asphalt 08/20

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Schwerpunkt: Bitumenexposition – Teil 2
Abb. 7: Noch nicht vollständig
gebrochene Bitumenemulsion
auf gefräster
Unterlage kurz vor der Überbauung
mit Asphalt mischgut
(Quelle: Felchner, André, s. auch
[13])
die nächste Schicht eingebaut wird. Was in dem Zusammenhang
allerdings untersucht werden muss, ist die
Expositionssituation bei Anwendung der Sprühfertigertechnologie.
Des Weiteren darf Asphaltmischgut nicht
eingebaut werden, wenn sich bei Niederschlägen auf der
Unterlage ein geschlossener Wasserfilm bildet, weshalb
dem Zustand der Unterlage unmittelbar vor Beginn des
Einbaus (trocken, feucht, geschlossener Wasserfilm)
besondere Beachtung zuteil werden. In beiden Fällen
besteht folglich kein Forschungsbedarf, sondern es muss
nur strikt darauf geachtet werden, dass regelkonform
eingebaut wird. Auch wenn Luftdruck und relative Luftfeuchtigkeit
bei Abwesenheit von Wasser auf der zu überbauenden
Unterlage vernachlässigbare Einflussfaktoren
sein sollten, ist dennoch das Wetter fortlaufend zu
bestimmen, weil Niederschlagsmenge sowie Windgeschwindigkeit
und -richtung von herausragender Bedeutung
sind.
Bei einsetzendem Regen (s. Abb. 9) muss ebenfalls
davon ausgegangen werden, dass im Zuge der Verdampfung
des Wassers aus der Oberfläche der eingebauten
Asphaltschicht flüchtige Bitumenanteile mitgeschleppt
werden.
Strömt die Luft in oder schräg zur Einbaurichtung,
nimmt bei ausreichender Windgeschwindigkeit die Emissionsbelastung
für den Fertigerfahrer zu, unabhängig
davon, ob der Fertiger über eine Absaugvorrichtung im
Bereich vor der Grundbohle verfügt oder nicht. Um diese
Belastung des Fahrers vollständig ausschließen zu können,
wäre eine hermetisch abgedichtete, klimatisierte
Kabine mit einer Filteranlage erforderlich. Allerdings
besteht auch die Möglichkeit, dieser Emissionsbelastung
auf andere Weise zu begegnen.
Die einfachste Lösung besteht sicherlich darin, abhängig
vom Wetter die Temperatur des Asphaltmischgutes
zu reduzieren. Damit wir uns nicht lemmingartig in dem
Glauben verirren, der Einbau von temperaturabgesenktem
Walzasphalt wäre alternativlos, sollten Untersuchungen
durchgeführt werden, bis zu welcher unteren Temperaturgrenze
und unter welchen Randbedingungen
konventioneller Walzasphalt mit möglichst minimaler
Bitumenexposition anforderungsgerecht eingebaut werden
kann.
Eine weitere Möglichkeit ergibt sich aus der Verminderung
der Einbaugeschwindigkeit. Wie bereits oben
angesprochen, ist die Größe der eingebauten Fläche von
Bedeutung. Bei gegebener Einbaudicke und -breite
nimmt mit steigender Einbaugeschwindigkeit die Einbauflächenleistung
zu. Der Dampfdruck des Bitumens
wird gem. der Clausius-Clapeyron-Gleichung von dessen
(Eigen)temperatur bestimmt [16]. Im Gegensatz zu den
dickeren Asphalttragschichten nimmt beim Einbau der
bindemittelreicheren Asphaltbinder- und -deckschichten
der Abfall der Kerntemperatur über der Zeit gravierend
zu. Die Entwicklung der Temperatur in der eingebauten
Schicht wird u. a. von den Temperaturen der Unterlage
und der Luft beeinflusst. Wird bei sommerlichen Temperaturen
eingebaut, ist die Temperaturrate in der Asphaltschicht
geringer und es können im Vergleich zum Einbau
an der unteren zulässigen Temperaturgrenze bei gleicher
Einbaugeschwindigkeit länger und damit mehr Dämpfe
und Aerosole aus dem Bitumen entweichen. Wird die
Einbaugeschwindigkeit vermindert, nimmt die Einbauflächenleistung
ab und die Exposition des Einbaupersonals
verringert sich.
In diesem Zusammenhang ist eine Publikation [29]
interessant, in der über ein Additiv für Bitumen mit emissionshemmenden
Komponenten berichtet wird, das zu
Abb. 8: Dampfentwicklung nach der Überbauung einer angesprühten
Unterlage und noch nicht gebrochener Bitumenemulsion
[8]
8|2020