MOTORRAD 25/2015

stark touristisch ausgelegt, Hondas Hightech-Flaggschiff,
die große VFR 1200 F. Unicam-V4,
Doppelkupplungsgetriebe, Kardan.
Am anderen Ende des Spektrums Suzukis
GSX-S 1000 F, ein einfaches, knapp verkleidetes
Power Naked-Derivat. Und dazwischen,
quasi als eine der letzten Vertreterinnen der
reinen Lehre, BMW K 1300 S. Welches Konzept
kann am meisten überzeugen? Welche
trägt am ehesten zur Rettung der Gattung
bei? Fangen wir in der Mitte an.
Die K 1300 S läuft bei BMW als Sportler,
es gibt sie bereits seit 2009, aber ihr Verbleib
im Programm der Bayern ist ungewiss.
Doch der in der teuren „Motorsport“-Edition
mit Sonderlackierung und allerlei Edelbrocken
(gefräste Fußrastenanlage, Schmiederäder
etc.) angetretene Speed-Bolzen wirft
die einfache Frage nach dem Warum auf.
An veralteter Technik jedenfalls kann es
nicht liegen, die K fühlt sich auch im siebten
Verkaufsjahr noch frisch und knackig
an. Zunächst ist da die Sitzposition, die den
guten Kompromiss zwischen Sport und
Tour punktgenau trifft.
Vorderradorientiert, aber die Lenkerhälften
nicht zu tief, etappentauglicher
Kniewinkel, dazu ein schmaler, inniger
Knieschluss, alles wunderbar ergonomisch
und mit Platz auch für größere Piloten.
Das ist nicht übertrieben komfortabel, aber
es zwickt auch nichts. Dieser Eindruck
einer geschliffenen Sportlichkeit setzt sich
fort beim Chassis, wo BMW mit der K-Baureihe
seit Langem ganz eigene Wege
geht. Statt einer konventionellen Telegabel
übernimmt das aufwendige Duolever die
Vorderradführung. Zusammen mit dem
ellenlangen Radstand von 1585 Millimetern
fährt die K 1300 S damit wahnsinnig stabil,
ohne unhandlich zu wirken. Sie lenkt leicht
und präzise ein, die optionalen, leichten
Schmiederäder machen sich deutlich positiv
bemerkbar. Im Kurvenverlauf geht sie
dann neutral bis in tiefste Schräglagen. Wie
die K 1300 hat auch der Metzeler Sportec
M3 schon einige Jährchen auf dem Buckel,
aber die beiden Oldies harmonieren prächtig
miteinander. Einmal warm gefahren, baut
der Pneu massig Grip auf, Aufstellmoment
Honda
VFR 1200 F
Wuchtige Erscheinung:
Der VFR 1200 sieht
man ihre Pfunde
schon im Stand an.
Lackierung und Verarbeitung
sind auf
allerhöchstem Niveau
Das DCT funktioniert ordentlich, kostet
allerdings rund 1000 Euro Aufpreis und
addiert zehn Kilo zum Fahrzeuggewicht
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