MOTORRAD 25/2015

Modell- N E U H E I T E N
Präsentation
ten 1290 Super Duke GT gab es einiges zu tun. Und als Fingerübung
zwischendurch mussten die Österreicher noch eine mit Powerparts
aufgewertete 1290 Super Duke R Special Edition auf die Beine stellen.
Gespannt darf man verfolgen, wie die optisch polarisierende GT am
Markt angenommen wird. Das zackige Kiska-Design
mit hängender Nasenpartie und ausladenden Tankflanken
wirkte schon bei früher gezeigten Erlkönigen
im Tarn-Look (Fahrbericht in MOTORRAD
21/2015) gewöhnungsbedürftig, das typische
KTM-Orange-Dekor ändert daran nicht wirklich
etwas. Das Fahrerlebnis dürfte sicher über jeden
Zweifel erhaben sein, handelt es sich doch um
eine Super Duke mit erweitertem Spektrum
in Richtung Alltags- und Langstreckentauglichkeit
durch mehr Windschutz, größere
Reichweite und touristische Features. Einige
davon hat die GT von der Super Adventure
übernommen, etwa das semiaktive Fahrwerk,
Tempomat, Kurvenlicht oder den optionalen
Berganfahr-Assistenten sowie variables Schleppmoment.
Erstmals hat mit der GT eine KTM
einen Quick shifter, allerdings ohne Blipper-
Funktion. Die Gegner in dieser Leistungskategorie,
allen vor an die BMW S 1000 XR,
scharren schon mit den Hufen.
Wie die GT konnte MOTORRAD auch die
überarbeitete 690 Duke bereits als Prototyp
fahren (MOTORRAD 19/2015). Der ohnehin
schon kräftige Einzylinder hat noch einmal
ein wenig zugelegt, leistet in der Basisversion
nun hochoffiziell stolze 73 PS, in der „R“ legt er
dank Akrapovic-Titanauspuff sogar noch zwei
Pferdchen drauf. Gleichzeitig läuft der Dampfhammer
dank zusätzlicher Ausgleichswelle im Zylinderkopf
und verbesserter Abstimmung noch ruhiger. Optional kann die Basis-
Duke mit einem Track-Pack aufgemöbelt werden, der beinhaltet eine
Traktionskontrolle und zusätzliche Fahrmodi. Die „R“ geht noch einen
Schritt weiter und verfügt serienmäßig über die bekannte Bosch-
Schräglagensensorik inklusive MSC, vereinfacht Kurven-ABS genannt.
Das ist in dieser Klasse einzigartig, diese Technologie findet man sonst
nur im Highend-Segment.
Honda
Eine der bedeutsamsten Neuheiten der EICMA und eines der wenigen
Motorräder, die von Grund auf neu konstruiert wurden, ist die Honda
CRF 1000 L Africa Twin. Anders als ihre legendäre Vorfahrin wird sie nicht
von einem V-Motor angetrieben, sondern von einem Zweizylinder-Reihenmotor
mit 90 Grad Hubzapfenversatz. Er klingt wie ein V-Motor, hat
aber den Vorteil kompakterer Ausmaße und günstigerer Fertigung. Um
als Drosselversion für Inhaber des Führerscheins A 2 zugelassen zu sein,
beschränkte Honda die Leistung auf 95 PS bei moderaten 7500/min;
dafür genügte die sogenannte Unicam-Ventilsteuerung, bei der eine
Nockenwelle die Einlassventile direkt, die Auslassventile über Kipphebel
betätigt. Auch diese Bauweise spart Platz, Gewicht und Kosten.
Die Africa Twin war stets für ihre robuste Bauweise bekannt, und mit
ihrem Stahlrohrrahmen sowie der 45er-Upside-down-Gabel führt die
CRF 1000 diese Tradition würdig fort. 230 und 220 Millimeter Federweg
sowie ein 21-Zoll-Vorderrad ermöglichen auch Ausflüge in derberes Gelände.
Ganz und gar nicht traditionell sind die elektronischen Fahrhilfen
der Africa Twin. Zwar werden im Jahr 2016 noch einige Exemplare ganz
16 NEUHEITEN
Honda Integra Weil er von einem Motorrad abstammt,
kann der Durchstieg beim Integra nur angedeutet
werden, dafür übertrifft
das Fahrverhalten mit
17-Zoll-Rädern und -Reifen
die Darbietungen typischer
Roller bei Weitem
DATEN
Zweizylinder-Reihenmotor, 745 cm³,
40,3 kW (55 PS) bei 6250/min, 68 Nm
bei 4750/min, Stahl-Gitterrohrrahmen,
Telegabel, Zweiarmschwinge, Kettenantrieb,
Sitzhöhe 790 mm, Gewicht
fahrfertig 237 kg