MOTORRAD Classic 10/2016

Ein exklusives
Tourenbike,
das mit Langstreckenqua
litäten
anstelle
herausragender
Fahrleistungen
überzeugt
Drehknauf: der Reibungs-Lenkungsdämpfer
nahe an ein Übergangsritual, in den vierten und letzten Gang zu
schalten, in dem man bleiben kann, bis das Tempo wieder auf gefühlt
Schrittgeschwindigkeit gesunken ist. Der Tacho, der normalerweise
auf dem Scheinwerfer thront, fehlte in der Teilebox, als Sammy
das Bike kaufte, ebenso die Aluplatte zur Montage. Er hat diese
Teile inzwischen aufgetrieben, die jedoch gerade zur Aufarbeitung
geschickt worden waren, als ich die Zündapp fuhr. So kann ich das
Tempo also nur schätzen, aus dem man im letzten Gang ruckfrei
hochbeschleunigen kann. Da ist diese herrliche, üppige und sämige
Kraftentfaltung, die man eher als energisch denn als bullig bezeichnen
kann, verbunden mit einem gedämpften Brummen aus den
2-in-1-Auspuffanlagen, die von den beiden Zylinderpaaren nach
hinten ragen. Ein wenig erinnert es mich an den Sound des Subaru
WRX meines australischen Kumpels Stephen.
All das zusammen macht den Charakter
des Bikes aus, das in der Zeit ab seiner Vorstellung
1933 eine ultrateure Anschaffung gewesen
sein musste – ein großes Tourenbike, ein
„gentleman’s express“, wenn auch in seiner
Performance begrenzt, angesichts der erreichbaren
Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.
Die K 800 bietet ein erstaunlich modernes
Fahrgefühl, vielleicht wegen der entspannten
Fahrhaltung und dem schlanken Tank. Glücklicherweise
sind am gepressten Stahlrahmen
einige Gummi-Pads angebracht, an denen man
die Zündapp mit zusammengepressten Knien
zu Richtungswechseln zwingen kann. Diese
absolviert sie in einer ziemlich lässigen und
gleichzeitig entschlossenen Manier – der tiefe
Schwerpunkt lässt sie nicht nur recht ungerührt in Schräglage über
Bodenwellen gleiten, sondern auch leichtfüßig von rechts nach
links schwenken. Jedenfalls leichter, als ich angesichts des relativ
hohen Gewichts von 215 Kilogramm erwartet hätte. Trotz der Härte
des ungefederten Hecks fühlt man sich vor den schlimmsten Schlägen
gut bewahrt, ein Verdienst des gut gefederten Sattels. Ein vertrauenerweckendes
Fahrverhalten stellt sich ein, trotz des Pressstahlrahmens
und der Trapezgabel, Letztere mit einem Reibungs-
Lenkungsdämpfer ausgerüstet. Alles eher angestaubte Zutaten, im
Vergleich zu den mit modernen Telegabeln ausgestatteten BMW-
Konkurrentinnen. Es ist auch nicht zu leugnen, dass eine Serie von
aufeinanderfolgenden Stößen die K 800 ein wenig ins Taumeln
bringt. Generell geht das Lenkverhalten dennoch in Ordnung, auch
wenn die Maschine sich in Kurven etwas stur gibt und mit Nachdruck
auf Kurs gehalten werden will.
Fußrasten oder Trittbrett – was darf’s denn sein?
Die Räder sind austauschbar und besitzen dieselbe 190-mm-Simplex-Halbnaben-Trommelbremse
vorn und hinten. Die hintere arbeitet
übrigens viel effektiver, wenn man sich erst mal daran gewöhnt
hat, mit der Ferse auf den Hebel zu treten. Schließlich bietet
die Zündapp die Wahl, den Fuß auf den weiter hinten montierten
Fußrasten abzustellen oder auf den üppigen Trittbrettern davor zu
platzieren, was die Gefahr birgt, die Füße vom heißen Motor geröstet
zu bekommen.
Ungeachtet dessen stellt die Zündapp K 800 ein wenig bekanntes,
jedoch hochklassiges Luxusmodell in der Reihe der 1930er-
Jahre-Motorräder dar, mit einem wohl durchdachten Vierzylinder-
Boxermotor, der seinen diskreten Besitzern lange Freude bereitet.
Während es der K 800 offensichtlich an rekordverdächtigen Fahrleistungen
und dem damit einhergehenden Ruf ihrer Konkurrentinnen
wie Brough Superior SS 100 oder Vincent Series A mangelt,
ist sie zumindest außerhalb Deutschlands als ein exklusiver Kilometerfresser
bekannt, dessen Langstreckentauglichkeit für den
Mangel an herausragenden Fahrleistungen entschädigt. Gut geboxt,
meine Herren Zündapp-Ingenieure.
◻
Die zeitgenössische
Werbeanzeige verdeutlicht,
wie selbstbewusst
Zündapp
sich auch an den
Markt hochkarätiger,
hubraumstarker und
teurer Motorräder
heranwagte
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