asphalt 08/20

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Schwerpunkt: Prüfverfahren
Abb. 2: Beispielhafte Darstellung
verschiedener
Impulskriechkurven.
(Quelle: KIT)
Eine weitere wesentliche Änderung, die vor allem zu
einer deutlichen Verlängerung der Bearbeitungszeit
führte, war die aus der europäischen Normung übernommene
Bedingung, dass die Prüfung frühestens 14 und
spätestens 42 Tage nach Herstellung der Probekörper
erfolgen muss. Diese Angaben wurden in der nächsten
und letzten Ausgabe der TP in diesem Jahr [8] wieder
geändert, sodass die Prüfung wieder nach frühestens
zwei Tagen durchgeführt werden darf. Neben redaktionellen
Änderungen und Korrekturen wurde in dieser
aktuellen Ausgabe außerdem die Konditionierungsdauer
der Probekörper auf maximal fünf Stunden begrenzt,
wobei nach wie vor eine minimale Konditionierungsdauer
von 2,5 Stunden einzuhalten ist.
Praktische Anwendung
Das maßgebliche Kriterium für die Beurteilung der Verformungsbeständigkeit
von Walzasphalten mittels DSV
stellt nicht die Dehnung der Probekörper, sondern die
Dehnungsrate dar. Der Grund dafür ist, dass die Dehnung
bei Versuchsende maßgeblich von der Verdichtung der
Probekörper beeinflusst wird: während den ersten 200
Belastungszyklen erfolgt eine Konsolidierung/Nachverdichtung
des Probekörpers, die den größten Teil der
bleibenden Dehnung respektive der Verformung darstellt.
Maßgeblich wird die Dehnung gemäß den Vorgaben
des Regelwerkes dann, wenn ein Grenzwert von
40 ‰ erreicht wird und der Versuch abzubrechen ist. Die
Dehnungsrate gibt die Geschwindigkeit der Verformungszunahme
wieder und wird entweder im Wendepunkt
oder, falls kein Wendepunkt zu erkennen ist, bei
Versuchsende bezogen auf die letzten 200 Belastungszyklen
ausgewertet. Sie ist somit unabhängig von der
anfänglichen Konsolidierung bzw. Nachverdichtung und
für die Beurteilung der Verformungsbeständigkeit sehr
gut geeignet. Die Information, ob ein Wendepunkt
erreicht wurde oder nicht, ist wichtig, wird allerdings
nicht quantitativ bewertet.
Der DSV findet eine breite Anwendung bei der Beurteilung
der Verformungsbeständigkeit von Walzasphalten
für die Verwendung in Asphaltdeck- und
-binderschichten. Prinzipiell ist die Anwendung bei allen
Asphaltsorten möglich, allerdings nicht immer zielführend.
Hohlraumreiche Walzasphaltkonzepte (PA oder
SMA LA) versagen unter den Prüfbedingungen des DSVs
unverhältnismäßig schnell, sodass die Verformungsbeständigkeit
deutlich unterschätzt wird und nicht mit den
Erfahrungen in situ korreliert. Auch eine Reduzierung der
Oberspannung ist an dieser Stelle nicht zielführend und
führt zu falschen Schlussfolgerungen. Auch bei Asphaltsorten
mit einem großen Größtkorn, insbesondere bei
Asphalttragschichtmischgütern, ist die Aussagekraft der
Versuchsergebnisse aufgrund der beengten Verhältnisse
bei der Herstellung der MPKs zu hinterfragen. Hinzu
kommt, dass Verformungsprobleme der Fahrbahnbefestigung
selten aus Verformungen der Asphalttragschicht
resultieren.
Für das Prüfverfahren wurde bis dato keine Verfahrenspräzision
ermittelt, weshalb es auch keine offiziellen
Anforderungswerte geben kann. Ein entsprechendes
Forschungsthema hierzu soll demnächst durch die Bundesanstalt
für Straßenwesen (BASt) ausgeschrieben werden.
Bis zum Abschluss dieses Forschungsvorhabens und
der Veröffentlichung der Ergebnisse wird also weiterhin
auf regionale Erfahrungen aus der Prüfung von MPKs
zurückgegriffen werden müssen, die zu länderspezifischen
oder ausschreibungsspezifischen Anforderungswerten
geführt haben. Orientierungswerte und Erfahrungswerte
können zusätzlich bei der Einschätzung der
8|2020