MOTORRAD Classic 10/2016

Fotos: fact, Achim Hartmann, Frank Herzog
aussetzungen und dazu eine höhere
Lebenserwartung mitgebracht hätten.
Nach 25 Jahren SoS in der früheren
OMK fand ein sportpolitischer Wechsel
statt. Als neuer Dachverband wurde die
FIM/ESA (European Supermono) gegründet,
zu der stieß ab 2006 die GSA (German
Supermono Association). Unter deren Fittichen
ballern die Einzylinder-Pötte munter
weiter. Manche von ihnen passen konzeptionell
in die Klasse V der DHM, wo jedenfalls
aktuell mehrere Einzylinder mit getunten
SR-Motoren gefahren werden. Etliche
Maschinen jedoch, die in die historischen
SoS-Baujahre fallen und bislang nicht modernisiert
wurden, schlummern anscheinend
noch in Garagen oder Werkstätten.
Also Leute, holt eure Single-Renner heraus
und erweckt sie wieder zum Leben. Die
neuen Möglichkeiten, alte SoS-Maschinen
in der DHM einzusetzen, haben bislang jedenfalls
erstaunlich wenige Fahrer genutzt.
Die schnellen Zweizylinder
Die Geschichte der BoT-Serie lässt sich bis
1985 zurück verfolgen. Im Jahr darauf wurde
erstmals der
OMK-Rundstrecken-Pokal
ausgeschrieben,
1988
dann eine Deutsche
Meisterschaft.
Viertakter
kennzeichneten eines der Kern-Merkmale,
zwei Zylinder das andere. Dabei musste es
sich allerdings nicht um Gleichläufer handeln,
wie es der Begriff „Twin“ („Zwilling“)
eigentlich fordert. Akzeptiert wurden auch
Boxer und V-Motoren. Der Hubraum war
auf 1000 cm³ begrenzt. Anfangs stellten
Fahrer von BMW-Boxern und Guzzis die
Mehrheit der Starter, gefolgt von Yamaha
TRX, Ducati 900 SS und auch Laverda. Erst
1988 konnte sich unter Klaus Caspers auch
ein japanischer Motor in die Siegerlisten
eintragen. Der auf 108 PS erstarkte Yamaha-V2
aus der TR 1 war im Egli-Fahrgestell
gut genug für den Titelgewinn in jener Saison.
Ein gleichartiges Triebwerk brachte
seinerzeit auch Sepp Koch in einem modifizierten
Norton-Rahmen an den Start.
Zur Saison 1996 wurde das Reglement
modifiziert, weil die immer größer werdende
Horde der Ducati 916 alle Pokale abräumte.
Ziel war, innerhalb des Starterfeldes
wieder eine gewisse Chancengleichheit
zu gewährleisten. Dafür wurde die „Zweivon-drei-Regel“
eingeführt: Nur jeweils
zwei der drei Merkmale Wasserkühlung,
Saugrohr-Einspritzung und mehr als zwei
Ventile durften zur Anwendung kommen.
Zu den prominentesten Tunern gehörte
damals unter anderem Günter Michel mit
verschiedenen Boxer-Konstruktionen. Eines
der faszinierendsten Merkmale der BoT-
Foto: DHM
Die nächsten Termine der DHM 2016
Datum Veranstaltung Hinweis
16. bis 18. September Hockenheim Classics DHM, alle Klassen
16. bis 18. September Hockenheim Classics VFV-Sonderlauf
16. bis 18. September Hockenheim Classics Sonderlauf Hockenheimring Museum
29. Oktober DHM-Meisterschaftsfeier Festhalle in Schotten
Maschinen war und ist ihr Sound. Das
Klangspektrum der Ansaug- und Auspuffgeräusche
weist akustische Parallelen zu
einem harmonischen Akkord auf und enthält
verschiedene Obertöne (beispielsweise
Oktaven, im Falle von V-Triebwerken die
Quinte), was zumindest bei Musikinstrumenten
allgemein als sehr angenehm empfunden
wird. Und ist es nicht so, dass auch
diese Motoren „wie Musik in unseren
Ohren“ klingen?
Aktuell erfreuen sich die BoT-Maschinen,
zum Teil untergliedert in Hubraumund
Altersklassen, in Rennserien wie ART
und AHRMA weiterhin ungebrochener
Beliebtheit. In der Serie von Klassik Motorsport
von Manfred John gibt es neuerdings
sogar eine eigene Boxer-Trophy. In der
DHM können historische BoT-Exemplare in
der neu geschaffenen Klasse T starten. Eine
Hubraumgrenze gibt es nicht. In Abgrenzung
zur DHM-Klasse X sind dafür nicht
nur zeitgemäß-authentische Bauteile wie
Bremsen und Fahrgestelle von Belang, sondern
auch die stimmige Gesamt-Konfiguration.
Wie bei der SoS hegen wir die Hoffnung,
dass künftig noch mehr Fahrer als
bislang ihren BoT-Klassiker aus der Garage
ziehen und diese Maschinen im kommenden
Jahr an den Start bringen.
Manfred Amelang (Autor)
Weitere Infos: www.my-dhm.de.
Mit Günter
Michels schnellen
Renn-Boxern war
in der BoT immer
zu rechnen
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