelle mit ihren Verbindungen sowieUmsteigemöglichkeiten informiert.Der handygroße PTA (Personal-Travel-Assistant) bietet den Kunden des ÖPNVInformationen über aktuelle Wartezeitenund mögliche Streckenverbindungen.Der PTA ist mit allen vom ÖPNV betriebenenLeitstellen vernetzt und bietet somitverkehrsträgerübergreifende Informationen.Darüber hinaus bietet der PTA auchfür den MIV Informationen, wie z.B. aktuelleStörungen, Umleitungsempfehlungenoder Parkleitanzeigen.Die Möglichkeiten eines schnellen, problemlosenund kostengünstigen Internetzugangshaben eine wachsende NutzerInnengruppevon telematischen Anwendungenwie Telebanking oder Teleshoppingzur Folge. Die Sicherheitsstandardsdes elektr. Zahlungsverkehrssind optimiert. Die Dienstleistung Teleshoppingwird incl. Lieferservice angeboten.Aufgrund der Nachteile, die mit der „reinen“Tele-Heim-Arbeit verbunden sind(z.B. soziale Isolation), wird vermehrt diealternierende Form der Telearbeit praktiziert.Es werden wohnortnahe Telearbeitszentrenerrichtet, so dass man dieWahl hat, zu Hause, im Telearbeitszentrumoder im Betrieb zu arbeiten.Die elektr. Fahrplanauskunft über dasInternet ist verkehrsträgerübergreifendgestaltet und aktuelle Störungen werdenin die Informationen einbezogen.74

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenGestaltungs-bereicheNMIVMIVFunktionalitätÖPNVDVTrendszenarioTeillösungenNavigationssysteme haben eine benutzerunfreundlicheOberfläche.Begleitwege oder –fahrten von Kindernoder betagten Personen sind immernoch eng mit der geltenden geschlechterspezifischenArbeitsteilung verbunden.Bei der Umstrukturierung des ÖPNV findendie Bedürfnisse und Perspektiven derFrauen keinen angemessenen Eingang.Verkehrstechnische Telematiksysteme wieder PTA oder Navigationssysteme fürden PKW haben eine benutzerunfreundlicheOberfläche. Die Aktualität der überdiese Telematiksysteme verbreiteten Informationenist nicht zufriedenstellend.OptimalszenarioEs werden wohnortnahe Schließfächerfür Bringdienste eingerichtet, so dassdie Einkäufe zu Fuß oder mit demFahrrad abgeholt werden können unddie Anwesenheit zu Hause für die Lieferzeitnicht erforderlich ist.Navigationssysteme sind leicht zu bedienenund werden vermehrt serienmäßigin Autos eingebaut. Für Begleitwegeoder –fahrten von Kindernoder betagten Personen werdenTransportdienstleistungen angeboten.Der ÖPNV bezieht frauenspezifischeBelange in die Gestaltung der Tarife,Fahrzeuge, Haltestellen und Fahrpläneein (z.B. familien- und wegekettenfreundlicheTarife, durchgängig Niederflurfahrzeuge,ausreichend Gepäckablagemöglichkeiten,kindgerechteAbteile, Telefone an überdachtenHaltestellen sowie verkehrsträgerübergreifendeAbstimmung derVertaktung).Verkehrstechnische Telematiksystemewie der PTA oder Navigationssystemefür den PKW haben eine benutzerfreundlicheOberfläche. Die über diesetelematischen Systeme verbreitetenInformationen weisen aufgrund einerkontinuierlichen Überprüfung derDaten eine hohe Aktualität auf.75

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenGestaltungs-bereicheNMIVMIVpersönliche SicherheitÖPNVDVTrendszenarioTeillösungenEs werden Frauenparkplätze in Tiefgaragenund Parkhäusern errichtet, die mitÜberwachungskameras kontrolliert werden.Es werden Überwachungskameras anHaltestellen, in Bahnhöfen und in Fahrzeugendes ÖPNV angebracht.Es werden Notruftelefonen an Haltestellenund in Fahrzeugen des ÖPNV plaziert.Handys werden vermehrt mitgeführt, umin Gefahrensituationen möglichst schnellHilfe rufen zu können.OptimalszenarioAufgrund eines verbesserten Städtebildeskommt es zu einer Belebungder Straßen, was zu einer verstärktensozialen Kontrolle führt und in Gefahrensituationenvermehrt Zufluchtmöglichkeitenbietet.Die Rad- und Fußwege werden ausschließlichoberirdisch geführt undsind abends gut beleuchtetEs werden hell beleuchtete Frauenparkplätzein Tiefgaragen und Parkhäusernerrichtet. Neben der Überwachungdurch Personal kommt eszusätzlich noch zu einer Kameraüberwachungdieser Parkplätze. Eswerden Frauen-Nacht-Taxis angeboten.Es werden vermehrt Cafés und Kioskean Haltestellen und in Bahnhöfen errichtet,was zu einer verstärkten sozialenKontrolle führt und in Gefahrensituationenvermehrt Zufluchtmöglichkeitenbietet. Die Haltestellen undBahnhöfe des ÖPNV sind gut beleuchtet.Zusätzlich zu der Kameraüberwachungan Haltestellen, inBahnhöfen und in Fahrzeugen desÖPNV ist verstärkt Sicherheitspersonalpräsent.Neue Verkehrswege, -haltestellen etc.werden vermehrt überirdisch gebaut.Handys sind mit einer Notruftasteausgestattet, die ein schnell lokalisierbaresSignal aussendet.76

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenGestaltungs-bereicheNMIVTrendszenarioTeillösungenOptimalszenarioDie Rad- und Fußwege werden ausschließlichoberirdisch geführt. Einverbessertes Städtebild führt zu einersozialen Belebung von öffentlichenRäumen.ErlebnisqualitätMIVÖPNVNMIV = Nicht-Motorisierter-Individual-Verkehr;ÖPNV = Öffentlicher-Personen-Nah-Verkehr;Straßen werden möglichst überirdischgeführt.Durch die vermehrte Errichtung vonCafés und Kiosken etc. kommt es zueiner sozialen Belebung an Haltestellenund in Bahnhöfen. Die Streckenführungdes ÖPNV wird möglichstüberirdisch geführt. Der ÖPNV weisteine freundliche Ausstattung an Haltestellenund in Fahrzeugen (z.B.durch Sauberkeit, Monitore in Wagenund an Haltestellen zum Zeitvertreibetc.) auf.MIV = Motorisierter-Individual-Verkehr;DV = Daten-VerkehrDie im Optimalszenario beschriebenen Lösungen stellen eine wesentliche Grundlage für die Formulierungder Handlungsempfehlungen dar.77

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von Frauen3. Zusammenfassung und HandlungsempfehlungenDer Ausgangspunkt des Teilprojektes bestand darin, ausgewählte geschlechtsspezifische Merkmaleder Alltagsmobilität differenzierter zu untersuchen, als dies in der bisherigen Verkehrsforschunggeschehen ist. Das Teilprojekt griff hierbei vor allem die Aspekte „Wegeketten“ und „Sicherheit“auf, in denen geschlechtsspezifische Unterschiede zwar bekannt sind, aber durch bisherigeUntersuchungen nicht hinreichend erfasst oder ausgewertet wurden.Ein weiterer Fokus des Teilprojektes lag auf der Untersuchung des potentiellen Einsatzes von IuK-Technologien im Bereich der Verkehrsgestaltung und der Verkehrsvermeidung. Auch hier wurdenvorwiegend Aspekte behandelt, die im Rahmen der Betrachtung von Frauen als Nutzerinnen relevanterschienen.Gemeinsam mit Teilprojekt 3 wurden aus vier Kölner Stadtteilen 420 Frauen und Männer in weitgehendstandardisierten Interviews befragt, um nicht nur die Gruppe der Frauen, sondern eine repräsentativeGruppe von Verkehrsteilnehmern zu befragen und innerhalb dieser Gruppe geschlechtsspezifischemobilitätsrelevante Unterschiede zu erfassen.Die Umfrage bestätigt, dass Frauen häufiger die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (zu Fuß,Fahrrad, ÖV) im Gegensatz zum PKW nutzen.Frauen und Männer kombinieren die Zwecke in ihren Wegeketten in annähernd gleichhäufigerWeise. Ein bedeutender Unterschied findet sich jedoch in der Kinderbegleitung, die bei Frauenweitaus häufiger anzutreffen ist. Noch deutlicher wird dieser, wenn man ausschließlich die Gruppederjenigen Personen betrachtet, bei denen mindestens ein Kind unter 18 Jahren im Haushalt lebt.Auch in der Bewältigung der Wegeketten ist der Anteil der Verkehrsmittel des Umweltverbundes beiden Frauen deutlich höher.Zum Sicherheitsempfinden im öffentlichen Raum bzw. öffentlichen Verkehr befragt, gaben etwadoppelt so viele Frauen wie Männer an, dass es Situationen gibt, in denen sie sich „mulmig“ fühlen(s. Abb. 8). Die häufigste Nennung fiel bei beiden Geschlechtern auf die Nutzung des ÖPNVabends/nachts. Bei den Frauen belegen auch die folgenden zwei häufigsten Nennungen „Zu Fußabends/nachts“ und „Haltestellen abends/nachts“ Situationen abends/nachts, während bei denMännern hier „pöbelnde Personen“ genannt werden (s. Tab. 9-6).Ein interessantes Ergebnis stellen die Antworten auf die Frage dar, welche sicherheitsförderndenMaßnahmen ausschlaggebend wären, um den ÖPNV verstärkt zu nutzen. Sowohl bei den Frauenwie auch bei den Männern belegt mit Abstand die garantierte Personalpräsenz (an Haltestellen,auf Bahnhöfen, in Wagen) den ersten Platz. Nur etwa halb so häufig genannt werden im Gegensatzdazu technische Überwachungseinrichtungen.Im Bereich der IuK-Technologien wurde untersucht, wie häufig diese Technologien bereits genutztwerden und wie häufig sich die interviewten Personen vorstellen, derartige Technologien in Zukunftzu nutzen. Hierbei wurden Technologien berücksichtigt, denen im öffentlichen Denken verkehrserleichterndesund verkehrssubstituierendes Potential zugeschrieben wird: Teleshopping, Telearbeit,Telebanking, Internet-Info zum ÖV und die IuK-gestützte Mobilitätszentrale. Als Ergebnis zeigtsich, dass gegenwärtig die Möglichkeit zum Telebanking und die Internet-Info zum ÖV am häufigstengenutzt wird und hierbei von Männern jeweils doppelt so häufig wie von den Frauen. Etwagleich häufig wird von beiden Geschlechtern die Telearbeit praktiziert. Alle anderen IuK-Optionenzeigen nur eine sehr geringe bis gar keine Nutzung. So gab keine der Frauen an, Teleshoppingüber das Internet zu betreiben, während ein geringer Prozentsatz Männer dies berichtet. Auch inZukunft erwarten beide Geschlechter keine nennenswerte Nutzung des Teleshoppings. Telearbeitund Telebanking schneiden hier bei beiden Geschlechtern besser ab. Die insgesamt höchste prognostizierteNutzungshäufigkeit werden für die Pkw-Navigation, die Internet-Info zum ÖV, eineInternet-Mobilitätszentrale und die Mobilcard genannt.78

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenDie durchgeführte Erhebung hat gezeigt, dass das Mobilitätsverhalten insbesondere im Bereich derVersorgungsarbeit geschlechtsspezifische Formen annimmt. Speziell die Begleitmobilität wird indeutlich höherem Maße von Frauen ausgeübt. Weiter nutzen Frauen verstärkt die Verkehrsmitteldes Umweltverbundes, und sie fühlen sich in stärkerem Maße als Männer unsicher im öffentlichenRaum.Aus diesen Ergebnissen lässt sich ein Handlungsbedarf zur Unterstützung von Frauen in ihrer Alltagsmobilitätableiten. Als Gestaltungsbereiche bieten sich hier vor allem der ÖV, der öffentlicheRaum und IuK-Technologien an.Hierbei können folgende Gestaltungsbereiche unterschieden werden: Transportleistung, Dienstleistungzur Transportleistung (incl. Bereitstellung von Information) und Ausstattung der Verkehrsmittel(incl. zugehörigem öffentlichen Raum).Der Aspekt der Begleitmobilität soll als erster aufgegriffen werden: die Begleitung von Kindern bzw.die Mitnahme von Kindern könnte erheblich erleichtert werden, gäbe es sowohl in Bussen wieauch in Bahnen Sitze bzw. Abteile, die tatsächlich im Komfort wie auch in der Sicherheit kindgerechtwären. Um hier zu Lösungen zu gelangen, die mehr als eine Alibifunktion besitzen, müssteunter Einbeziehung potentieller Nutzerinnen ein Abteil bzw. ein Kinderplatz in einem Zug bzw. einemBus entwickelt werden und dann prototypisch auf einer ausgesuchten Strecke zum Einsatzkommen. Die Nutzerinnen müssten bereits im Gestaltungsprozess selbst mit einbezogen werden.Parallel müsste erhoben werden, welche Dienstleistungen gestaltbar wären, um die Transportdienstleistungals ganze für Eltern attraktiv zu machen. Der Komfort darf nicht erst nach der Ankunftim Abteil bzw. Bus anfangen.Ein anderer Aspekt in Bereich der Ausstattung betrifft die Mitnahmemöglichkeit von Gepäck. Erreichbareund hinreichend geräumige Ablagemöglichkeiten wären förderlich. Doch insbesondereausserhalb der Verkehrsmittel müssten Gepäcklagermöglichkeiten geschaffen werden. Diese könnenparallel an Knotenpunkten des ÖV und an zentralen Stellen in Einkaufszonen geschaffen werden.Von allgemeinem Gewinn wäre weiterhin das Angebot verbesserter Informationsmöglichkeitenzum ÖV. Da die Nutzung einer Mobilitätszentrale als eher häufig prognostiziert wurde, müsstenweitere solcher Zentralen prototypisch in den Städten NRWs eingerichtet werden. Diese sollten Informationenüber Internet, Telefon oder persönliche Beratung für unterschiedliche NutzerInnengruppenzur Verfügung stellen. Wichtig ist eine verkehrsmittelübergreifende Beratung. Auf weitereVerbesserungspotentiale wie höhere Taktzeiten etc. soll hier nicht näher eingegangen werden, dasie hier nicht Fokus der Untersuchung waren.Zur Frage der persönlichen Sicherheit fällt auf, dass nur Personalpräsenz für den überwiegendenTeil (ca. 80%) der Frauen und Männer ein erhöhtes Sicherheitsempfinden herstellen kann. Mit einementsprechenden Experiment im Rahmen von ÖV-Aktionswochen könnte ermittelt werden, obhierdurch tatsächlich eine erhöhte ÖV-Nutzung erreichbar wäre.Bezogen auf die Nutzung von IuK-Technologien sind nach dem gegenwärtigen Stand keine verkehrssubstituierendenEffekte durch Teleshopping zu erwarten. Die Bereitschaft zu Teleshopping istsehr gering, selbst wenn Dienste wie Telebanking und die Internet-ÖV Info schon vergleichsweisehäufig genutzt werden. Will man im Bereich des Teleshoppings eine Chance haben, verkehrsminderndeEffekte zu erreichen, so müssten auch Rahmenbedingungen angeboten werden wie Bringdienste,evtl. Schließfächer zur Lagerung der Ware in Wohnungsnähe und ein verbessertes Angebotim Internet selbst.Die aufgezeigten Optionen zeigen, dass es immer nötig ist, technische Lösungen und organisatorischeLösungen in Ergänzung zueinander und in Abstimmung miteinander zu entwickeln. Von großerBedeutung ist auch eine Einbeziehung der potentiellen Nutzerinnen und Nutzer in den Gestaltungsprozeßselber.79

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenDie meisten der beschriebenen Gestaltungsmaßnahmen würden nicht nur einseitig die Mobilitätschancenvon Frauen verbessern, sondern ebenso für einen Großteil der Männer Mobilitätsgewinnenach sich ziehen. Letztlich zielen die vorgeschlagenen Ansätze allerdings auf Alltagssituationenund Aktivitäten ab, die aufgrund der geschlechtsspezifischen Arbeitsteilung immer noch häufigervon Frauen als von Männern bewältigt werden müssen.80

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenLiteraturBauhardt, C. (1994)Bauhardt, C. (1995)Blöbaum, A. & Felscher-Suhr, U. (1997)Brunki, M. (1991)Buhr, R. (1998)Bundesministerium fürArbeit und Sozialordnung– BMA (Hrsg.) (1997)Bundesverkehrsministerium(Hrsg.) (1997)CITY:mobil (1997)Enders, G., Niß, P.,Nutz, M. & Spitzner, M.(1997)Flade, A. (1999)Flade, A. & Guder, R.(1989)Frankfurter Institut fürFrauenforschung e.V.(1994).Guder, R., Andert, K.,Flade, A. & Mohr, W.(1991)Hallmann, S. & Wilhelm,C.L. (1998)Städtische Lebensqualität und soziale Gerechtigkeit als Determinantenfeministischer Verkehrspolitik. FreiRäume, 7, 29-38.Stadtentwicklung und Verkehrspolitik. Basel: Birkhäuser Verlag.Ein feministischer Blick auf die Verkehrswende. In E. Giese (Hrsg.)Verkehr ohne (W)Ende? Psychologische und sozialwissenschaftlicheBeiträge (S. 147-164). Tübingen: dgvt-Verlag.Sicherheit und Mobilität von Frauen im öffentlichen Personen-Nahverkehr. Unveröffentlichte Diplomarbeit. Ruhr-Universität BochumNeue Nutzungskonzepte – zur Bedeutung des Autos im Alltagvon Frauen. Beitrag zur Konferenz: „ Vom Verkehrsteilnehmerzum Menschen“. Ergebnisse sozialwissenschaftlicher VerkehrsundMobilitätsforschung. 12. Und 13. November 1998 im WZBBerlin, 77-101.Entwicklung der Telearbeit – Arbeitsrechtliche Rahmenbedingungen– Abschlussbericht, Forschungsbericht des Fraunhofer InstitutsArbeitswirtschaft und Organisation Nr. 269a. Bonn.Verkehr in Zahlen. Bonn: o.V..Forschungsbericht Stadtverträgliche Mobilität. Institut für sozialökologischeForschung (ISOE). Freiburg: Öko-Institut.Regionalsierung des öffentlichen Nahverkehrs – Eine Chance fürFrauen? Bündnis 90/Die Grünen, Bundesvorstand und Netzwerk„Frauen in Bewegung“ in der Bundesarbeitsgemeinschaft Verkehrvon Bündnis 90/Die Grünen (Hrsg.). Bonn.Begleitung und Transport von Kindern. In: A. Flade & M. Limbourg(Hrsg.), Frauen und Männer in der mobilen Gesellschaft(S. 257-262). Opladen: Leske + Budrich.Voraussetzungen, Maßnahmen und Wirkungen eines frauenspezifischenProgramms für den öffentlichen Personennahverkehr.Darmstadt: Institut Wohnen und Umwelt.Mobilität und Sicherheit der Frauen im öffentlichen Personennahverkehr(ÖPNV) und dessen bedarfsgerechte Umgestaltung inder Stadt Frankfurt am Main. Auftraggeber: Stadtwerke Frankfurtam Main, Magistrat der Stadt Frankfurt am Main, DezernatFrauen und Gesundheit/Frauenreferat.Frauengerechter ÖPNV. Darmstadt: Institut Wohnen und Umwelt.Omnibus – Mobilität für alle! Entwicklung und Erprobung einesErhebungsinstrumentes zur Bewertung des ÖPNV aus geschlechterspezifischerSicht. Unveröffentlichte Diplomarbeit. Ruhr-Universität Bochum: Fakultät für Psychologie.81

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von FrauenHeine, H. & Mautz, R.(1999)Heine, H. & Mautz, R.(2000)Holz-Rau, C. & Gwiasda(1998)Huwer, U. & Kaufer, S.(1998)Jeschke, C. (1994)Kerner, H. J. (1980)Klamp, H. (1993)Lanzendorf, M. (1998)Meyer, H. (1999a)Meyer, H. (1999b)Preis, U. & Reutter, U.(1989)Schmidt, K. (1996)Die Mütter und das Auto. PKW-Nutzung im Kontext geschlechtsspezifischerArbeitsteilung. In: Soziologisches ForschungsinstitutGöttingen (SOFI) (Hrsg.): Mitteilungen. 27/99, 31-47Die Mütter und das Auto. Pkw-Nutzung im Kontext geschlechtsspezifischerArbeitsteilung. In: H. Lange (Hrsg.), ÖkologischesHandeln als sozialer Konflikt (S. 119-142). Opladen: Leske +Budrich.Nutzungsmischung und Stadt der kurzen Wege. Werden die Vorzügeeiner baulichen Mischung im Alltag genutzt? Sondergutachtenim ExWoSt-Forschungsfeld „Nutzungsmischung im Städtebau“,Entwurf des Schlussberichts, Berlin/Köln.Das Mobilitätsverhalten von erwerbstätigen Frauen mit Kind. DerNahverkehr, 1-2, 54-56Persönliche Sicherheit - eine verhaltensrelevante Mobilitätsbedingung.In: A. Flade (Hrsg.), Mobilitätsverhalten (S.139-153).Weinheim: Psychologie Verlags Union.Kriminalitätseinschätzung und innere Sicherheit. BKA-Forschungsreihe. Wiesbaden.Über die Art Wege zu erforschen - oder Warum Frauenwege inder Verkehrsforschung unsichtbar sind. Freiräume, 6, 188-192.Freizeitmobilität als Gegenstand angewandter Umweltforschung,Geographische Rundschau, Oktober 1998, 570-574Frauenmobilität – Männermobilität? Ergebnisse einer Untersuchungin der schweizerischen Stadt Zürich. in: InternationalesVerkehrswesen (51) 1+2/99, S.25-31Sitzplätze statt Arbeitsplätze – Quantitative und qualitativeAspekte der Mobilität von Frauen am Beispiel der Stadt Zürich.Zürich: Rüegger Verlag.Frauen unterwegs. RaumPlanung, 44, 46-51.Ansprüche von Frauen an den Öffentlichen Personennahverkehroder Wie alltagstauglich sollte der ÖPNV sein? Arbeitsberichteder Verkehrssicherheit der Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienstund Wohlfahrtspflege (BGW).Schreyögg, F. (1989) Tatorte - Orte der Gewalt im öffentlichen Raum. Bauwelt, 6,194-209.Schulz, B. & Staiger, U.(1993)Spitzner, M. (1994)Stadt Herne, der Oberstadtdirektor,Gleichstellungsstelle(1992)TA Telearbeit Gesellschaftfür innovative Ar-Flexible Zeit, Flexibler Ort – Telearbeit im Multimedia-Zeitalter.Weinheim: Belz Verlag.Strukturelle Verkehrsvermeidung – Reduzierung von Verkehrserzeugung.in: Buchen et al. (Hrsg.): Das Umweltproblem ist nichtgeschlechtsneutral. Bielefeld: Kleine, S.202-234Frauen erkunden „ihre“ Stadt - Ein Stadtspaziergang mit weiblichemBlick in Herne-. Herne: o.V..Begleitforschung zur BMWi-Initiative „Telearbeit im Mittelstand“,Konferenzdokumentation, Köln.82

Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten in der Alltagsgestaltung von Frauenbeitsformen (1999)Tischer, U. (1999)Zweckverband GroßraumHannover (1990)Telearbeit – eine Domäne der Frauen? In: Frauen in der Informationsgesellschaft,ibv - Zeitschrift für berufskundliche Informationund Dokumentation, Nr. 13, S. 1005-1014.Frauen im (öffentlichen) Personennahverkehr. UnveröffentlichtesManuskript. Hannover: o.V.83