asphalt 08/20

55. Jahrgang 

8|2020 

D e z e m b e r 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Bitumenexposition: 

Messungen 

durchführen 

DSV-Erfahrungen 

Großer Garten 

14 Jahre danach 

RAUPENMOBILE PRALLBRECHER 

MIT INNOVATIVEM BRECHER-DIREKTANTRIEB

Im Fokus: Die Branche. 

Das Ziel: Der Job. 

Der Weg: Die Branchen- 

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zu uns: 

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Meinung 

3 

2021 wartet mit vielen 

Herausforderungen! 

Marco Bokies, 

DAV-Geschäftsführer 

Foto: DAV 

Während ich diese Zeilen für die letzte Ausgabe der Zeitschrift „asphalt“ schreibe, sieht sich der 

Deutsche Asphaltverband aufgrund der aktuellen Entwicklung der Corona-Pandemie dazu 

gezwungen, viele seiner Veranstaltungen abzusagen. Das ist für uns alle keine schöne Situation 

und die Coronakrise trifft den Straßenbau und die Asphaltproduktion in Deutschland zu einem 

empfindlichen Zeitpunkt. Das Jahr 2020 steht für den Übergang zahlreicher Aufgaben und einer 

riesigen Anzahl von Personal der Landesbauverwaltungen in die neue Autobahn GmbH, welche 

ab 2021 vollumfänglich starten soll. Es war abzusehen, dass dies zu einer Vielzahl organisatorischer 

Probleme führen würde und sich der deutsche Straßenbau erst einmal in dieser neuen 

Situation finden muss. 

Darüber hinaus werden wir auch in 2021 mit zahlreichen Herausforderungen konfrontiert sein, 

die immer wieder die Aufmerksamkeit und das Agieren des Verbandes erfordern, beispielsweise 

die kontinuierliche Messung von C-Gesamt an Asphaltmischwerken. Dies stellt sicherlich ein 

Schwerpunktthema des Verbandes dar, das uns nunmehr seit Jahren schon 

begleitet. Die aufwendige Arbeit, die der Verband in der Abwehr dieses 

Irrsinns bisher erbracht hat, hat sich insofern ausgezahlt, dass die Industrie 

trotz des Urteils von 2014 bisher von flächendeckenden Forderungen der 

Vollzugsbehörden verschont geblieben ist. 

Die Coronakrise trifft 

den Straßenbau zu einem 

empfindlichen Zeitpunkt. 

Und auch im nächsten Jahr wird uns die Diskussion begleiten, wie wir es 

schaffen können, die strengen Grenzwerte für Dämpfe und Aerosole bei 

der Heißverarbeitung von Bitumen einzuhalten. Gleichwohl diese Problemlage 

nur auf einzelne Arbeitsplätze beim Einbau des Asphalts begrenzt ist, da für andere Arbeitsplätze 

in der Lieferkette schon heute von einem hinreichenden Schutz für die Mitarbeiter ausgegangen 

werden kann, stellt dies eine große Herausforderung für den Asphaltstraßenbau dar. 

Auch die CO 2 -Diskussionen, die Energiewende und die künftige Versorgung der Anlagen mit 

Brennstoffen werden uns in den nächsten Jahren intensiv beschäftigen. Der kommende nationale 

Emissionshandel erfordert möglicherweise schon jetzt Änderungen, Umstellungen und 

Inves ti tionen in die Brennstofftechnik unserer Anlagen. 

In diesem Sinn wünscht Ihnen das gesamte DAV-Team ein besinnliches Weihnachtsfest, einen 

guten Rutsch nach 2021 und vor allem: bleiben Sie gesund! 

Marco Bokies 

8|2020

4 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

RAUPENMOBILE PRALLBRECHER 

MIT INNOVATIVEM BRECHER-DIREKTANTRIEB 

Bild: © GIPO/Argum. 

Prallbrechanlage mit Eisenaustrag 

in Längsrichtung und 

Windsichter 

Der Anlagentyp GIPOREC R 100 FDR GIGA 

zeichnet sich durch hohe Flexibilität aus, in 

dem sich das Basismodell mit einer Siebeinheit 

erweitern lässt. Die vielfach bewährte 

und äußerst leistungsstarke GIPO-Prallmühle 

P 100 mit einem Prallmühle-Einlauf 970 x 

920 mm und einem Rotordurchmesser von 

1200mm bildet das Herzstück der raupenmobilen 

Prallbrechanlage. Ergänzt wird sie mit 

dem innovativen Brecher-Direktantrieb, der 

1-Deck-Siebmaschine 1500 x 3500 mm (Optional 

2-Deck 1500 x 4500 mm), dem Eisenaustrag 

in Längsrichtung und dem integrierten 

Windsichtersystem. 

Die Anlage überzeugt durch die hohe Zuverlässigkeit 

und Verfügbarkeit sowie die große 

Wirtschaftlichkeit und erwiesene Langlebigkeit. 

14 

Arbeitsplatzgrenzwert 

Die asphaltverarbeitende Industrie steht dem 

verschärften Arbeitsplatzgrenzwert für Bitumenemissionen 

bei der Heißverarbeitung 

beinahe ohnmächtig gegenüber. Im zweiten 

Teil unterbreitet der Verfasser Empfehlungen 

für die Durchführung weiterer notwendiger 

Messkampagnen. 

Von Dr.-Ing. Ronald Utterodt 

www.gipo.ch 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

40 

Quelle: KIT 

DSV 

Für die Beurteilung von 

Walzasphalten werden 

in Deutschland vor allem 

zwei Prüfverfahren 

verwendet – der SBV 

und der DSV. Oft sind es 

regionale Erfahrungen, 

die bestimmen, welches 

Prüfverfahren zur Anwendung 

kommt. 

Von Dr.-Ing. Plamena 

Plachkova-Dzhurova 

und Dipl.-Ing. Julian 

Milch 


Inhalt 

5 

8|2020 

Meinung 

2021 wartet mit vielen Herausforderungen! 3 

Aktuell 

Nachrichten 6 

Schwerpunkt: 

Bitumenexposition – Teil 2 

Zur Ermittlung und Bewertung der Bitumenexposition 

beim Einbau von Walzasphalt 

Von Dr. Ronald Utterodt 14 

Menschen 

Änderungen bei Bomag 22 

Neuer Leiter Niederrhein 22 

Flüchter folgt auf Bork 22 

Profile für Profis 

Ihre Partner stellen sich vor 23 

Termine 

Kalender 37 

Intern 

„Wir fühlen uns am wohlsten, wenn wir etwas 

entwickeln können“ 38 

Quelle: DAV/hin 

54 NTA 

Was passiert, wenn eine 

mutige Straßenbauverwaltung 

und ein innovatives 

Bauunternehmen 

an einem Strang 

ziehen? Das zeigte sich 

im Schwalm-Eder-Kreis. 

Auf Vorschlag der Bickhardt 

Bau AG wurde ein 

Teilabschnitt mit Temperaturabgesenktem 

Asphalt ausgeführt. 

Quelle: DAV/hin 

Von Bernd Hinrichs 

Schwerpunkt: Prüfverfahren 

DSV – wohin geht die Reise? 

Von Dr.-Ing. Plamena Plachkova-Dzhurova 

und Dipl.-Ing. Julian Milch 40 

Technik 

„Wir empfanden das Projekt als 

große Herausforderung“ 50 

Das Baggern der Zukunft 52 

Weniger Temperatur in Wald und Wiese 54 

Erste Wahl für Kleinflächenreparaturen 58 

Neue Beschicker-Generation 60 

Ergonomisch und effizient im Straßenbau 62 

Rennstreckensanierung im Elsass 63 

Einkaufsführer 

Produkte für Profis 64 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 66 

Kalender: Straßen in den USA 67 


6 Aktuell 

Gartenbau Schöppler 

Meßkircher Perle wird Teil von Storz 

Die Storz-Unternehmensgruppe 

aus Tuttlingen hat das Straßen-, 

Tief- und Gartenbauunternehmen 

Schöppler GmbH in Meßkirch übernommen. 

Damit erweitert Storz 

sein Leistungsspektrum. Der Verkehrswegebauer 

bietet mit Schöppler 

künftig verstärkt die Übernahme 

kleinerer Baustellen im innerörtlichen 

Bereich, von Pflasterarbeiten 

sowie die Anlage von Gärten und 

Parks an. Schöppler wiederum 

kommt der Zusammenschluss mit 

einem großen mittelständischen 

Familienunternehmen zugute, welches 

im südlichen Baden-Württemberg 

Straßen- und Tiefbauprojekte 

jeder Größenordnung realisiert. 

Die Gartenbau Schöppler GmbH wurde 

1985 in Meßkirch gegründet. Seit Gründung 

des Unternehmens ist Hans-Jürgen 

Schöppler Geschäftsführer des Unternehmens. 

Rund 90 Mitarbeiter kümmern sich um die Wünsche 

der Kunden, davon mehr als 80 direkt auf 

den Baustellen. Die Schöppler GmbH bildet seit 

über drei Jahrzehnten in all ihren Geschäftsbereichen 

junge Menschen aus. Georg Graf Kesselstatt, 

geschäftsführender Gesellschafter der 

Storz-Unternehmensgruppe, ist deshalb überzeugt 

von dem neuen Mitglied der Storz- 

Gruppe: „Schöppler ist ein kerngesundes Unternehmen 

mit ausgeprägten Stärken, die wir 

unbedingt erhalten wollen. Wir sind sehr stolz, 

dass wir diese ‚Meßkircher Perle‘ übernehmen 

konnten. Mit ihr können wir unsere Position in 

unserem Kerngebiet weiter verstärken.“ 

Laut Gründer und Geschäftsführer der 

Schöppler GmbH, Hans-Jürgen Schöppler, hat 

er mit dem Verkauf seines Unternehmens die 

optimale Lösung für seine Nachfolge und für 

seine Mitarbeiter gefunden. Er sei sehr stolz 

darauf, dass es gelungen sei, einen Käufer zu 

finden, der die Arbeitsplätze langfristig sichern 

und zudem als Familienunternehmen die gleichen 

Werte wie er teile. 

Bei der Versorgung mit Rohstoffen sowie 

bei Entsorgung, Asphalteinbau und Logistik 

könne Schöppler von den entsprechenden 

Betriebsbereichen bei Storz profitieren, 

betonte Kesselstatt. Weitere Synergie-Effekte 

werde man in den nächsten Jahren ausloten. Es 

gehe jetzt nach und nach darum, Schöppler 

und Storz optimal zusammenzuführen und zu 

integrieren: „Dabei wird der Gründer des Meßkircher 

Unternehmens, Hans-Jürgen Schöppler, 

auch weiterhin als Geschäftsführer in den kommenden 

Jahren zur Verfügung stehen.“ Bei 

dieser Aufgabe werde ihm Klemens Seifried als 

Georg Graf Kesselstatt, geschäftsführender Gesellschafter 

bei Storz, und Hans-Jürgen Schöppler, 

Gründer und Geschäftsführer der Schöppler GmbH, 

freuen sich über den Zusammenschluss (v. l.). 

(Quelle: Storz) 

zweiter Geschäftsführer zur Seite stehen. Seifried 

leitet bei Storz den technischen Innendienst. 

Die Übernahme der Schöppler GmbH 

durch die Storz-Unternehmensgruppe bedeute 

eine Sicherung und Stärkung des Mittelstandes 

und der regionalen Wirtschaftskraft im Raum 

Meßkirch/Tuttlingen und darüber hinaus, 

ergänzt Graf Kesselstatt. 

• 

Zorn Instruments 

Großauftrag von US-Straßenbaubehörde 

Qualität und Haltbarkeit des Unterbaus von Straßen 

und Gleisanlagen hängen stark vom Wassergehalt des 

Bodens während des Einbaus ab. Erfahrene Tiefbau- 

Ingenieure wissen das nur zu gut. Zorn Instruments 

bietet seit gut zwei Jahren eine spezielle Variante des 

sogenannten Leichten Fallgewichtsgerätes an, mit dem 

sich der Zusammenhang von Wassergehalt und Tragfähigkeit 

von Straßenfundamenten direkt prüfen lässt. 

Das Zorn Lab basiert u. a. auf Forschungen der James Clark School of 

Engineering an der Universität von Maryland und wurde erstmals 

Anfang 2018 auf einem Straßenbaukongress in Washington DC präsentiert. 

Nach gründlicher Erprobung in mehreren Bundestaaten der Vereinigten 

Staaten ging diese Woche eine erste Lieferung mit zwölf dieser 

neuen Geräte von Stendal aus an eine Straßenbaubehörde im Mittleren 

Westen. Die Zorn-Produkte werden dort eingesetzt, um Materialproben 

im Labor mit Messungen auf der Baustelle 

zu vergleichen. Hieraus lassen sich ohne 

Zeitverlust wertvolle Rückschlüsse ziehen 

auf die Verdichtungsqualität von Böden 

bei unterschiedlicher Feuchte. • 

Trotz aktuell schwieriger Rahmenbedingungen 

hat es Zorn geschafft, gemeinsam 

mit dem US-Partner KSE Testing in Leesburg 

(Virginia), deutsche Hightech-Prüfgeräte im 

US-Straßenbau zu etablieren. (Quelle: Zorn) 


Aktuell 

7 

Radwegebau 

Radfahren ist mehr als Freizeitvergnügen 

Die Radfahrer sind nicht erst seit der 

Corona-Krise diverser geworden: viele 

Ältere haben das Pedelec für sich entdeckt, 

aber auch Pendler und Familien 

legen mit und ohne Elektromotor 

immer längere Strecken zurück. 

Zudem sind in der Pandemie viele 

neue Radfahrer hinzugekommen, die 

das Rad als Alternative zu Bussen und 

Bahnen ausprobieren. Das hat nicht 

nur Mehrausgaben für Radwege zur 

Folge, sondern auch direkte Konsequenzen 

für die Ausführung. 

Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer des 

ADFC, sieht gegenüber dieser Zeitschrift 

den Radweg vor neuen Herausforderungen: 

„Sie müssen alltagstauglich sein, das heißt 

sicher und komfortabel für alle Bevölkerungsgruppen 

benutzbar. Das beinhaltet in erster 

Linie einen physischen Schutz vor dem Kfz-Verkehr, 

aber natürlich ist auch die Qualität des 

Belages wichtig – gerne asphaltiert, statt 

gepflastert oder wassergebunden.“ 

Wir haben uns bei einigen Bundesländern 

umgehört, wie ihre Budgets aussehen: 

Saarland 2020 sind im Saarland Ausgaben in 

Höhe von rund 2,3 Mio. Euro am Radwegenetz 

geplant (touristische und Alltagsradrouten). 

Hinzu kommen Investitionen des Bundes in 

Höhe von ca. 330.000 Euro. In 2021 sind für den 

Neubau von Radwegen, den Ausbau bestehender 

Radwege (beispielsweise Herstellung von 

Mindestbreiten) und die Instandsetzung von 

Radwegen an Landesstraßen und im touristischen 

Radwegenetz SaarRadland Ausgaben in 

Höhe von 2,37 Mio. Euro vorgesehen. Für 2022 

sind Ausgaben in Höhe von 4,46 Mio. Euro vorgesehen. 

Hamburg In Hamburg stiegen die Ausgaben 

für den Radverkehr seit 2017 von 21,1 Mio. Euro 

auf 68 Mio. Euro in 2020 (Prognose). Zukünftige 

Ausgaben können derzeit nicht final benannt 

werden. 

Bayern Grundlage sind die Programme 2020 

bis 2024 für den Bau von Radwegen an Bundesund 

Staatsstraßen, mit denen im Fünfjahreszeitraum 

mindestens 200 Mio. Euro investiert 

werden sollen. Für das Jahr 2020 sind 40 Mio. 

Euro für Radwege an Bundes- und Staatsstraßen 

eingeplant. 

Niedersachsen Niedersachsen hat im zweiten 

Nachtragshaushalt 20 Mio. Euro zusätzlich 

bis 2022 für ein Rad- und Radwegsonderprogramm 

eingestellt. Davon fließen insgesamt 15 

Mio. in den Radwegneubau und die Radwegerhaltung 

an den Landesstraßen. Bis zu diesem 

Zeitpunkt waren im Landeshaushalt von Niedersachsen 

zum ersten Mal 10 Mio. für Erhaltung 

und 10 Mio. Euro für den Neubau von 

Radwegen im Zuge von Landesstraßen enthalten, 

die dann um weitere 5 Mio. Euro im Bereich 

der Radwegerhaltung aufgestockt werden 

konnten. 

Rheinland-Pfalz Für Projekte an Landesstraßen 

stehen 2020 und 2021 5 Mio. Euro bereit. Für 

Bundesstraßen sind für das Jahr 2020 5,12 Mio. 

Euro eingeplant. Für den Bau und Ausbau kommunaler 

Radwege stehen 2020 landesweit 3 

Mio. Euro an Fördermitteln zu Verfügung. Auch 

für das Jahr 2021 wurde entsprechender Mittelbedarf 

in Höhe von 3 Mio. Euro angemeldet. 

Schleswig-Holstein Im nördlichsten Bundesland 

sind 2020 rund 7,4 Mio. Euro für Neubau- 

und Erhaltungsmaßnahmen von Radwegen 

im klassifizierten Straßennetz vorgesehen. 

2021 ist geplant, den Beitrag auf 12,4 Mio. Euro 

zu erhöhen, 2022 auf 17,4 und schließlich 2023 

auf 25,2 Mio. Euro. 

Hessen In diesem Jahr stehen insgesamt 44 

Mio. Euro für Radwege zur Verfügung. Damit 

werden Radwege an Bundes- und Landesstraßen 

finanziert sowie Rad- und Fußwege in 

Städten und Gemeinden gefördert. 

Sachsen-Anhalt Es stehen vom Bund (2020: 

2,4 Mio. Euro, 2021: 5,8 Mio. Euro) und vom Land 

Will die Verkehrswende gelingen, braucht es Investitionen 

in den Radverkehr. (Quelle: ADFC/Gerhard Westrich) 

(2020: 3,50 Mio. Euro, 2021: 6,50 Mio. Euro) zur 

Verfügung. In den Haushaltsjahren 2020 und 

2021 gewährt das Land den Gemeinden und 

Landkreisen zusätzliche Mittel für Investitionen 

in Höhe von insgesamt 80 Mio. Euro. 

Baden-Württemberg Es sind 2020 Investitionen 

in Höhe von 18,2 Mio. Euro vorgesehen, 

für das Jahr 2021 sind Investitionen in Höhe von 

19,7 Mio. Euro eingeplant. Für den Radwegebau 

an Bundesstraßen in Baden-Württemberg sind 

2020 Investitionen in Höhe von 12,1 Mio. Euro 

vorgesehen, für das Jahr 2021 sind Investitionen 

in Höhe von 11,6 Mio. Euro eingeplant. Im 

Landesförderprogramm für den Bereich kommunale 

Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur stehen 

jährlich 15 Mio. Euro zur Verfügung. 

Sachsen Der Freistaat stellt 1,35 Mio. Euro zur 

Verfügung. Hinzu kommen noch einmal 2,7 

Mio. Euro Fördermittel vom Bund. Mit rund 14 

Mio. Euro schlägt die Förderung von Radwegen 

an kommunalen Straßen zu Buche. 

Mecklenburg-Vorpommern In 2020 werden 

voraussichtlich 11,5 Mio. Euro für den Radwegebau 

an Bundesstraßen investiert. Für 2021 

beläuft sich der geplante Haushaltsansatz auf 

11,8 Mio. Euro. Für 2020 und 2021 sind jeweils 

6,4 Mio. Euro in den Landeshaushalt eingestellt. 

Die Förderung der kommunalen Radbaurichtlinie 

für 2020 beläuft sich voraussichtlich auf ca. 

6,5 Mio. Euro, davon Förderung ca. 5,2 Millionen 

Euro. Eben diese Summe steht auch 2021 

wieder zur Verfügung. Außerdem stellt das 

Land in 2020 und 2021 insgesamt 4 Mio. Euro 

für die Erhaltung kommunaler Radwege zur 

Verfügung. 

hin 


8 Aktuell 

Zeppelin-Konzern 

Hilfsprojekte in Afrika 

Der Zeppelin-Konzern engagiert sich für verschiedene 

Hilfsprojekte auf dem afrikanischen Kontinent. Mit einer 

Baggerlader-Sachspende unterstützt der Konzern die 

Hilfsorganisation „Learning Lions“, die von Prinz Ludwig 

von Bayern mitbegründet wurde. Das Gerät kommt 

unter anderem bei der Erweiterung des Campus der 

Hilfsorganisation in der kenianischen Region Turkana 

zum Einsatz. 

Die von Prinz Ludwig von Bayern gegründete IT-Schule „Learning 

Lions“ eröffnet jungen Menschen in der abgelegenen kenianischen 

Region Turkana an der Grenze zu Südsudan und Äthiopien Zukunftsperspektiven: 

sie erhalten dort eine kostenlose Ausbildung in den Bereichen 

IT-Dienstleistungen und digitale Medien. 

Um diese Initiative zu unterstützen, spendete der Zeppelin-Konzern 

einen Baggerlader, mit dessen Hilfe im Norden Kenias vielfältige Baumaßnahmen 

durchgeführt werden sollen. In den abgelegenen Regionen 

Kenias werden Fundamente oft von Hand ausgehoben – die neue 

Maschine bedeutet eine enorme Arbeitserleichterung. 

Gespendet wurde ein gebrauchter Cat-Baggerlader 432F2. Der Baggerlader 

befand sich in einem technisch sehr guten, voll einsatzbereiten 

Zustand, wurde aber dennoch von Auszubildenden der Zeppelin-Baumaschinen-Niederlassung 

München im Rahmen eines eigenverantwortlichen 

Projektes für den späteren Einsatz in Kenia vorbereitet. Dazu 

gehörten u. a. eine Maschinendurchsicht und Inspektion, kleinere Reparaturen, 

eine Lackierung und die Ausstattung mit neuen Reifen. Dadurch 

erhielt die Maschine das Caterpillar-Gütesiegel CCU (Cat Certified Used 

– dies wird für Maschinen vergeben, die nicht älter als 5 Jahre sind und 

höchstens 7500 Betriebsstunden gelaufen sind). Zeppelin organisiert 

Kurt Kerler, Bereichsleiter Gebrauchtmaschinen, Zeppelin GmbH; Michael 

Heidemann, stellvertretender Vorsitzender der Zeppelin GmbH, SHK Prinz von 

Bayern, Alexandra Mebus, Arbeitsdirektorin der Zeppelin GmbH, und die beiden 

Zeppelin-Auszubildenden Jakob Jocher und Josef Amann bei der Übergabe des 

Baggerladers vor der Zeppelin-Zentrale in Garching. (Quelle: Zeppelin GmbH) 

auch den Transport des Baggerladers nach Kenia und informiert den dort 

örtlichen Caterpillar-Händler – damit ist die Garantie des Geräts im Rahmen 

des CCU-Gütesiegels abgesichert. 

Neben Zeppelin haben zwei weitere Mitgliedsunternehmen des Bayerischen 

Bauindustrieverbandes – die Bauunternehmen Franz Kassecker 

aus Waldsassen sowie die Firma Josef Hebel aus Memmingen – die Hilfsorganisation 

„Learning Lions“ mit verschiedenen Sachspenden, wie etwa 

einem Kompressor, einem Diesel-Schweißgenerator, einer Steinsäge 

oder einem VW-Crafter, unterstützt. Als Stiftungsunternehmen engagiert 

sich Zeppelin von jeher für Projekte und Initiativen, die sich gesellschaftlicher 

Verantwortung und dem Vorleben von Nachhaltigkeit und 

Zukunftsorientierung widmen. Die Hilfsorganisation „Home from Home“ 

setzt sich für eine bessere Zukunft von Waisen, HIV-infizierten und verstoßenen 

Kindern in den Townships in der Nähe von Kapstadt ein. • 

KURZMELDUNGEN 

Hessen Mobil 

Für bis zu zehn wichtige Bundesstraßenprojekte 

aus dem Bundesverkehrswegeplan 

können die jeweils betroffenen Städte und 

Gemeinden die Planungen aufnehmen. Die 

Kosten werden vom Land Hessen getragen, 

das die Planungen durch Hessen Mobil eng 

begleiten lassen wird. Bei den zehn Straßenbauprojekten 

handelt es sich vor allem um 

Ortsumgehungen oder den vierstreifigen 

Ausbau von kurzen Strecken hoch belasteter 

Bundesstraßen. Um sie zügig umsetzen zu 

können, sind zehn zusätzliche Ingenieurstellen 

vorgesehen. 

Volvo 

Die verbesserte Kundenstimmung führte bei 

Volvo Construction Equipment (Volvo CE) im 

dritten Quartal 2020 zu einem Anstieg der 

Auftragseingänge um 40 % und bei den 

Maschinenauslieferungen um 20 %. Derweil 

legte der bereinigte Umsatz um 6 % zu. Der 

Nettoauftragseingang im dritten Quartal ist 

im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 40 % 

gewachsen. Die Auslieferungen legten um 

20 % auf 19.774 Maschinen zu, was in erster 

Linie auf Verkäufe in China zurückzuführen 

ist. 

Steinexpo 

Nach der Mitteilung über die Corona-bedingte 

Verschiebung der 11. Steinexpo auf 

den 14. bis 17. April 2021 hat der Messeveranstalter 

allen bereits für die ursprünglich im 

August 2020 geplante Messe angemeldeten 

Ausstellern die Möglichkeit eröffnet, ihre Teilnahme 

in 2021 durch einfache Erklärung zu 

bestätigen. Rund 85 % der Aussteller nahmen 

diese Möglichkeit direkt an und bereiten nun 

ihren Auftritt im April 2021 in Nieder-Ofleiden 

vor. Die übrigen Aussteller sagten nicht 

ab, sondern lassen sich die Möglichkeit ihrer 

Teilnahme im Moment – häufig ebenfalls 

Corona-bedingt – noch offen. 

A26 

Auf den Bauabschnitten der A26 von Stade 

bis zur Anschlussstelle an die A7, an denen 

Strabag in Arge mit der Johann Bunte Bauunternehmung 

beteiligt ist, werden in den 

kommenden rund drei Jahren mehr als 

3.500.000 m³ Sand bewegt, 52.000 Sandsäulen 

erstellt sowie 175.000 t Asphalt und 

275.000 m² Schottertragschicht eingebaut. 


Aktuell 

9 

How do we make sure bitumen 

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10 Aktuell 

Beschleunigungsvergütungen 

Neuberechnung für Autobahnbaustellen 

Zur Verkürzung der Bauzeiten an Arbeitsstellen auf Bundesautobahnen 

kann als vertragliches Instrument eine Beschleunigungsvergütung (Bonusregelung) 

vereinbart werden, wenn die Fertigstellung der Baumaßnahme 

vor Ablauf der Vertragsfristen erhebliche Vorteile bringt. Die im HVA B-StB 

angegebenen Werte entsprechen jedoch nicht mehr den aktuellen Bedingungen 

und bedurften einer Überarbeitung. Die BASt beauftragte deshalb 

den Lehrstuhl für Verkehrswesen an der Ruhr-Universität Bochum mit der 

Überarbeitung der zugrunde liegenden Nutzungsausfallkostentabelle. 

Von kürzeren Bauzeiten profitieren sowohl Bauunternehmen als auch Verkehrsteilnehmer. (Quelle: DAV/hin) 

In diesem Rahmen sollten zudem die maßgebenden 

geometrischen und verkehrlichen 

Randbedingungen überprüft sowie die verschiedenen 

Bewertungsgrößen zur Ermittlung 

der volkswirtschaftlichen Kosten von Arbeitsstellen 

analysiert werden. Durch die neuen 

Rahmenbedingungen sollen stärkere Anreize 

zur beschleunigten Durchführung von Straßenbaumaßnahmen 

ermöglicht werden. 

Ausgangspunkt war eine Dokumentation 

des Kenntnisstands zur volkswirtschaftlichen 

Bewertung der verkehrlichen Wirkungen von 

Arbeitsstellen. Durch Expertengespräche mit 

Vertretern von Bauunternehmen und Straßenbauverwaltungen 

flossen zudem Erfahrungen 

mit der Anwendung von Bonus-Malus-Regelungen 

in der Praxis ein. Zur Erweiterung und 

Aktualisierung der Nutzungsausfallkostentabelle 

wurden die arbeitsstellenbedingten 

Kostenveränderungen der Fahrtzeiten im 

fließenden Verkehr und der Fahrtzeitverluste 

aufgrund von Überlastungen der Kapazität 

erhoben. Gleichermaßen fand eine modellbasierte 

Ermittlung der Zuverlässigkeit des Verkehrsablaufs 

und des Unfallgeschehens sowie 

des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffbelastung 

statt. Daraufhin wurden die täglichen 

volkswirtschaftlichen Kosten sowie Kosten 

mit und ohne Arbeitsstelle für verschiedene 

Szenarien für typische Verkehrsführungen 

auf Autobahnen berechnet. Anhand der 

Ergebnisse wurde der Einfluss der maßgebenden 

Randbedingungen hinsichtlich der Verkehrsnachfrage 

und der Kapazität mit und 

ohne Arbeitsstelle analysiert. Auf der Grundlage 

dieser Werte wurden Bezugsrandbedingungen 

zur Ermittlung aktualisierter Nutzungsausfallkosten 

festgelegt, mit denen ein 

möglichst großer Teil der Strecken des deutschen 

Autobahnnetzes abgedeckt werden 

sollte. 

Ergebnisse 

Im Verlauf der Expertengespräche wurde deutlich, 

dass eine vertragliche Vereinbarung einer 

Beschleunigungsvergütung zur Bauzeitverkürzung 

in der Regel als sinnvoll erachtet, bisher 

aber nicht verbreitet angewendet wird. Die 

während der Baustelleneinrichtung bestehende 

Verkehrsnachfrage und Kapazität beeinflussen 

die Höhe der Nutzungsausfallkosten 

erheblich. Daher entstehen ab einem bestimmten 

durchschnittlichen täglichen Verkehr 

(DTVR) infolge der Arbeitsstelle erst geringe 

und dann mit zunehmender Verkehrsstärke 

immer stärker ansteigende Mehrkosten gegenüber 

dem Zustand ohne Arbeitsstelle. Mit dem 

erarbeiteten Bewertungsmodell wurden Nutzungsausfallkosten 

für 32 typische Verkehrsführungen 

von Arbeitsstellen auf 4-, 6- 

und 8-streifigen Autobahnen ermittelt und für 

jede Randbedingung zwei Varianten hinsichtlich 

der zeitlichen Verteilung der Verkehrsnachfrage 

sowie der mittleren Schwerverkehrsanteile 

von 10 und 20 % betrachtet. Weiterhin 

wurden die Werte für Strecken innerhalb und 

außerhalb von Ballungsräumen sowie Strecken 

mit und ohne Geschwindigkeitsbeschränkung 

im Fall ohne Arbeitsstelle einbezogen. 

Auf diese Weise wurden Nutzungsausfallkosten 

für typische, im Hinblick auf das Staugeschehen 

an Arbeitsstellen auf Autobahnen 

eher kritische Konstellationen ermittelt. 

Folgerungen 

Mit den Ergebnissen der Untersuchung liegen 

aktualisierte Nutzungsausfallkostentabellen 

für Arbeitsstellen auf 4-, 6- und 8-streifigen 

Autobahnen vor. Im Vergleich mit den bisherigen 

Werten des HVA V-StB ergeben sich insbesondere 

für Arbeitsstellen auf hoch belasteten, 

besonders staugefährdeten Autobahnen deutlich 

höhere Nutzungsausfallkosten. Damit tragen 

die Untersuchungsergebnisse dazu bei, die 

Wirksamkeit von Bonus-Malus-Regelungen als 

Instrument zur Bauzeitverkürzung bei verkehrlich 

besonders kritischen Maßnahmen zu verbessern. 

• 


Aktuell 

11 

INNOVATIONS 

Ideen, 

PREIS die bewegen 

NOMINIERT 

2020 

ALBR3CHT SUPPLY 

CONCEPTS GMBH 

Innovationspreis 

Albrecht Supply nominiert 

Mit dem Innovationspreis #Ideendiebewegen 

zeichnet das 

Magazin Focus die he rausragende 

unternehmerische Idee des Jahres 

aus. Unter den 25 nominierten 2020 

befindet sich auch Albrecht Supply 

Albrecht Supply Concepts ist einer 

von 25 Nominierten. (Quelle: Albrecht Supply) 

Concepts. Stolze 500 Einreichungen haben die 

Jury des Focus- Innovationspreises erreicht. Davon 

haben es 25 Kandidaten in die Endauswahl 

geschafft. Albrecht Supply wurde für das Konzept 

„Instant- Bitumen“ ausgezeichnet. Instant Bitumen 

ermöglicht eine komplett neue und günstigere 

Bitumenlogistik und es handelt sich um ein Produkt 

aus natürlichen und nachhaltigen Rohstoffen 

von außerhalb der Mineralindustrie. Instant-Bitumen 

besteht aus zwei getrennten Komponenten, 

nämlich Asphaltene (in Form eines Feststoffs) und 

Maltene (eine bei Raumtemperatur honigviskose 

Flüssigkeit), den beiden Bausteinen des kolloidalen 

Systems Bitumen. Nach dem Instant-Prinzip 

wird die Maltenphase zunächst auf 180 °C erhitzt 

und anschließend werden die Asphaltene unter 

ständigem Rühren hinzugegeben und lassen so in 

situ ein Bitumen entstehen. 

• 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 7/20 

1. Seite 14 

Zur Ermittlung und Bewertung 

der Bitumenexposition 

beim Einbau 

von Walzasphalt – Teil 1 

2. Seite 42 

Vermischtes aus 

Bochum 

3. Seite 6 

„Die Asphaltbranche 

macht sich wirklich 

lang“ 

4. Seite 10 

Zusammenkommt, 

was zusammengehört! 

5. Seite 28 

Rejuvenatoren – Teil 1 

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12 Aktuell 

Im Gespräch 

„Wichtig ist, dass Nynas 2021 weiter 

im Geschäft bleibt“ 

Als Nynas in 2019 eine umfangreiche Umstrukturierung ankündigte, 

sahen einige in der Asphaltbranche bereits das Ende des Bitumenlieferanten 

gekommen. Aber das Unternehmen ging gradlinig seinen 

Weg und kämpfte sich aus der wirtschaftlichen Schieflage heraus. Wir 

sprachen mit Dr. Carl Robertus über Ursachen, Folgen und den Weg 

in die Zukunft von Nynas. 

asphalt: Herr Dr. Robertus, wie kam es 

dazu, dass Nynas in eine wirtschaftliche 

Schieflage geraten ist? 

Dr. Robertus: Die US-Sanktionen gegen den 

50%igen Anteilseigner von Nynas, die venezolanische 

PDVSA, haben die Rentabilität von 

Nynas im Laufe der Zeit untergraben. Aufgrund 

der Eigentümerschaft von PDVSA ist Nynas seit 

August 2017 von den finanziellen Restriktionen 

der USA betroffen. Im Oktober 2019 wurde uns 

zudem der Kauf von Rohöl aus Venezuela 

untersagt. Infolgedessen hatten wir hohe 

finanzielle Einbußen und es entstand eine Situation, 

in der es keine kontinuierliche Finanzierung 

der Geschäftstätigkeit des Unternehmens 

mehr gab. Infolgedessen hatte Nynas keine 

andere Wahl, als im Dezember 2019 eine Unternehmensumstrukturierung 

zu beantragen. 

Welche Schlüsse hat Nynas daraus gezogen? 

Der Reorganisationsprozess, ein formeller Prozess 

unter Aufsicht der schwedischen Gerichte, 

verfolgte drei Ziele: 

1. Nynas von den US-Sanktionen zu befreien, 

2. zu normalen Handelsbedingungen zurückzukehren 

und 

3. die langfristige Finanzierung zu sichern. 

Während dieser Zeit haben wir versucht, die 

Kunden so weit wie möglich zu unterstützen, 

wobei wir uns natürlich bewusst waren, dass 

der Umgang mit Nynas zu Unsicherheiten in 

ihren Geschäften geführt hat. 

Wie haben Ihre Kunden reagiert? 

Die Kunden sind an vielen Fronten loyal geblieben 

und haben Nynas während der gesamten 

Umstrukturierungsphase unterstützt. Kurzfristig 

war es sowohl für unsere Kunden als auch 

für unsere Lieferanten schwierig, aber langfristig 

sehen wir gute Bedingungen für die Fortführung 

des Geschäfts. Nynas hat ein starkes 

Angebot mit einer guten Nachfrage auf dem 

Markt. 

Was ist gerade der „Stand der Dinge“? 

Die US-Sanktionen wurden im Mai 2020 aufgehoben. 

Dies war ein sehr wichtiger Meilenstein, 

der es uns ermöglichte, unter normaleren Handelsbedingungen 

zu operieren. Wir sind nicht 

länger durch die US-Sanktionsbestimmungen 

blockiert, und das Unternehmen konnte Rohöllieferungen 

vertraglich vereinbaren und Finanzierungen 

zu günstigeren Bedingungen aushandeln. 

Im Oktober wurden den Gläubigern 

von Nynas ein Vergleichsvorschlag sowie ein 

Bericht der Verwalter übermittelt. Dieser letzte 

Schritt, sobald er vereinbart und abgeschlossen 

ist, wird es Nynas ermöglichen, gestärkt aus 

dem Reorganisationsprozess hervorzugehen 

und das Unternehmen für die Zukunft zu positionieren. 

Unsere Raffinerien haben bei vielen Produkten 

die Umstellung von venezolanischen 

Rohölen auf andere Rohöle vollzogen, ohne 

dabei die hohen Standards zu vernachlässigen, 

die unsere Kunden von Nynas gewohnt sind. 

Wie geht es jetzt weiter? 

Ich gehe davon aus, dass Nynas seine Umstrukturierung 

abgeschlossen hat, wenn die Zeitschrift 

Asphalt in Druck geht. Damit schließt 

sich eine Zeit großer Unsicherheit ab, die 

unsere Kunden und Lieferanten erdulden 

mussten. Wichtig ist, dass sie unseren Kunden 

die Gewissheit geben wird, dass Nynas im Jahr 

2021 und in den kommenden Jahren weiter im 

Geschäft bleibt. 

Natürlich haben wir aufgrund der Unsicherheiten 

in den letzten Jahren Kunden verloren, 

aber unsere Vision für die Zukunft bleibt die 

gleiche: der führende Bitumenpartner in 

Europa zu sein. Durch die Bereitstellung von 

Produkten und Dienstleistungen, Zuverlässigkeit 

und auf dem hohen Niveau, das die Kunden 

seit vielen Jahren gewohnt sind, werden wir 

hoffentlich ihr Geschäft und vor allem ihr Vertrauen 

zurückgewinnen können. 

Dr. Carl Robertus: „Ich bin sehr dankbar für die Kunden, 

Partner und Lieferanten, die in dieser turbulenten 

Zeit zu uns gehalten haben.“ (Quelle: Nynas) 

Wie lautet Ihr persönliches Fazit bisher? 

Wenn ich zurückblicke, habe ich in den letzten 

zwölf Monaten einen enormen Wandel innerhalb 

von Nynas auf vielen verschiedenen Ebenen 

erlebt. Ich bin sehr dankbar für die Kunden, 

Partner und Lieferanten, die in dieser turbulenten 

Zeit zu uns gehalten haben. Da sich die Welt 

mitten in der Bewältigung der anhaltenden 

Pandemie befindet, erwarte ich nicht, dass alles 

reibungslos abläuft. Aber ich freue mich darauf, 

weiterhin Teil einer Industrie zu sein, die zum 

Aufbau einer Infrastruktur beiträgt, in der jeder 

auf nachhaltige Weise eine reibungslose und 

sichere Fahrt haben kann. 

• 

Zur Person 

Dr. Carl Robertus kam 2015 als technischer 

Direktor zu Nynas. Seit diesem 

Sommer hat er auch die Position des 

General Manager für Nynas Bitumen in 

Westeuropa. Robertus war während seiner 

beruflichen Laufbahn immer aktiv an 

Eurobitume beteiligt und leitete Arbeitsgruppen 

und Ausschüsse. Unter anderem 

leitete er in der Anfangszeit die Gruppe 

für leistungsbezogene Spezifikationen, 

führte den Vorsitz im HSE-Ausschuss, war 

von 2007 bis 2015 Mitglied des Exekutivausschusses, 

war von März 2014 bis Juni 

2015 Präsident von Eurobitume und ist 

seit 2018 der Vertreter von Nynas im Verwaltungsrat 

des Verbandes. 


Aktuell 

13 


14 Schwerpunkt: Bitumenexposition – Teil 2 

Arbeitsplatzgrenzwert 

Zur Ermittlung und Bewertung 

der Bitumenexposition 

beim Einbau von Walzasphalt 

Die asphaltverarbeitende Industrie 

steht dem um eine Zehnerpotenz 

verschärften Arbeitsplatzgrenzwert 

für Bitumenemissionen bei der Heißverarbeitung 

beinahe ohnmächtig 

gegenüber, weshalb es unumgänglich 

ist, sich kritisch mit Fragen zur bisherigen 

Erfassung und Bewertung der Bitumenexpositionen 

beim Einbau von 

Walzasphalt auseinanderzusetzen, 

Empfehlungen für die Durchführung 

weiterer notwendiger Messkampagnen 

zu unterbreiten und auf dieser 

Grundlage eine möglichst breite und 

fachlich qualifizierte Diskussion anzuregen. 

Im zweiten Teil unterbreitet 

der Verfasser Empfehlungen für die 

Durchführung weiterer notwendiger 

Messkampagnen. 

Dr.-Ing. Ronald Utterodt 

Seitens der Maschinentechnik kann durch 

die Ausstattung der Beschicker, Fertiger 

und Walzen die Belastung der Beschäftigten 

durch Bitumenemissionen beeinflusst 

werden. (Quelle: DAV/hin) 

Die Stärke der Bitumenexpositionen ist abhängig vom 

Anteil der aliphatischen Kohlenwasserstoffe im 

Asphaltmischgut, von dessen Liefer- und Einbautemperatur, 

der Größe der mit der Luft in Berührung stehenden 

Oberfläche des Asphaltmischgutes bzw. der eingebauten 

Asphaltlage/-schicht sowie vom Wetter. Auch die Art und 

Weise, wie eingebaut wird, führt lt. Taylor et al. [29] zu unterschiedlichen 

Emissionsprofilen bez. NO und flüchtigen 

organischen Verbindungen (VOC – Volatile Organic Compounds). 

Unter diesen Aspekten werden in der nachstehenden 

und keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebenden 

Übersicht mögliche Einflussfaktoren auf die Menge an 

Dämpfen und Aerosolen aus Bitumen beim Einbau von 

Asphalt im Freien aufgeführt und Hinweise gegeben, wie 


Schwerpunkt: Bitumenexposition – Teil 2 

15 

dadurch verursachten Emissionen begegnet werden kann. 

Auf alle Faktoren einzugehen, würde den Rahmen der 

Abhandlung sprengen, weshalb das weiterführenden Diskussionen 

in den betreffenden Gremien vorbehalten bleiben 

soll. Zu ausgewählten Fragen der Expositionsbelastung 

hat der Autor den von ihm fachlich hochgeschätzten 

Einbaumeister Thomas Wagener konsultiert [33]. Besonderer 

Dank gebührt auch Prof. Dr. Uwe Beginn für seine Hinweise 

aus dem Gebiet der physikalischen Chemie [2]. 

Dem Bestreben der Teilchen einer Flüssigkeit, den Verband 

oberhalb des absoluten Nullpunktes zu verlassen, 

stehen der äußere Druck und die sich mit der Erwärmung 

verringernde Oberflächenspannung entgegen. Durch die 

sich verringernde Oberflächenspannung lockert sich die 

Flüssigkeit auf, die stark abstandsabhängigen Molekularkräfte 

werden kleiner und im Fall von Bitumen werden 

bei erhöhten Temperaturen eine Reihe von Verbindungen 

freigesetzt. 

Bei einer gegebenen Einbautemperatur eines Asphaltmischgutes 

ist die Höhe der Emissionen abhängig von der 

Provenienz des Bitumens, der Bindemittelart und -sorte, 

vom Bindemittelgehalt und von der Art und Sorte des 

Asphaltmischgutes. Es ist nicht einleuchtend, warum sich 

beim Einbau einer im Vergleich zu einer Asphalttragschicht 

bindemittelreicheren Asphaltdeckschicht keine 

Unterschiede ergeben sollen. Zieht man für den Vergleich 

einen Splittmastixasphalt heran, so dürfen aufgrund der 

sich aus den kommunizierenden Hohlräumen ergebenden 

größeren Oberfläche auch stärkere Emissionen 

erwartet werden. Inwieweit Herkunft sowie Art und Sorte 

des Bindemittels signifikant sind, ist zu untersuchen. 

Entgegen der in der Expositionsbeschreibung [4] vertretenen 

Auffassung darf davon ausgegangen werden, 

dass auch die Beschaffenheit des Einbaugutes eine 

wesentliche Rolle spielt. Die in der Abb. 6 großflächig 

erkennbaren Bindemittelanreicherungen waren aufgrund 

der dem Asphaltmischgut zugegebenen verklumpten 

Zellulose bereits vor dem Walzen vorhanden: 

entsprechend hoch war auch die olfaktorische Belastung 

der Bohlenbediener. 

Zu der in der Expositionsbeschreibung [4] getroffenen 

Feststellung, dass eine Abhängigkeit der Höhe der Bitumenemission 

von der Einbaubreite nicht festgestellt werden 

konnte (was bei absoluter Windstille gelten mag), 

vertreten sowohl Wagner [33] als auch der Verfasser eine 

gegenteilige Auffassung. Mit größer werdender Einbaubreite 

nimmt die emittierende Oberfläche zwangsläufig 

zu und bei entsprechender Windrichtung kommen beim 

Bohlenbediener notwendigerweise mehr Bitumendämpfe 

an. 

Wird eine angesprühte Unterlage bei noch nicht vollständig 

gebrochener Bitumenemulsion mit Asphaltmischgut 

überbaut (s. Abb. 7), riecht man das [33], weil das 

Emulsionswasser bei einer Temperatur des Asphaltmischgutes 

> 100 °C schlagartig verdampft und – im Sinne einer 

Wasserdampfdestillation [34] – aus der Grenzschicht 

flüchtige Anteile des Bitumens mitreißen kann (s. Abb. 8). 

Beginn weist darauf hin, dass „bei sehr schnellem Verdampfen 

auch eine mechanische Wirkung auf[tritt], so 

dass nicht nur VOC-Dampf in die Umgebung entweicht, 

sondern auch kleine Tröpfchen aus Bitumen und/oder 

Bitumenbestandteilen mitgerissen und nach außen 

befördert werden können“ [2]. 

In den ZTV Asphalt-StB [36] wird mit einem Randstrich 

versehen gefordert, dass die Bitumenemulsion gebrochen 

und das Wasser aus ihr verdunstet sein muss, bevor 

Abb. 6: Partiell überfettete 

Asphaltdeckschicht aus 

einem Splittmastixasphalt 

(Quelle: Utterodt) 


16 


Abb. 7: Noch nicht vollständig 

gebrochene Bitumenemulsion 

auf gefräster 

Unterlage kurz vor der Überbauung 

mit Asphalt mischgut 

(Quelle: Felchner, André, s. auch 

[13]) 

die nächste Schicht eingebaut wird. Was in dem Zusammenhang 

allerdings untersucht werden muss, ist die 

Expositionssituation bei Anwendung der Sprühfertigertechnologie. 

Des Weiteren darf Asphaltmischgut nicht 

eingebaut werden, wenn sich bei Niederschlägen auf der 

Unterlage ein geschlossener Wasserfilm bildet, weshalb 

dem Zustand der Unterlage unmittelbar vor Beginn des 

Einbaus (trocken, feucht, geschlossener Wasserfilm) 

besondere Beachtung zuteil werden. In beiden Fällen 

besteht folglich kein Forschungsbedarf, sondern es muss 

nur strikt darauf geachtet werden, dass regelkonform 

eingebaut wird. Auch wenn Luftdruck und relative Luftfeuchtigkeit 

bei Abwesenheit von Wasser auf der zu überbauenden 

Unterlage vernachlässigbare Einflussfaktoren 

sein sollten, ist dennoch das Wetter fortlaufend zu 

bestimmen, weil Niederschlagsmenge sowie Windgeschwindigkeit 

und -richtung von herausragender Bedeutung 

sind. 

Bei einsetzendem Regen (s. Abb. 9) muss ebenfalls 

davon ausgegangen werden, dass im Zuge der Verdampfung 

des Wassers aus der Oberfläche der eingebauten 

Asphaltschicht flüchtige Bitumenanteile mitgeschleppt 

werden. 

Strömt die Luft in oder schräg zur Einbaurichtung, 

nimmt bei ausreichender Windgeschwindigkeit die Emissionsbelastung 

für den Fertigerfahrer zu, unabhängig 

davon, ob der Fertiger über eine Absaugvorrichtung im 

Bereich vor der Grundbohle verfügt oder nicht. Um diese 

Belastung des Fahrers vollständig ausschließen zu können, 

wäre eine hermetisch abgedichtete, klimatisierte 

Kabine mit einer Filteranlage erforderlich. Allerdings 

besteht auch die Möglichkeit, dieser Emissionsbelastung 

auf andere Weise zu begegnen. 

Die einfachste Lösung besteht sicherlich darin, abhängig 

vom Wetter die Temperatur des Asphaltmischgutes 

zu reduzieren. Damit wir uns nicht lemmingartig in dem 

Glauben verirren, der Einbau von temperaturabgesenktem 

Walzasphalt wäre alternativlos, sollten Untersuchungen 

durchgeführt werden, bis zu welcher unteren Temperaturgrenze 

und unter welchen Randbedingungen 

konventioneller Walzasphalt mit möglichst minimaler 

Bitumenexposition anforderungsgerecht eingebaut werden 

kann. 

Eine weitere Möglichkeit ergibt sich aus der Verminderung 

der Einbaugeschwindigkeit. Wie bereits oben 

angesprochen, ist die Größe der eingebauten Fläche von 

Bedeutung. Bei gegebener Einbaudicke und -breite 

nimmt mit steigender Einbaugeschwindigkeit die Einbauflächenleistung 

zu. Der Dampfdruck des Bitumens 

wird gem. der Clausius-Clapeyron-Gleichung von dessen 

(Eigen)temperatur bestimmt [16]. Im Gegensatz zu den 

dickeren Asphalttragschichten nimmt beim Einbau der 

bindemittelreicheren Asphaltbinder- und -deckschichten 

der Abfall der Kerntemperatur über der Zeit gravierend 

zu. Die Entwicklung der Temperatur in der eingebauten 

Schicht wird u. a. von den Temperaturen der Unterlage 

und der Luft beeinflusst. Wird bei sommerlichen Temperaturen 

eingebaut, ist die Temperaturrate in der Asphaltschicht 

geringer und es können im Vergleich zum Einbau 

an der unteren zulässigen Temperaturgrenze bei gleicher 

Einbaugeschwindigkeit länger und damit mehr Dämpfe 

und Aerosole aus dem Bitumen entweichen. Wird die 

Einbaugeschwindigkeit vermindert, nimmt die Einbauflächenleistung 

ab und die Exposition des Einbaupersonals 

verringert sich. 

In diesem Zusammenhang ist eine Publikation [29] 

interessant, in der über ein Additiv für Bitumen mit emissionshemmenden 

Komponenten berichtet wird, das zu 

Abb. 8: Dampfentwicklung nach der Überbauung einer angesprühten 

Unterlage und noch nicht gebrochener Bitumenemulsion 

[8] 



17 

einer verminderten Entstehung von Gasen und Partikeln 

und damit zu einer signifikanten durchschnittlichen 

Reduktion der Emissionskonzentrationen von SO x , CO, PM 

(Particulate Matter: Feinstaub) und den gesamten flüchtigen 

organischen Verbindungen führt. Im Vergleich zu 

herkömmlichem Bitumen konnten die gasförmigen Emissionen 

(SO x , VOC, CO) um durchschnittlich 40 % reduziert 

werden. 

Dass das Augenmerk der Forschung auf die Minderung 

der Bitumenemissionen gelegt wird, konnte bisher 

sicher nicht als die gängige Zielstellung angesehen werden. 

Ohne zu hinterfragen, ob die Beschäftigten stärker 

exponiert werden, nimmt der Einsatz aller möglichen 

Additive zu. Auch wenn in [22] beruhigend argumentiert 

wird, dass die Exposition von polycyclischen aromatischen 

Kohlenwasserstoffen gegenwärtig um mehrere 

Größenordnungen niedriger ist als bei der früheren Verwendung 

von Teer, schafft eine derartige Aussage keine 

Klarheit. Laut Expositionsbeschreibung [4] liegen für den 

Einbau von herkömmlichem Walzasphalt im Freien und 

im Tunnel acht Messwerte für die Leitsubstanz Benzo[a]-pyren 

(BaP) dieser Stoffgruppe in einem Bereich von 

2,4 bis 100 ng/m³ vor, in 30 anderen Fällen liegen die 

Messwerte mit einer Spanne zwischen 1,3 bis 1088 ng/m³ 

unterhalb der – dem Leser nicht mitgeteilten – messverfahrensabhängigen 

Bestimmungsgrenzen. Bei der Offenlegung 

der Analyseergebnisse ist eine gewisse Stabilität 

erkennbar: Natürlich bleiben die Randbedingungen und 

in diesem Fall zusätzlich auch die Anzahl der tatsächlich 

durchgeführten Messungen wiederum im Dunkeln. Die 

Akzeptanzkonzentration für BaP wird in der TRGS 910 [32] 

mit 70 ng/m³ angegeben, die Toleranzkonzentration 

beträgt 700 ng/m³. Hahn et al. [12] weisen darauf hin, dass 

„Expositionen oberhalb der Toleranzkonzentration […] 

nicht toleriert werden [sollen] und […] höchstens zeitlich 

befristet hinnehmbar [sind]“, weshalb auch hier aus Sicht 

des Verfassers dringender Forschungsbedarf besteht. In 

diesem Zusammenhang ist auch verstärkt der Frage 

nachzugehen, welche Expositionen unmittelbar auf das 

jeweilige Asphaltmischgut zurückzuführen sind und was 

Abb. 9: Einbau einer Asphaltschicht 

bei Regen (Quelle: 

Topcon) 

Abb. 10: Materialhochstand 

im linken Außenbereich 

der Bohle aufgrund nicht 

montierter Kanalbleche und 

Schneckenwellenverlängerungen 

(Quelle: Böker, S., s. 

auch [13]) 


18 Schwerpunkt: Bitumenexposition – Teil 2 

Einflussfaktoren mutmaßlich 

relevant 

Hinweise 

Baustellengeometrie 

– Einbaubreite X 

– Einbaudicke 

Unterlage 

– Art und Weise der Reinigung 

– Art, Dosierung und Verteilung des Ansprühmittels 

– Brechzustand des Ansprühmittels unmittelbar vor Beginn des Einbaus X R 

– Zustand der Unterlage unmittelbar vor Beginn des Einbaus X R 

– Temperatur der Unterlage X 

Wetter 

– Lufttemperatur X 

– Luftdruck 

– relative Luftfeuchtigkeit 

– Windgeschwindigkeit X 

– Windrichtung X 

– Niederschlagsmenge X R 

Asphaltmischgut 

– Art und Sorte des Asphaltmischgutes X 

– Grobkornanteil 

– Fülleranteil im Gesteinskörnungsgemisch 

– Herkunft des Bitumens X F 

– Bindemittelart und -sorte X F 

– Bindemittelgehalt X 

– Art und Menge der Zusätze einschließlich Asphaltgranulat X R/F 

– Homogenität des Asphaltmischgutes X R 

– empfohlene Einbautemperatur X F 

Beschickungstechnik 

– Ausstattung des Fahrerstandes 

• Trennscheibe zum Materialkübel 

X 

• ausstellbare Seitenscheiben 

X 

• seitlich außen positionierbarer Fahrersitz 

X 

– Absaugvorrichtung für den Materialkübel X E 

Fertiger 


• hermetisch abgedichtete, klimatisierte Kabine X (E) 

• Trennscheibe zum Materialkübel 

X 

• ausstellbare Seitenscheiben 

X 

• seitlich außen positionierbarer Fahrersitz 

X 

– horizontaler Abstand des Fahrersitzes zum Schneckenraum X 

– Absaugvorrichtung für den Materialkübel X E 

– Absaugvorrichtung im Bereich der Grundbohle X 

– Abdeckungen für den Schneckenkanal X E 

– Absaugvorrichtungen im Bereich der Außenbedienstände X E 

Walzen 


• ohne Fahrerkabine 

X 

• mit klimatisierter/nicht klimatisierter Fahrerkabine 

X 

Tab. 4 (Seite 18–19): Mögliche Einflussfaktoren auf die Menge an Dämpfen und Aerosolen aus 

Bitumen beim Einbau von Walzasphalt im Freien (E – Entwicklungsbedarf; F – Forschungsbedarf; 

H – Herstellerhinweise/Einbaufibeln beachten; R – Regelwerk beachten; * – Änderungsbedarf; 

in Klammern gesetzte Hinweise: gleichbedeutend mit gegebenenfalls) 

aus der Umgebung kommt, um organisatorisch und verfahrenstechnisch 

gegensteuern zu können. 

Seitens der Maschinentechnik kann durch die Ausstattung 

der Beschicker, Fertiger und Walzen die Belastung 

der Beschäftigten durch Bitumenemissionen beeinflusst 

werden. Bezüglich Beschicker und Fertiger sind eine 

Trennwand zum Materialkübel, eine noch zu entwickelnde 

Absaugvorrichtung für denselben sowie ausstellbare 

Seitenscheiben relevant. Ebenso sind die Fragen 

bedeutsam, ob der Fahrersitz außerhalb des Leitstandes 

positionierbar und wie groß sein horizontaler Abstand 

zum Schneckenraum in der Normalstellung ist und ob der 

Fertiger über eine Absaugvorrichtung im Bereich der 

Grundbohle verfügt. Es sei darauf hingewiesen, dass bei 

einer emissionsungünstig gewählten Sitzposition der 

Fertigerfahrer auch durch Bitumendämpfe aus dem sich 

außerhalb der Grundbohle befindenden Bereich des 

Schneckenkanals sowie bei Wind aus der Einbaurichtung 

von den Dämpfen und Aerosolen aus dem Fertigerkübel 

belastet werden kann. Letzteres trifft auch auf den Fahrer 

eines Beschickers zu. Schräg aus der Einbaurichtung strömende 

Luft transportiert aus dem sich im Kübel und im 

Schneckenkanal befindenden Asphaltmischgut entweichende 

Bitumenbestandteile zu dem betreffenden Bohlenbediener 

[33], weshalb nochmals mit Nachdruck auf 

die notwendige Entwicklung geeigneter Absaugvorrichtungen 

für die Außenbedienstände hingewiesen wird. 

Auch die Entwicklung von Abdeckungen für den Schneckenkanal 

sollte angedacht werden. 

Zum Benetzen der Transportfahrzeuge wird in den 

ZTV Asphalt-StB [36] gefordert, nur solche Trennmittel zu 

verwenden, die das Asphaltmischgut nicht schädlich verändern. 

Bei starker Dampfentwicklung zu Beginn der 

Übergabe des Asphaltmischgutes an den Beschicker/ 

Fertiger ist die Frage nach der Art und Menge des verwendeten 

Trennmittels zu stellen. 

Grundsätzlich ist darauf zu achten, dass bei einer Einbauunterbrechung 

der Fertigerkübel nicht leer gefahren 

wird und die Kübelklappen geschlossen werden, um 

einerseits Temperaturverluste zu vermeiden und andererseits 

durch die Verkleinerung der Kontaktfläche zwischen 

dem Asphaltmischgut und der Luft die Bitumenemissionen 

zu verringern. 

Strömt die Luft entgegen der Einbaurichtung, führen 

Nachlässigkeiten des Einbaupersonals zur Ausbildung 

zusätzlicher Expositionsquellen. In den Einbaufibeln der 

Fertigerhersteller wird unisono darauf hingewiesen, dass 

entsprechend der geplanten Einbaubreite die Materialleitbleche 

und Schneckenwellenverlängerungen ordnungsgemäß 

anzubauen sind, um das Entstehen großer Materialansammlungen 

vor den Ausschiebeteilen der Einbaubohle 

(s. Abb. 10) verhindern zu können. Im Fall 

langstreckiger Aufweitungen des betreffenden Verkehrsweges 

sollte unter dem Gesichtspunkt, die Expositionen 

zu minimieren, vielleicht in Betracht gezogen werden, 

abschnittsweise gestaffelt oder heiß an kalt einzubauen. 

Die Materialdosierbleche sind ebenfalls gem. den Herstellervorgaben 

anzubauen und einzustellen. Sowohl 



19 

eine falsch gewählte Arbeitsposition der Förderschnecken 

als auch eine schlechte Abstimmung zwischen Kratzerbandgeschwindigkeit 

und Schneckendrehzahl führen 

ebenso wie die anderen aufgeführten Beispiele aufgrund 

der vergrößerten Kontaktfläche zur Luft zu starken Emissionen 

im Bereich der Außenbedienstände. Bezüglich der 

Einstellung der höher verdichtenden Aggregate der 

Bohle sind gleichfalls die Hinweise der Hersteller zu 

beachten, um durch ungünstig gewählte Parameter Bindemittelwanderungen 

zur Oberfläche der einzubauenden 

Asphaltschicht zu vermeiden. 

Die wirkliche Herausforderung liegt 

auf dem Gebiet des kommunalen 

Straßenbaus. 

Vor diesem Hintergrund wird der Hinweis in [29] nachvollziehbar, 

dass in Großbritannien „der Einbau der 

Walzasphalte von verschiedenen Auftragnehmern durchgeführt“ 

und „der Asphalt von verschiedenen Lkw an die 

einzelnen Einbaustellen geliefert [wurde], an denen 

jeweils unterschiedliche Straßenfertiger, Walzen/Verdichter 

und Arbeiter zum Einsatz kamen“, was „an allen Einbaustellen 

zu unterschiedlichen Emissionsprofilen (NO 

und VOC) [führte]“. In Anbetracht der Tatsache, dass das 

eine Zunahme der VOC um 33 % bewirkte, während unter 

anderen Bedingungen Reduzierungen in gleicher Höhe 

und mehr erreicht wurden, ist es keineswegs von der 

Hand zu weisen, dass die Art und Weise, wie eingebaut 

wird, von ganz entscheidender Bedeutung ist. 

In Bezug auf die Expositionen, denen Fertigerfahrer 

und Bohlenbediener ausgesetzt sind, sind weitere 

Aspekte in die Überlegungen einzubeziehen. 

In der Expositionsbeschreibung [4] wird darauf hingewiesen, 

dass für den Arbeitsbereich des Fertigerfahrers 

die Messwerte im oberen Bereich des Datenkollektivs 

liegen können, wenn mehrere Fertiger in kurzen Abständen 

versetzt parallel fahren. Es kann nur verwundern, 

dass bei den in sowie in Richtung der Straßenachse arbeitenden 

Bohlenbedienern (s. Abb. 11) keine vergleichbaren 

Expositionen festgestellt wurden. In den ZTV Asphalt- 

StB [36] wird mit einem Randstrich versehen gefordert, 

dass „der Abstand zwischen den Einbaubohlen […] 

höchstens eine Straßenfertigerlänge betragen [darf]“. Um 

zusätzliche Belastungen des Einbaupersonals durch 

andere Kohlenwasserstoffverbindungen wie die von den 

Lkw, dem(n) Beschicker(n) und dem(n) Führungsfertiger(n) 

emittierten unverbrannten Dieselanteile und 

Abgasbestandteile vermeiden zu können, sollte im Zuge 

der Überarbeitung des Regelwerkes überlegt werden, das 

Abstandsmaß vielleicht auf zwei Fertigerlängen zu vergrößern, 

um damit den Bauunternehmen hier etwas 

Einflussfaktoren mutmaßlich 

relevant 

Hinweise 

Einbau 

– Einbauverfahren X F 

– Vorbereitung des Fertigers auf den Einbau 

• Anteil der Schaufelarbeit bei sich ändernder Einbaubreite 

X 

• Anbau der Materialleitbleche X H 

• Anbau der Materialdosierbleche X H 

• Anbau der Schneckenwellenverlängerungen X H 

• Arbeitshöhe der Förderschnecken X H 

– Temperatur des angelieferten Asphaltmischgutes X 

– Dampfentwicklung bei der Entladung des Lkw X 

– Einstellung des Fertigers während des Einbaus 

• Einbaumengenleistung und deren Gleichmäßigkeit X H 

• Einstellung der Materialdosierbleche X H 

• Abstimmung Kratzerbandgeschwindigkeit/Schneckendrehzahl X H 

• Höhe der Vorverdichtung X H 

– Fahrerstand 

• Seitenscheiben offen, teilweise geöffnet oder geschlossen 

X 

• Fahrersitz in Normalposition oder ausgefahren 

X 

• Absaugvorrichtung(en) ein- oder ausgeschaltet 

X 

– Schließen des Materialkübels bei einer Einbauunterbrechung X H 

– Abstand der Fertiger zueinander bei gestaffeltem Einbau X R* 

– Einbautemperatur des Asphaltmischgutes X 

– straßenverlaufsbedingte Änderung der Einbaurichtung X 

– Verwirbelung der Luft durch den vorbeifahrenden Verkehr 

• Verkehrsdichte und Anteil des Schwerverkehrs 

X 

• zulässige Höchstgeschwindigkeit des vorbeifahrenden Verkehrs X F 

• durchschnittliche Geschwindigkeit des vorbeifahrenden Verkehrs 

X 

– Verkehrsstau unmittelbar neben der Einbaustrecke 

– Beeinflussung der Windströmung durch örtliche Hindernisse X 

Verdichtung 

– Temperatur der Asphaltschicht zu Walzbeginn X H 

– Walzschema X H 

• Walzgeschwindigkeit 

• Walzbahnlänge 

• Anzahl der Walzübergänge 

• Position der betreffenden Walze im Einbaufeld 

– Einstellung der Bandagenberieselung 

– Kabinenfenster geschlossen/geöffnet X 

– Andrücken der Kanten der eingebauten Asphaltschicht 

mehr Spielraum zu verschaffen. Eine einbautechnisch 

wesentlich einfachere und noch dazu asphalttechnologisch 

vorteilhaftere Lösung ist der Einbau mit einem Fertiger 

über die volle Breite. 

Abgesehen von der Querbeeinflussung des unspezifischen 

Messverfahrens aus dem unmittelbaren Umfeld 

blieben bis dato Geschwindigkeit und Anteil des Schwerverkehrs 

auf die Expositionen der Beschäftigten bei halbseitiger 

Sperrung der Straße unberücksichtigt. Sich bewegende 

Fahrzeuge erzeugen eine Verwirbelung der Luft: 

je größer und schneller sie sind, desto stärker ist der 


20 


Abb. 11: Gestaffelter Einbau 

einer Asphaltdeckschicht 

(Quelle: anonym) 

Effekt. Durch die Verwirbelung können aus der eingebauten 

Asphaltschicht freiwerdende Bitumendämpfe und 

-aerosole in Richtung Bohlenbediener mitgeschleppt 

werden und dadurch die Exposition erhöhen. Hier 

besteht Forschungsbedarf hinsichtlich der zulässigen 

Höchstgeschwindigkeit des Verkehrs in Abhängigkeit 

vom Anteil des Schwerverkehrs und des Abstandes der 

Fahrbahn von der Einbaustrecke. 

Für den Bereich der Walzen ist es zunächst einmal von 

grundlegender Bedeutung, wie der Fahrerstand ausgestattet 

ist: ohne oder mit Fahrerkabine und ob diese klimatisiert 

ist oder nicht. Im Weiteren hängt die Höhe der 

Exposition des Walzenfahrers von der Temperatur der 

Asphaltschicht zu Beginn der Verdichtung und vom Walzschema 

ab. Bezüglich des Walzschemas sind insbesondere 

die Position der Walze im Einbaufeld und die Walzbahnlänge 

von ausschlaggebender Bedeutung. Der den 

Verdichtungsprozess anführende Walzenfahrer fährt in 

Abhängigkeit vom eingebauten Asphaltmischgut bis zur 

Einbaubohle heran oder bis in deren Nähe. Je kürzer die 

Walzbahnlänge ist, desto länger hält er sich im heißeren 

und damit stärker emittierenden Bereich auf, weshalb bei 

der Einbauplanung dem Zusammenspiel von Einbau- und 

Verdichtungsleistung und dem sich darauf gründenden 

Walzschema die gebührende Aufmerksamkeit zuteil 

werden muss. 

Die in der Tab. 4 aufgelisteten Einflussfaktoren auf die 

Menge an Dämpfen und Aerosolen aus Bitumen beim 

Einbau von Asphalt im Freien verdeutlichen die Komplexität 

dieses Bereiches des Asphaltstraßenbaus. Angesichts 

der mehr oder weniger starken Abhängigkeit des 

Expositionsmesswertes von weiteren als den bisher 

NACHWEIS DER QUELLEN 

[1] ARS 13/12: Allgemeines Rundschreiben Straßenbau 

Nr. 13/2012 – Fortschreibung der Zusätzlichen Technischen 

Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten 

(ZTV-ING), Ausg. 2012-03, Beuth Verlag, 

Berlin 2012, 5 S. 

[2] Beginn, U.: E-Mail-Korrespondenz zwischen Hr. Prof. 

Dr. rer. nat. habil. Uwe Beginn (Universität Osnabrück, 

Institut für Chemie Neuer Materialien, Organische 

Material chemie) und dem Autor zu Fragen der chemischen 

Thermo dynamik; 30.06.2020 

[3] BG Bau: Baustellen mit Asphalteinbau mit abgesenkten 

Temperaturen. Stand 26.01.2018; https://www. 

bgbau.de/fileadmin/user_upload/NTABaustellenWebseite20180102.pdf, 

22.06.2020, 13:16 Uhr 

[4] BG Bau: Expositionsbeschreibung – Einbau von 

Walzasphalt im Straßenbau. Ausg. April 2018, 13 S.; 

https://www.bgbau.de/themen/sicherheit-und-gesundheit/gefahrstoffe/gisbau/expositionsbeschreibungen/; 

08.06.2020, 11:29 Uhr 

[5] BG Bau: Expositionsbeschreibung – Einbau von 

Walzasphalt im Straßenbau. Ausg. September 2019, Entwurf, 

14 S. 

[6] Blome, H.; Reinert, D. et al.: Messung von Gefahrstoffen 

– BGIA-Arbeitsmappe. Expositionsermittlung bei 

chemischen und biologischen Einwirkungen, Bd. 1, Bitumen 

(Dämpfe und Aerosole, Mineralölstandard) Kennzahl 

6305/1. Institut für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen 

Unfallversicherung (IFA), Erich Schmidt Verlag, 

Berlin 2020 

[7] Blome, H.; Reinert, D. et al.: Messung von Gefahrstoffen 

– BGIA-Arbeitsmappe. Expositionsermittlung bei 

chemischen und biologischen Einwirkungen, Bd. 1, 

Bitumen (Dämpfe und Aerosole, Bitumenkondensat- 

Standard) Kennzahl 6305/2. Institut für Arbeitsschutz 

der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (IFA), 

Erich Schmidt Verlag, Berlin 2020 

[8] Bokies, M.: Änderung der MAK-Grenzwerte beim 

Asphalteinbau. Mit welchen Konsequenzen ist zu rechnen? 

6. Trierer Straßenbautag, 03.03.2020, ppt-Vortrag, 

23 F. 

[9] GefStoffV: Verordnung zum Schutz vor Gefahrstoffen 

(Gefahrstoffverordnung) v. 26.11.2010 (BGBl. I S. 

1643), zuletzt geändert durch Art. 148 d. G. v. 29.03.2017 

(BGBl. I S. 626) 

[10] GK Bitumen: Entwurf des Protokolls zur Sitzung des 

Gesprächskreises Bitumen am 16. Juli 2019, IG BAU, Frankfurt 

am Main, 82 S. 

[11] GK Bitumen: Temperaturabgesenkte Asphalte. 

September 2009, 36 S.; https://www.bgbau.de/fileadmin/user_upload/BitumenBroschuere.pdf, 

21.06.2020, 

12:20 Uhr 

[12] Hahn, J.-U.; Schon, Ch.; Hebisch, R.; Csomor, A. et al.: 

Leistungsfähigkeit von Messverfahren zur Überprüfung 

der Einhaltung von Akzeptanz- und Toleranzkonzentrationen 

für krebserzeugende Arbeitsstoffe, dargestellt am 

Beispiel der Metalle. Gefahrstoffe – Reinhaltung der Luft, 

73 (2013) 6, S. 273–280 

[13] H VAE: Leitfaden zur Herstellung von Verkehrsflächenbefestigungen 

aus Asphalt – Hinweise zur Sicherstellung 

einer anforderungsgerechten Ebenheit. Ausg. 

2019, FGSV Verlag, Köln, FGSV 735, 86 S. 

[14] Kluger, N.: Neuer Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) für 

Bitumen. Umsetzungs- und Handlungsoptionen. Sondersitzung 

Gesprächskreis Bitumen am 16.07.2019, IG Bau, 

Frankfurt am Main 

[15] Kluger, N.; Musanke, U.: Arbeitsplatzgrenzwert für 

Bitumen festgelegt. Ermittlung und Bewertung der Exposition 

bei Heißverarbeitung sowie Maßnahmen zur Expositionsreduzierung. 

BauPortal, Fachmagazin der Berufsgenossenschaft 

der Bauwirtschaft, 132 (2020) 1, S. 12–15 

[16] Korthüm, G.; Lachmann, H.: Einführung in die chemische 

Thermodynamik, Phänomenologie und statistische 

Behandlung. 7. ergänzte und neu bearb. Aufl., Verlag 

Chemie, Vandenhoeck und Ruprecht, Weinheim, Deerfield 

Beach, Florida, Basel, Göttingen 1981, 496 S. 

[17] M TA: Merkblatt für Temperaturabsenkung von 

Asphalt. Ausg. 2011. FGSV Verlag, Köln, FGSV 766, 16 S. 

[18] Musanke, U.; Emmel, R.; Rühl, R. et al.: Expositionsbeschreibungen 

für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen. 



21 

berücksichtigten Einflüssen erscheint dem Verfasser dieser 

Zeilen die bisherige Vorgehensweise der Forderung 

nach wissenschaftlich korrektem Arbeiten nicht gerecht 

zu werden, weshalb dringend zu empfehlen ist, die als 

„mutmaßlich relevant“ gekennzeichneten Einflussfaktoren 

in den weiteren Untersuchungen zu berücksichtigen. 

Für die erneute Analyse des vorhandenen Datenmaterials 

und insbesondere auch für die Planung weiterer, 

gezielterer Untersuchungen kann nur dringend die 

Zusammenarbeit mit Statistikern empfohlen werden, die 

unbedingt von einem aus jeweils ein oder zwei langjährig 

erfahrenen Bauleitern, Einbaumeistern und Anwendungs- 

oder Verfahrenstechnikern des Asphaltstraßenbaus 

bestehenden fachlichen Gremium unterstützt werden 

sollten. 

Schlussbemerkungen 

Aus der Sicht des Autors besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, 

dass die referierten Messwerte von einer Vielzahl 

der in der Tab. 4 aufgeführten Faktoren beeinflusst wurden 

und damit das zur Bewertung der jeweiligen Messwertverteilung 

herangezogene 95-Perzentil eine nur 

schwer zu überbietende Obergrenze darstellt. Insofern 

ist bis zum Ablauf der gewährten Übergangsfrist an den 

Aussagen der Expositionsbeschreibung von 2018 [5] und 

dem Entwurf aus 2019 [6] nichts auszusetzen, in denen 

darauf hingewiesen wird, dass die Untersuchungsergebnisse 

unmittelbar zur Beurteilung der Exposition herangezogen 

werden können: Es kann nur besser werden. 

Doch bevor sich in dem Bestreben, möglichst wenige 

Beschäftigte den Dämpfen und Aerosolen aus Bitumen 

auszusetzen, der Hype bez. des autonomen Einbaus und 

Verdichtens von Walzasphalt verstärkt, sei darauf hingewiesen, 

dass das Gros der Arbeiten nicht auf Autobahnen 

und Bundesstraßen stattfindet. Die wirkliche Herausforderung 

liegt auf dem Gebiet des kommunalen Straßenbaus, 

und da ist die Einbaumannschaft mit ihren Fähigkeiten 

und Fertigkeiten in hohem Maße gefragt und 

durch keine maschinentechnische Lösung zu ersetzen. 

Nach der sich jährlich wiederholenden, klimatisch 

bedingten Abstinenz ist es für den Verfasser dieses Artikels 

immer eine Freude, im Frühjahr auf den ersten mit 

Asphaltmischgut beladenen Lkw zu treffen und sich 

dabei an Vaupels Worte zu erinnern: „Ob jemand für den 

Asphaltstraßenbau geeignet ist, hängt von der Antwort 

auf die Frage ab, ob Asphalt stinkt oder duftet.“ (Diethard 

Vaupel, ehemals Hermann Kirchner Bauunternehmen, 

Bad Hersfeld) 

Für den Autor besteht nicht der mindeste Zweifel, dass 

Asphaltmischgut duftet: es ist allerdings eine Frage der 

Dosierung. 

• 

AUTOR 

Dr.-Ing. Ronald Utterodt 

ronald.utterodt@ewetel.net 

Gefahrstoffe – Reinhaltung der Luft, Deutsche Gesetzliche 

Unfallversicherung u. Kommission Reinhaltung der Luft, 

VDI Fachmedien, Düsseldorf, 70 (2010) 7/8, S. 291–295 

[19] Musanke, U.: Expositionsdaten Bitumen im Verhältnis 

zu einem Grenzwert von 1 mg/m³. Sondersitzung 

Gesprächskreis Bitumen am 16.07.2019, IG Bau, Frankfurt 

am Main 

[20] Musanke, U.: Expositionsdaten Bitumen. Abgesaugte 

Walzasphalt-Fertiger. Gesprächskreis Bitumen, 

14./15.10.2019, ppt-Präsentation, 2 F. 

[21] Nies, E.: Dämpfe und Aerosole aus Bitumen bei der 

Heißverarbeitung. Auf gewundenen Straßen zum verbindlichen 

Arbeitsplatzgrenzwert. ASU Zeitschrift für 

medizinische Prävention, Gentner Verlag, Stuttgart, 

(2020) 2; https://www.asu-arbeitsmedizin.com/ 

heftarchiv/ausgabe-02-2020, 15.06.2020, 10:43 Uhr 

[22] Rühl, R.; Musanke, U.; Kolmsee, K. et al.: Vapours 

and Aerosols of Bitumen: Exposure Data obtained by the 

German Bitumen Forum. Ann. Occup. Hyg., Oxford University 

Press, 50 (2006) 5, pp. 459–468 

[23] Rühl, R.; Citrich, G.; Reifig, J.: Helfen Absaugsysteme 

an Straßenfertigern dem Arbeits- und Umweltschutz? 

www.baumaschine.de/Straßenbau, Bitumen – BauPortal 

5/2014, S. 36 f. 

[24] Rühl, R.; von Devivere, M.: Verringerung der Belastungen 

beim Asphalteinbau. pave-news, 25.02.2015; 

https://pave-news.de/niedrigtemperaturasphaltfuer-mehr-nachhaltigkeit-im-strassenbau/; 

20.06.2020, 

18:31 Uhr 

[25] Rühl, R.: Es sind Maßnahmen erforderlich! Der neue 

Arbeitsplatzgrenzwert erfordert kurz- und mittelfristig 

Änderungen im Straßenbau. Asphalt & Bitumen, 03/2020, 

S. 36–39 

[26] Sachs, L.; Hedderich, J.: Angewandte Statistik. 

Methodensammlung mit R. 12. Aufl., Springer Verlag, 

Berlin, Heidelberg 2006, 702 S. 

[27] Schulz, H.; Emmel, Ch.: Bericht über die Messung 

von Gefahrstoffen in der Luft in Arbeitsbereichen nach 

§ 19 SGB VII. Vorgangsnummer: 119E-G-1. BG Bau Berufsgenossenschaft 

der Bauwirtschaft, 07.10.2019, 36 S. 

[28] Shell: Sampling and analysis of personal exposure 

samples. Report OGMB 2002–03. Study carried out by 

Shell Global Solutions International BV for Arbit, Germany; 

zitiert in [22] 

[29] Taylor, R.; Hanumanthgari, R.; D’Melo, D. et al.: Shell 

Bitumen FreshAir. Technischer Leitfaden, April 2020, 28 

S.; https://www.shell.de/geschaefts-und-privatkunden/ 

shell-bitumen.html 

[30] TRGS 420: Technische Regel für Gefahrstoffe – Verfahrens- 

und stoffspezifische Kriterien (VSK) für die Ermittlung 

und Beurteilung der inhalativen Exposition. Ausg. 

Juni 2014, GMBl. (2014) Nr. 48 v. 11.09.2014, S. 997–1002 

[31] TRGS 900: Technische Regeln für Gefahrstoffe – 

Arbeitsplatzgrenzwerte. BArBl Heft 1/2006, Fassung v. 

12.05.2020, BAuA Bundesanstalt für Arbeitsschutz und 

Arbeitsmedizin, Ausschuss für Gefahrstoffe, 69 S. 

[32] TRGS 910: Technische Regel für Gefahrstoffe – 

Risikobezogenes Maßnahmenkonzept für Tätigkeiten 

mit krebserzeugenden Gefahrstoffen. Ausg. Februar 

2014, GMBl. (2014) Nr. 12 v. 02.04.2014, S. 258–270, 

zuletzt geändert und ergänzt: GMBl. 2019 Nr. 7 v. 

29.03.2019, S. 120 

[33] Wagener, T.: Telefongespräch mit Herrn Thomas 

Wagener, Einbaumeister, Strabag AG, Direktion Mitte- 

West, Bereich Nordhessen, Gruppe Sonderbau, 

09.06.2020 

[34] Wittenberger, W.: Chemische Laboratoriumstechnik. 

Ein Hilfsbuch für Laboranten und Fachschüler. 7. Aufl., 

Springer-Verlag, Wien, New York 1973, 314 S. 

[35] Ziegenberg, M.: Protokollentwurf zur Ad-hoc-Sitzung 

GK Bitumen, Maschinentechnik und MAK-Werte, 

14.08.2019, DAV, Bonn, 3 S. 

[36] ZTV Asphalt-StB 07: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen 

und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen 

aus Asphalt – ZTV Asphalt- 

StB 07/13, Ausg. 2007, Fassung 2013, FGSV Verlag Köln, 

FGSV 799/R1, 50 S. 


22 Menschen 

Geschäftsleitung 

Änderungen bei Bomag 

Bomag vermeldet zwei organisatorische 

Änderungen in der Geschäftsleitung: 

Einerseits übernimmt Michael Grünewald den 

Bereich Services & Solutions und andererseits 

Jonathan Stringham den Vertrieb und das Marketing 

weltweit. 

Michael Grünewald, bis dato Geschäftsleiter 

Vertrieb Europa, Mittlerer Osten/Afrika und 

Lateinamerika, verantwortet seit Oktober 2020 

die Position als Geschäftsleiter des Bereiches 

Services & Solutions der Bomag-Gruppe. 

Michael Grünewald arbeitet seit 1989 für den 

Michael Grünewald (r.) und Jonathan Stringham (l.) 

(Quelle: Bomag) 

Bopparder Baumaschinenhersteller. Der studierte 

Maschinenbau- und Wirtschaftsingenieur 

wechselte 1993 von der Produktion in den 

internationalen Vertrieb, wo er unter anderem 

auch den weltweiten Ersatzteilverkauf der 

Bomag verantwortete. 

Gleichzeitig hat Jonathan Stringham die 

Leitung Vertrieb und Marketing weltweit übernommen. 

Stringham ist seit 2013 in der 

Geschäftsleitung der Bomag und verantwortete 

in den vergangenen Jahren die Bereiche 

Strategie, Digitalisierung sowie den Produktbereich 

Fräsen. Bevor Jonathan Stringham zur 

Bomag kam, hatte er verschiedene Führungspositionen 

in der Unternehmensberatung, der 

Konzernstrategie und im Produktmanagement 

inne. 

• 

Staffelübergabe 

Flüchter folgt auf Bork 

Staffelübergabe bei Wolff & Müller 

Quarzsande: Udo Flüchter (rechts) folgt 

auf den langjährigen Geschäftsführer 

Michael Bork. (Quelle: Wolff & Müller) 

Seit Oktober 2020 hat die Wolff & Müller Quarzsande GmbH (WMQ) 

einen neuen Geschäftsführer: Udo Flüchter hat die Nachfolge des 

langjährigen Geschäftsführers Michael Bork angetreten. 

Flüchter ergänzt damit die 

Führungsspitze, der weiterhin 

Dr. Albert Dürr, geschäftsführender 

Gesellschafter der Wolff 

& Müller-Gruppe, angehört. 

Flüchter ist Diplom-Ingenieur 

mit mehr als 25 Jahren Fachund 

Führungserfahrung im 

Bereich Sand, Kies und Bergbau. 

Zuletzt war er Geschäftsführer 

bei Schwenk Sand & Kies 

Nord und Belog Baustoffe-Entsorgung-Logistik. 

„Unser Ziel 

ist, die Produkte der WMQ weiter 

zu veredeln und die Gewinnungsverfahren zu optimieren“, sagt 

Flüchter. Sein Vorgänger hat in seinen mehr als 30 Jahren als Geschäftsführer 

das Unternehmen stark geprägt und auf einen nachhaltigen, 

stabilen Wachstumskurs gebracht. „Wir danken Herrn Bork für seine 

hervorragende Arbeit und seinen unermüdlichen Einsatz. Wir freuen uns 

sehr, dass er der WMQ als Sonderbeauftragter für Rohstoffangelegenheiten 

erhalten bleibt“, erklärt Dürr. 

Wolff & Müller Quarzsande mit Verwaltungssitz in Röderland (Südbrandenburg) 

ist einer der größten Produzenten für mineralische Rohstoffe 

in Deutschland. Ihre Kernprodukte sind Quarzsand und -kies für 

Gießereien, Bauchemie, Wasseraufbereitung, Sport- und Freizeitanlagen. 

Hinzu kommen Lokbremssand sowie Sand und Kies für die Bauwirtschaft 

etwa zur Herstellung von Beton, Mörtel und Asphalt. Um den Schwerpunkt 

Quarzsand deutlicher zu machen, hat das Unternehmen vor 

Kurzem seinen Firmennamen nachjustiert: Die Wolff & Müller Quarz - 

werke GmbH heißt seit Oktober Wolff & Müller Quarzsande GmbH. • 

Straßen.NRW 

Neuer Leiter Niederrhein 

Ekkehard Deußen (links) mit Straßen.NRW-Regionalleiter 

Christoph Jansen (Quelle: Straßen NRW) 

Ekkehard Deußen ist neuer Leiter der Straßen.NRW-Regionalniederlassung 

Niederrhein. Deußen hat von 2003 bis 2005 sein 

Referendariat für den höheren bautechnischen Verwaltungsdienst bei 

Straßen. NRW absolviert. 

Ekkehard Deußen hat mehrere Jahre die Abteilung Straßenbau und 

-betrieb bei der Stadt Meerbusch geleitet, kurze Zeit als technischer 

Beigeordneter der Stadt Neukirchen-Vluyn gewirkt und war zuletzt als 

Amtsleiter des Tiefbauamtes der Stadt Ratingen für die Arbeit von 55 

Mitarbeiter der Abteilungen Straßenneubau, Straßenunterhaltung, 

Stadt entwässerung sowie Bauverwaltung und Beiträge verantwortlich. 

Die Straßen.NRW-Regionalniederlassung Niederrhein wurde bisher 

von Christoph Jansen geleitet, der aber im Januar die Verantwortung für 

die Region 3 übernommen hat und damit das Geschäft der Regionalniederlassungen 

Niederrhein, Rhein-Berg und Ville-Eifel verantwortet. Straßen.NRW-Direktor 

Dr. Sascha Kaiser betont die Erfahrung des Ingenieurs, 

der sein Diplom an der RWTH Aachen abgelegt hat: „Für den Niederrhein 

haben wir damit einen Niederlassungsleiter gefunden, der die Region 

gut kennt und bei seinen bisherigen Tätigkeiten in Ratingen und Meerbusch 

auch bereits viele Berührungspunkte zu Straßen.NRW hatte.“ 

Deußen lebt in Neuss, 

ist verheiratet und hat 

drei Kinder. Der Diplom-Ingenieur 

ist 

nebenamtlich beim 

Oberprüfungsamt des 

Bundesministeriums 

für Verkehr und digitale 

Infrastruktur 

(BMVI) als Prüfer für die 

Nachwuchsförderung 

des höheren bautechnischen 

Verwaltungsdienstes 

bestellt. • 


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Bereiche mit Zertifizierung, farbige Gestaltung von Asphalt-Belägen.



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Bau- und Industrieaufzugbranche 

und einzigartige 

Qualität made in Germany 

sprechen für sich.“ 

GEDA-Industrieaufzuglösungen für 

Asphaltmischanlagen – 

die Alternative zum Treppenturm 

Wartungsarbeiten gehören bei der Asphaltherstellung zum Tagesgeschäft. Tatsächlich 

kostet der regelmäßige „Weg nach oben“ über den Treppenturm jedoch nicht nur 

Kraft, sondern nimmt auch jede Menge Zeit in Anspruch. Bares Geld bleibt – im 

wahrsten Sinne des Wortes – auf der Strecke. 

Mit den permanent installierten Aufzuglösungen bietet GEDA die perfekte Lösung für 

eine effiziente, kraftsparende sowie sichere Alternative zum Treppensteigen und ermöglicht 

den ständigen Zugang zum Mischmodulturm. 

Effizienter Transport für höchste Ansprüche 

Egal ob kompakte Transportbühne oder geschlossener Personen- und Materialaufzug: 

Die permanent installierten Aufzuglösungen aus dem Hause GEDA erleichtern 

und beschleunigen regelmäßige Inspektionen, Wartungen und die notwendigen Instandhaltungsarbeiten. 

Dank der geringen Verankerungskräfte ist eine Nachrüstung 

an bestehenden Anlagen bzw. Gebäuden mit minimalem Aufwand problemlos möglich. 

Mensch und Material gelangen zuverlässig, zügig und vor allem sicher entlang 

der Anlage nach oben und unten. Verschiedene Ausführungen mit Tragfähigkeiten 

bis 3.700 kg bzw. 23 Personen trotzen den oftmals harschen Umgebungsbedingungen 

wie Hitze- und Staubentwicklung und sind individuell an die Anforderungen und 

Gegebenheiten vor Ort anpassbar. 

Kontakt 

GEDA GmbH 

Mertinger Straße 60 

86663 Asbach-Bäumenheim 

Herr Johannes Schimmer 

Tel. +49 906 9809-231 

j.schimmer@geda.de 

www.geda.de



Unsere Produkte im 

Erd- und Straßenbau: 

HaTelit ® 

SamiGrid ® 

Über HUESKER 

Als einer der weltweit führenden Geokunststoffhersteller gestaltet HUESKER 

bereits seit mehr als 150 Jahren als Pionier der textilen Weberei die internationalen 

Märkte mit. 

Basetrac ® 

Fortrac ® 

Fortrac ® Systems 

Straßenbau und Sanierung sicher und zuverlässig 

Geotextile, hochspezialisierte Asphaltbewehrungen erhöhen die Nutzungsdauer von 

Fahrbahnen und Verkehrsflächen um ein Vielfaches. Dabei basieren unsere Asphalteinlagen 

auf verschiedenen hochwertigen Rohstoffen und einer einzigartigen, bitumenbasierten 

Beschichtung (Bitumenanteil > 65 %), die je nach Anforderung zum 

Einsatz kommen. Sie sparen im Vergleich zu konventionellen Lösungen nicht nur 

wertvolle Zeit, Material und Kosten, sondern reduzieren so die CO 2 

-Emissionen erheblich 

auch durch einen geringeren Wartungsaufwand dank verlängerter Nutzungsdauer 

und Instandsetzungsintervalle. 

HaTelit ® wird seit mehr als 40 Jahren erfolgreich als Bewehrung bei der Asphaltstraßensanierung 

eingesetzt. Die besonderen Vorteile liegen in der bis zu 4-fachen Verzögerung 

von Reflexionsrissbildungen, einer einfachen Verlegung (ohne Memory- 

Effekt!) direkt auf die Binder- und Deckschicht und einer hohen Widerstandsfähigkeit 

gegen Einbaubeschädigungen. 

Noch nachhaltiger ist unser HaTelit C eco aus 100 % recycelten PET-Garnen. Mit 

unserer ecoLine setzen wir auf umweltbewusstere Lösungen, die bereits bei der 

Herstellung natürliche Ressourcen schonen. 

Fortrac ® Systems: Stützwände, 

Lärmschutz und Brückenwiderlager 

Mit unseren Systemen aus Fortrac-Bewehrter- 

Erde bauen Sie Stützkonstruktionen, wie Steilböschungen 

oder Brückenwiderlager schnell, 

wirtschaftlich und langzeitbeständig. Selbst setzungsunempfindliche 

Konstruktionen mit übersteilen 

Böschungen können einfach, effizient 

und gleichzeitig ökologisch nachhaltig realisiert 

werden. Dank der vielfältigen Gestaltungsmöglichkeiten 

lassen sie sich in nahezu jedes Landschaftsbild 

integrieren. Fortrac Systems überzeugen gegenüber konventionellen 

Bauweisen mit vielen Vorteilen, besonders, wenn der Faktor Zeit und eine hohe Standsicherheit 

eine bedeutende Rolle spielen. 

Lernen Sie uns und unsere Lösungen für den Erd- und Straßenbau kennen und entdecken 

Sie die Welt der Geokunststoffe! 

Kontakt 

HUESKER Synthetic GmbH 

Fabrikstraße 13–15 

48712 Gescher 

Tel. +49 2542 701-0 

Fax +49 2542 701-499 

www.HUESKER.de 

info@HUESKER.de 

Ihr Ansprechpartner: 

Michael Eßling, 

Leiter Business Unit Asphaltbewehrung 

Vertriebsgebiet D A CH 

Tel. +49 2542 701-176 

E-Mail: essling@HUESKER.de



SIE HABEN DIE MASCHINEN, 

WIR DIE WELTWEITE NACHFRAGE 

Kontaktieren Sie Ihren lokalen Vermarktungs-Experten 

und lassen Sie sich beraten! 

Matthias Ressel 

Regional Sales Manager 

Baumaschinen und Industrie 

mressel@ritchiebros.com 

+49.151.461.36182 

Christoph Dietz 

Deutschland Nord und Ost 

cdietz@ritchiebros.com 

+49.170.560.3324 

Andreas Klassen 

Nordrhein-Westfalen 

aklassen@ritchiebros.com 

+49.151.1663.6583 

Hubert Zott 

Bayern & Österreich 

hzott@ritchiebros.com 

+49.160.99084246 

Horst Istvan 

Süd-West Deutschland & Schweiz 

histvan@ritchiebros.com 

+49.160.2211608 

Kajus Wiens 

Rhein-Main & Hessen 

kwiens@ritchiebros.com 

+49.16.0991.25125 

Tim Loehner 

Niedersachsen Ost, 

Berlin und Brandenburg 

tloehner@ritchiebros.com 

+49.170.789.4160 

Ritchie Bros. auf einen Blick 

Vom weltweit größten Auktionshaus für Landmaschinen und Baumaschinen zu einem 

globalen Netzwerk aus verschiedenen Vertriebswegen – Ritchie Bros. bietet Ihnen 

jetzt mehr als Live-Auktionen! 

Unsere Entwicklung einschließlich der Übernahme von IronPlanet im Jahr 2017 ist 

durch ein großes Ziel gekennzeichnet: Unseren Kunden so viele Optionen wie möglich 

zu bieten. Unsere spannenden Presenz-Auktionen stehen branchenübergreifend 

hoch im Kurs, doch das ist nicht alles: Heute bieten wir mit Marketplace-E einen rund 

um die Uhr verfügbaren digitalen Marktplatz, der Kunden mehr Kontrolle über den 

Preis, den Kauf und den Verkauf von Maschinen ermöglicht. Anders ausgedrückt 

haben wir uns Ihren Bedürfnissen weiter angepasst, um für Sie die höchstmöglichen 

Einnahmen aus der Verwertung Ihrer Anlagen zu erzielen. 

Wenn Sie mit Ritchie Bros. verkaufen, erhalten Sie eine starke Marktpräsenz, eine 

unbegrenzte globale Reichweite und erreichen eine weltweite Käuferschaft unabhängig 

von der jeweiligen Industriesparte. 

Sie haben die Maschinen, 

wir die weltweite Nachfrage 

Kein anderes Unternehmen setzt sich mehr als wir dafür ein, sowohl bestehende als 

auch neue Kunden über Veranstaltungen und zu verkaufende Maschinen zu informieren. 

Wir vermarkten jede Maschine durch eine zielgerichtete Werbung entsprechend 

dem passenden Industriebereich und dem Standort, dabei nutzen wir führende 

Marktanalysen und mehr. 

Unser globales Netzwerk, unsere große Reichweite, unsere Verkaufslösungen und 

Services ziehen Käufer aus der ganzen Welt an. Wenn Sie über uns verkaufen, werden 

Ihre Maschinen sowohl online als auch vor Ort von einem erstklassigen Unternehmen 

vertreten. Alle unsere Marketingaktivitäten haben ein Ziel: die besten Ergebnisse 

für unsere Kunden zu erzielen. 

nsPerspektiven 93mm x 269mm Oct20_GER.indd 1 

2020-10-08 12:19 PM 

Kontakt 

Ritchie Bros. Deutschland GmbH 

Berliner Str. 2 

49716 Meppen, GERMANY 

Tel.: +49 5935 70550 

E-Mail: meppenmail@rbauction.com 

www.rbauction.de



Rockster vereint einzigartige Technologien 

mit Kompaktheit und Leistungsstärke 

Raupenmobile Anlagen: 

• Prallbrecher 

Einlauföffnung: 

710 x 650 bis 1100 x 720 mm 

Gewicht: 19,6 – 33,4 t 

Rockster-Firmenstandort mit Produktion in Oberösterreich 

Erhöhte Fertigungskapazitäten – hohe Qualitätsstandards – rasche Ersatzteilversorgung 

• Backenbrecher 

Einlauföffnung: 

800 x 500 bis 1200 x 680 mm 

Gewicht: 25,7 – 38,4 t 

• Grobsiebanlagen 

• Feinsiebanlagen 

• Trommelsiebanlagen 

• Aufgabebänder 

• Haldenbänder 

Besonderheiten: 

✓ Maximale Flexibilität 

✓ Einfache Bedienung 

✓ Höchste Leistung 

✓ Einfacher Transport 

✓ Langfristige Verlässlichkeit 

✓ Vollhydrauliksystem 

✓ Hydrostatischer Antrieb 

✓ Einzigartige Technologien, wie z. B. 

• Das Original Duplex System 

• Geschütztes, zweiteiliges 

Rückführ- bzw. Haldenband 

Asphaltaufbereitung mit dem mobilen Prallbrecher R1000S inkl. Siebsystem 

Kontakt 

Separieren von Bauschutt mit der mobilen Grobsiebanlage RSS514 

Rockster Austria International GmbH 

Matzelsdorf 72 

4212 Neumark im Mühlkreis, Austria 

Tel.: +43 (720) 701212 

Fax: +43 (720) 701212-329 

office@rockster.at 

www.rockster.at



Additive für 

die Bitumenmodifizierung 

• Temperaturabsenkung 

beim Einbau 

• Viskositätsreduzierung 

ROMONTA ist der weltgrößte Erzeuger von Rohmontanwachs mit einer nahezu 

100-jährigen Tradition. Seit über 80 Jahren ist bekannt, dass Rohmontanwachse 

eine Herabsetzung der Viskosität und somit eine Verbesserung beim Einbau von 

Asphalt bewirken. 

• Haftverbesserung 

zwischen Bitumen und 

Gestein 

➜ Energieeinsparung 

➜ Reduzierung des 

CO 2 

-Ausstoßes 

➜ Erleichterung im Einbau 

➜ Verbesserung der 

Standfestigkeit 

➜ Verminderung der 

Spurrinnenbildung 

Ausgehend von den positiven Erfahrungen vom ROMONTA N im Gussasphalt wurde 

die ASPHALTAN-Reihe entwickelt. 

Durch den Einsatz von speziellen, auf das Anwendungsgebiet optimierten Wachsen 

ist sowohl Bitumenanbietern als auch Asphaltverarbeitern eine Möglichkeit gegeben, 

wesentliche Bindemitteleigenschaften effektiv und aufwandarm zu beeinflussen. Somit 

kann der Forderung nach Erhöhung der Qualität und umweltschonender Einarbeitung 

von Straßenbelägen nachhaltig Rechnung getragen werden. Mit diesen Bitumenadditiven 

können Bindemittel erzeugt werden, die durch die gezielten Eigenschaftsänderungen 

für erhöhte Anforderungen der Asphaltstraße geeignet sind. Der 

Zusatz ist im Normalbitumen als auch im polymermodifizierten Bitumen möglich. 

ASPHALTAN ist eine Wachsmischung auf Montanwachsbasis. Es beeinflusst selbst 

in kleinen Mengen von 0,1 % den Asphalt maßgeblich. Durch die zielgerichtete Temperaturabsenkung 

hilft ASPHALTAN schädliche Emissionen beim Straßenbau zu 

vermindern, spart Energie, vereinfacht die Handhabung auf der Baustelle und sorgt 

im Weiteren für eine belastungsresistente Fahrbahn. 

Nachhaltigkeit und Effizienz stehen im Fokus unserer aktuellen Entwicklung. Gemeinsam 

mit Kunden und Anwendern arbeiten wir an zukunftsfähigen Additiven zur Verbesserung 

der Langlebigkeit von Asphalt und Straßenbelägen, um auch den kommenden 

Herausforderungen standzuhalten. 

➜ Verbesserung der 

Verformungsbeständigkeit 

Mehr Infos zu 

unseren Produkten: 

asphaltan.de 

Kontakt 

ROMONTA Holding GmbH 

Chausseestr. 1 

06317 Seegebiet Mansfelder Land 

Tel.:+49 34601 40 335 

marketing@romonta.de 

www.romonta.de 

Nachhaltig – Überzeugend – Zuverlässig



Hallenbau von Standard bis Spezial 

Die richtige Lösung für jede Anforderung in Sachen Materiallagerung verspricht 

die Rudolf Hörmann GmbH & Co. KG. Da das Familienunternehmen mit inzwischen 

mehr als 700 Beschäftigten auf eine über 60-jährige Tradition in diesem 

Kernsegment zurückblicken kann, wundert es wenig, dass die vielfältige Produktpalette 

mit projektspezifisch konzipierten Hallen lösungen aufwartet. 

Volumen gefragt? 

Großvolumige Schüttguthallen 

stehen in verschiedenen 

Ausführungen in Holz-, 

Stahl/Holz- oder Stahlkonstruktionen 

zur Verfügung. 

„Eine Halle“ – das klingt zuerst einmal nach Stauraum. Und Stauraum, meint man, 

hat wenig bis nichts mit Charme zu tun. Möglicherweise war das in der Vergangenheit 

so, heute geht es auch anders. Zwar steht die Funktion nach wie vor zwingend im 

Vordergrund, umfangen wird sie jedoch von verschiedensten Materialien in entsprechend 

passender Ausführung. Neue Produkte, wie die aktuell ins Portfolio aufgenommene 

Stahl-Fachwerk-Konstruktion mit hochwertiger Gewebeeindeckung, 

zeigen die stetige Weiterentwicklung sowie den kontinuierlichen Ausbau des Produktsortiments 

in diesem Angebotsbereich. 

Selbst die Nutzung ist im Anbieter-Kunden-Verhältnis von Flexibilität geprägt. Das 

trifft insbesondere auf Leichtbauhallen zu, bei denen je nach Gebrauchswunsch zwischen 

Kauf und Miete gewählt werden kann. Dass Hallen darüber hinaus aber noch 

mehr sein können, zeigt sich an Umsetzungen von schlüsselfertigen Gewerbe hallen 

mit angeschlossenem Bürotrakt. 

Nach diesem Exkurs zu Hallen im Allgemeinen nun zum eigentlichen Ansatz, der sich 

lesergerecht dem schweren Schüttgut widmet. Auch dafür findet das erfahrene Expertenteam 

des Spezialisten auf nahezu jeden Wunsch eine Antwort. Spezialausführungen 

jenseits der Standards sind auch in diesem Segment jederzeit möglich. Großvolumige 

Schüttguthallen stehen in verschiedenen Ausführungen, in Holz-, Stahl/ 

Holz- oder Stahlkonstruktionen dabei ebenso in Hörmann-Qualität zur Verfügung wie 

mobile Schüttguthallen auf der Basis von stabilen Schüttwänden. Um Schüttgüter 

trocken zu lagern, werden mehrschiffige Boxenüberdachungen in Form von Pultdachlösungen 

angeboten. Werthaltiges wie Baumaschinen, Technik und Ersatzteile 

ist in geschlossenen Lagerhallen mit Tor- und Lüftungssystem gut aufgehoben. 

Neben den genannten Varianten stehen beim Anbieter natürlich auch nahezu alle am 

Markt verfügbaren Schüttwandsysteme für eine auf die Anwendung bezogene Komplettlösung 

von klein bis komplex zur Verfügung. 

Sie wollen mehr Informationen? 

www.hoermann-info.de 

Kontakt 

Rudolf Hörmann GmbH & Co. KG 

Rudolf-Hörmann-Str. 1 

D-86807 Buchloe 

Ansprechpartner Stefan Müller 

Mobil +49 151 58029212 

Zentrale +49 8241 9682-0 

Fax +49 8241 9682-611 

mn@hoermann-info.com 

www.hoermann-info.de

© OpenStr etMap 

STANDORTKARTEN 

www.stein-verlaggmbh.de 

www.geoplangmbh.de 

Legende: • Verwaltung (Firmensitz der Firma) | • Werk: Produktion stä te der Firma (Mischanlagen) 

© Alle Rechte Stein-Verlag Baden-Baden GmbH. Reproduktionen, auch auszugsweise, sowie die Verwendung 

des Adressmaterials für ko merzie le Zwecke (Werbemailings etc.) sind nicht gestattet. Stand: 2020 

www.steinexpo.de 

Ausgabe | 2020 


Adressregister 

Ausgabe | 2019/2020 


Asphalt 







Baustoff-Recycling 



Sand und Kies 





Unsere Produkte 

Fachzeitschriften 

Print & Online 

Standortkarten 

Print & Online 

STV-Web-Kiosk 

STV-News-Channel 

Branchen-JOBbörse online 

Adressbuch & Adressdaten 

Ihr kompetenter Partner für Print und Online 

Die Stein-Verlag Baden-Baden GmbH ist der renommierte Fachverlag für die Rohund 

Baustoffindustrie und überzeugt mit Fachwissen aus der Branche für die Branche. 

Unsere qualitativen Fachzeitschriften, die GP GesteinsPerspektiven, recycling aktiv 

und asphalt, sind in ihren Nischen marktführend. 

Im Zuge der Digitalisierung haben wir seit 2018 unser Portfolio um eine Vielzahl 

weiterer Online-Möglichkeiten ergänzt. Hierzu zählen der wöchentlich erscheinende 

STV-News-Channel, der STV-Web-Kiosk und unsere Branchen-JOBbörse online. 

Weitere Informationen zu unseren Produkten finden Sie unter: 


STV-NEWS-CHANNEL 

STV-WEB-KIOSK 

• Asphalt (812 St.) • Baustoff-Recycling (1.395 St.) • Gips (35 St.) • Kalksandstein (116 St.) 

• Keramische Fliesen (31 St.) • Sand und Kies (2.188 St.) • Leichtbauplatten (27 St.) • 

Naturstein, Kalk- und Dolomitstein (1.140 St.) • Naturwerkstein (337 St.) • Schiefer (10 St.) 

• Steinzeug (10 St.) • Tone/Feuerfeste Produkte (119 St.) • Transportbeton/Mörtel (2.187 

St.) • Zement (65 St.) • Ziegel (116 St.)• Asphalt (812 St.) • Baustoff-Recycling (1.395 St.) • 

Gips (35 St.) • Kalksandstein (116 St.) • Keramische Fliesen (31 St.) • Sand und Kies (2.188 

ADRESSEN 

GESUCHT 

St.) • Leichtbauplatten (27 St.) • Naturstein, Kalk- und Dolomitstein (1.140 St.) • Naturwerkstein 

(337 St.) • Schiefer (10 St.) • Steinzeug (10 St.) • Tone/Feuerfeste Produkte (119 

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Die brandaktuellsten 

Jobs aus der Branche für 

die Branche 

Kontakt 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Str. 1–3 

D-76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

info@stein-verlaggmbh.de 



Transportbeton 

Transportbeton 

Print 

Naturstein/Steinbrüche 



Online



Unsere Produkte: 

Unternehmen: 

Weisig Maschinenbau GmbH ist ein inhabergeführtes Familienunternehmen 

mit Sitz in Alfeld (Leine) bei Hannover. Seit über 60 Jahren 

fertigen wir Anspritzmaschinen für den Schichtenverbund im Straßenbau 

und im Straßenerhalt. Weithin bekannt und flächendeckend vertreten 

sind auch unsere Weiro ® -Bauwagen. Vorwiegend auf Mischanlagen 

für die Bau stoffindustrie im Einsatz: unsere Baustellen- und 

Bürocontainer. 

1. Anspritzmaschinen für 

den Straßenbau und den 

Straßenerhalt: 

• Selbst fahrende Spritzmaschinen 

• Anspritzmaschinen zum Aufbau auf 

LKW oder Anhänger 

• Anbau- und Aufsatzkocher für die 

Nahtversiegelung 

• Individuelle Kombinationslösungen 

2. Bauwagen: 

• Schnellläuferbauwagen RASANT, 

1- oder 2-achsig oder mit Tandemachse 

• Schnellläuferbauwagen CUBIC, 

1-achsig, ungebremst bis 750 kg 

• Langsamläuferbauwagen SINUS, 

1-achsig 

• Langsamläuferbauwagen SOLID, 

2-achsig 

3. Container: 

• Weiro-Container von 3 bis 12 m 

Länge und 2,44 oder 2,99 m Breite, 

serienmäßig mit verzinktem Rahmen 

Kontakt 

Weisig Maschinenbau GmbH 

Am Frohberg 3 

31061 Alfeld/Leine 

Tel.: +49 5181 8448-0 

Fax: +49 5181 8448-44 

info@weiro.de 

www.weiro.de



WKSB Isolierungen GmbH ist der führende Anbieter für die 

Wärme- und Schallisolierung von Rohrleitungen und Komponenten 

an Asphaltmischanlagen. 

Unsere Erfahrung und Kompetenz finden Sie an mehr als 750 

Asphaltmischanlagen weltweit. 

WKSB Isolierungen GmbH hat sich seit über 30 Jahren auf die 

Bedürfnisse der Hersteller und Betreiber von Asphaltmischanlagen 

spezialisiert. 

Mit unserer hochflexiblen Einsatzbereitschaft, der internationalen 

Erfahrung und dem Bedürfnis, höchste Qualitätsansprüche 

zu erfüllen, sind wir seit vielen Jahren ein zuverlässiger und geschätzter 

Partner in der Asphaltbranche. 

Kontakt 

WKSB Isolierungen 

Markus Pfeiffer GmbH 

Zum Weissen Rain 2 

63571 Gelnhausen 

Tel.: +49 6051 91228-0 

iso@wksb.de 

www.wksb.de

Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

37 

Januar 2021 

13.–14.1. Bochum 

2. Seminar DSR-Bitumenprüfung 

www.anton-paar.com 

19.1. Espenau (Kassel) 

DAV-Seminar für Asphaltmischmeister 

und Betriebsleiter 

(nur für Mitglieder) 


21.1. Berlin 

DAV-Seminar für Asphaltmischmeister 

und Betriebsleiter 



26.1. Leverkusen 

DAV-Praxisseminar Schichtenverbund, 

Nähte, Anschlüsse, Randausbildung 



April 2021 

14.–17.4. Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.eu 

26.4. Leipzig 

Mitgliederversammlung DAV/DAI 


27.–28.4. Leipzig 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

www.fgsv.de 

Juni 2021 

10.–12.6. Karlsruhe 

RecyclingAKTIV & TiefbauLIVE 

www.tiefbaulive.com 

16.–18.6. Madrid 

7th Eurasphalt & Eurobitume 

Congress 

www.eecongress2021.org 

Februar 2021 

24.–25.2. Kassel 

FGSV-Kolloquium 

„Kommunales Verkehrswesen“ 

www.fgsv.de 

März 2021 

16.3. Leipzig 

54. Tagung Aktuelle Aspekte des 

Verkehrwegebaus 

www.ikpleipzig.de 

22.–24.3. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 



24.–25.6. Nürnberg 

DAV-Regionalversammlung Bayern 


4.–5.11. Nürburg 

DAV-Regionalversammlung West 


Vorschau 2022 

16.–18.2. Berchtesgaden 

21. Deutsche Asphalttage 


4.–10.4. München 

Bauma 

www.bauma.de 


38 Intern 

Regionalversammlung Baden-Württemberg 

„Wir fühlen uns am wohlsten, 

wenn wir etwas entwickeln können“ 

Baden-Württemberg sieht sich gerne als Land der Neuentwicklungen und der unorthodoxen Herangehensweise. 

Die diesjährige Regionalversammlung der Region Baden-Württemberg des Deutschen Asphaltverbandes am 

9. Oktober zeigte einmal mehr, dass an dieser Selbsteinschätzung viel Wahres dran ist. 

Als der stellvertretende DAV-Regionalvorsitzende Baden-Württembergs, 

Mathias Waggershauser, das Rednerpult betrat, genügte 

schon ein Blick ins Tagesprogramm, um festzustellen, dass heute etwas 

anders lief. Denn bereits im Februar saß der Regionalvorstand in Berchtesgaden 

zusammen – damals noch vor der Corona-Zeit – und überlegte, 

ob nicht Baden-Württemberg mal wieder vorangehen sollte. „Denn da 

fühlen wir uns ja bekanntlich am wohlsten, wenn wir im Südwesten etwas 

erfinden können, etwas Neues entdecken, entwickeln und reformieren 

können“, so Waggershauser. So gab es während der internen Mitgliederversammlung 

statt eines umfangreichen Einblicks in die Arbeit des DAV 

vier spannende Vorträge zu aktuellen Themen. Den Abschluss bildete 

dann wieder der Erfahrungsaustausch mit dem Ministerium für Verkehr 

Baden-Württemberg. 

Während der internen Mitgliederversammlung berichteten Thomas 

Behle, Hohenloher Asphalt-Mischwerke, über die „Weiterentwicklung 

der Wiederverwendung von Asphalt“, Robert Krist, FLSmidth Pfister, 

über „Gravimetrische Dosierung von BKS und alternative Brennstoffe an 

Asphaltmischanlagen“, „Kontinuierliche Messung von C-Gesamt: Ergebnisse 

des DAV-Rechtsgutachtens“ stellte Florian van Schewick, von der 

Kanzlei Redeker Sellner Dahs, vor und zu „Aktuelle Entwicklungen zur 

ETV Baden-Württemberg“ sprach Sven Gohl, Makadamlabor Schwaben 

GmbH, Sindelfingen. 

01 

„Wir sind mit rund 1.600 Mitarbeitern gestartet, 

von denen etwa 790 zur Autobahn GmbH wechseln“ 

02 

Mit Spannung wurden dann die Ausführungen von Regierungsbaumeisterin 

Vera Schmidt, Referentin für Straßenbautechnik im Ministerium 

für Verkehr Baden-Württemberg, erwartet. Dieser als „Erfahrungsaustausch“ 

deklarierte Abschluss der Veranstaltung lud zur offenen Diskussion 

ein, wovon die Teilnehmer dann auch reichlich gebrauch machten. 

Welche große organisatorische Leistung die Straßenbauverwaltung in 

Baden-Württemberg noch bis zum Arbeitsbeginn der Autobahn GmbH 

zu bewerkstelligen hat, wurde gleich zu Beginn ihres Vortrags klar: „Wir 

sind in der Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg mit rund 1.600 

Mitarbeitern gestartet, von denen bis Ende des Jahres etwa 790 zur Autobahn 

GmbH wechseln“, so Schmidt. Aber auch die übrige Agenda ihres 

Vortrages, von Zahlen, Daten, Fakten der Straßenbauverwaltung, Maximalrecycling 

und Fortschreibung ETV-StB-BW 2020 bis hin zu Qualitäts-Straßenbau 

BW 4.0, Georadarerfassung, lärmmindernde Beläge, 

Einsatz von hydraulischen Bindemitteln sowie reflexionsarme Asphaltdeckschichten, 

bot ausreichend Gesprächsstoff. 

Dass auch aufseiten der Verwaltung in Baden-Württemberg gerne 

neue Pfade beschritten werden, konnte Schmidt in ihrem Ausblick darlegen. 

So benannte sie für das kommende Jahr beispielsweise Pilotprojekte 

beim Einsatz von Asphaltgranulat in Splittmastixasphalt. • 


Intern 

39 

03 04 

05 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Bild 05 

Bild 06 

Bild 07 

Andreas Stahl, Referent Asphaltbauweise 

und -technologie beim DAV, macht es vor: 

Maske tragen ist das Gebot der Stunde, auch 

auf der Regionalversammlung. 

DAV-Geschäftsführer André Täube bedankt 

sich bei Robert Krist für seinen Vortrag. 

Regierungsbaumeisterin Vera Schmidt in 

der Diskussion mit den Teilnehmern. 

Mathias Waggershauser: Wir fühlen uns am 

wohlsten, wenn wir etwas Neues entdecken, 

entwickeln und reformieren können. 

DAV-Geschäftsführer Marco Bokies im 

Gespräch mit Florian van Schewick. 

Sven Gohl trug zu aktuellen Entwicklungen 

zur ETV Baden-Württemberg vor. 

Bernd Nolle (TPA, l.) im Gespräch mit Thomas 

Behle (r.). (Quelle: DAV/hin) 

06 07 


40 Schwerpunkt: Prüfverfahren 

DSV 

DSV – wohin geht die Reise? 

Der Verformungswiderstand bei hohen Temperaturen ist ein wichtiges Qualitätsmerkmal 

von Asphaltstraßen. Aufgrund des stark viskoplastischen Verhaltens von 

Asphalt bei hohen Temperaturen kann es in Kombination mit starken Verkehrsbelastungen 

zu irreversiblen Verformungen in der Asphaltkonstruktion kommen, 

die die Verkehrssicherheit maßgeblich beeinträchtigen. Für die Beurteilung von 

Walzasphalten werden in Deutschland vor allem zwei Prüfverfahren verwendet 

– der Spurbildungsversuch (SBV) nach den TP Asphalt-StB, Teil 22 und der 

Druck-Schwellversuch (DSV) nach Teil 25 B 1. Beide Prüfverfahren haben ihre Vorund 

Nachteile. Neben den Vorgaben der Regelwerke sind es oft regionale Erfahrungen, 

die bestimmen, welches Prüfverfahren zur Anwendung kommt. 

Von Dr.-Ing. Plamena Plachkova-Dzhurova und Dipl.-Ing. Julian Milch 

Am Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen (ISE) am 

Karlsruher Institut für Technologie (KIT) werden 

zwar beide Verfahren regelmäßig angewendet, aber es 

zeigte sich, dass mit dem DSV aussagekräftigere Ergebnisse 

ermittelt werden und vor allem, dass mit den Versuchsergebnissen 

besser zwischen Asphaltmischgütern 

gleicher Asphaltsorte differenziert werden kann. Das 

Prinzip des DSV wurde vor Jahrzehnten am Institut 

mitentwickelt und seitdem im Rahmen von verschiedenen 

Forschungsprojekten, Industrieaufträgen und 

Abschlussarbeiten durchgeführt, sodass ein großer 

Datenpool und Erfahrungsschatz aufgebaut werden 

konnte. 

Prinzip des Druck-Schwellversuches und 

Entwicklung des Regelwerkes 

Beim dynamischen DSV wird ein zylindrischer Probekörper 

mit einer Höhe von 60 mm und einem Durchmesser 

von 100 mm bei einer Temperatur von 50 °C unter achslastsimulierender 

dynamischer Belastung mit einer Oberspannung 

von i. d. R. 0,35 MPa beansprucht. Dabei wechseln 

sich Lastimpulse von 0,2 s mit Lastpausen von 1,5 s 

ab, sodass sich der Probekörper von der vorangegangenen 

Belastung erholt und sich die elastischen und visko-elastischen 

Verformungsanteile zurückbilden. Die 

plastischen Verformungsanteile sind mittels zweier Messwertaufnehmer 

kontinuierlich aufzuzeichnen. Während 

den Lastpausen wird zur Lagesicherung des Laststempels 

eine konstante Unterlast von 0,025 MPa aufgebracht. Aus 

den bleibenden Verformungen resultiert eine Impulskriechkurve, 

aus welcher die vertikale Dehnung ε [‰], 

bezogen auf die Höhe des Probekörpers zu Versuchsbeginn, 

und die Dehnungsrate ε* [‰ ∙ 10 -4 /n] im Wendepunkt 

bzw. nach 10.000 Belastungszyklen ermittelt werden. 

Abb. 1 zeigt eine schematische Darstellung des Versuchsaufbaus 

und einen Marshall-Probekörper (MPK), der 

in der dynamischen Prüfanlage am KIT beansprucht wird. 

In Tabelle 1 sind die Prüfbedingungen der aktuellen Ausgabe 

der TP Asphalt-StB, Teil 25 B 1 zusammengefasst. Bei 

sehr verformungsbeständigen Asphaltmischgütern treten 

Impulskriechkurven ohne Wendepunkte (Variante 3 

in Abb. 2, blaue Kurve) und sehr flach verlaufenden lokalen 

Tangenten auf, was der Steigung der Impulskriechkurve 

in diesem Punkt und damit der Dehnungsrate entspricht. 

Weniger verformungsbeständige Asphaltmischgüter 

erreichen im Laufe des Versuches einen Punkt, ab 

dem die Verformung progressiv zunimmt, was einer 

beginnenden und fortschreitenden volumendilatanten 

Gefügezerstörung des Probekörpers entspricht (Varianten 

1 und 2 in Abb. 2, grüne und rote Kurve). Im Verlauf 

der Impulskriechkurve wird dies durch einen Wendepunkt 

und eine rasche Zunahme der Dehnung deutlich. 

In diesen Fällen werden die Dehnung, die Dehnungsrate 

und die zugehörige Anzahl der Belastungszyklen im Wendepunkt 

als Ergebnis angegeben. Eine weitere Differenzierung 

erfolgt über die Neigung der lokalen Tangente 

im Wendepunkt und den Zeitpunkt bei Eintreten des 

Wendepunktes. Bei sehr verformungsanfälligen 

Asphaltmisch gütern treten die Wendepunkte früher auf 

und/oder eine Dehnung von 40 ‰ wird erreicht (Variante 

1 in Abb. 2, rote Kurve). 

Die erste Ausgabe einer TP erschien im Jahre 1999 [4]. 

Als Grundlage dienten die Ergebnisse eines umfangreichen 

Forschungsvorhabens [9], in dessen Rahmen 



41 

Abb. 1: Schematische 

Darstellung des Versuchsaufbaus 

(links) und Marshall-Probekörper 

während 

der Prüfung in der dynamischen 

Prüfanlage am ISE. 

(Quelle: KIT) 

unterschiedliche Prüfbedingungen und Auswertungsverfahren 

analysiert wurden. Durch die darauffolgende Standardisierung 

des Versuchs lag ein Verfahren vor, das vor 

allem im Rahmen erweiterter Eignungsprüfungen angewendet 

werden konnte, um die Zusammensetzung von 

SMA und AC mit einem Größtkorn von bis zu 22 mm im 

Hinblick auf die Verformungsbeständigkeit bei hohen 

Temperaturen zu optimieren. Aufgrund der fehlenden 

Verfahrenspräzision sollte es jedoch bei vertragsrelevanten 

Prüfungen nicht zum Einsatz kommen. Als konstante 

Unterspannung wurden zur Sicherung der Lasteinleitung 

0,025 MPa festgelegt. Die Oberspannung betrug für 

Walzasphalte für normale Beanspruchungen (AC 0/8 und 

0/11 mm) 0,2 MPa und für Asphalte für besondere Beanspruchungen 

(SMA) 0,35 MPa. 

Die nächste Fassung der TP erschien im Jahre 2010 [5]. 

Der DSV wird hier als Sonderfall des Triaxialen 

Druck-Schwellversuches nach DIN EN 12697-25 und damit 

als Teil 25 B 1 der TP Asphalt-StB eingeführt. Neben redaktionellen 

Änderungen wurden die Anforderungen an die 

Prüfanlage angepasst und die Angaben zu den Probekörpern, 

den Prüfbedingungen und zu der Versuchsauswertung 

präzisiert. Außerdem wurde der Laststempeldurchmesser 

vergrößert, sodass er über den Probekörperrand 

hinausragt und somit in allen Fällen flächig aufsitzt und 

eine sichere Lasteinleitung gewährleistet. Als Oberspannung 

wurden nun ausschließlich 0,35 MPa angegeben. 

Wesentliche Ergänzungen sind die kritische Spannweite 

der drei Einzelwerte der Dehnungsrate im Wendepunkt 

oder bei Versuchsende sowie die Verfahrenspräzision für 

SMA ermittelt auf Grundlage eines Forschungsvorhabens 

[14]. Zwei Jahre später ist die TP lediglich mit einigen 

wenigen redaktionellen Änderungen [6] neu erschienen. 

Im Jahr 2018 [7] wurde die vierte Fassung mit geänderter 

Gliederung, Angaben über die Systemgenauigkeit 

während des Versuches und erhöhten Anforderungen an 

die kalibrierten Messeinrichtungen veröffentlicht. Eine 

entscheidende Änderung stellen die Angaben über die 

Herstellung der Probekörper dar: zu prüfen sind nur noch 

nach den TP Asphalt-StB, Teil 27 aus der Fahrbahnbefestigung 

oder aus im Labor nach dem Teil 33 hergestellten 

Asphalt-Probeplatten entnommene Bohrkerne. MPK dürfen 

nicht mehr verwendet werden. Dadurch soll das Verformungsverhalten 

der fertigen Schicht besser angesprochen 

werden, da die Verdichtung der Asphalt-Probeplatten 

mit dem Walzsektor-Verdichtungsgerät (WSV-Platten) 

im Labor realitätsnäher als die schlagende Verdichtung 

mit dem Marshall-Verdichtungsgerät ist. Prinzipiell ist 

dies auch eine logische Überlegung, allerdings wurden 

DSV bis dato i. d. R. immer an MPKs durchgeführt, auch 

wenn nach den früheren Ausgaben der TP Bohrkerne aus 

WSV-Platten und aus der fertigen Schicht in gleichem 

Maße zugelassen waren. Die übrigen Randbedingungen 

(Oberspannung, Prüftemperatur, Probekörperabmessungen, 

Belastungsart und -dauer) wurden nicht geändert 

bzw. angepasst. Aufgrund der Art der Probekörperherstellung 

sind jedoch WSV-Platten und entsprechend die 

daraus gewonnenen Probekörper nachgiebiger als MPKs. 

Dies hatte sich auch in einzelnen Untersuchungen bestätigt 

[1, 12, 13, 15]. Aus diesem Grund wurden am KIT mehrere 

Versuchsreihen gestartet, um die Vergleichbarkeit 

und Übertragbarkeit der Ergebnisse zu untersuchen. 

Probekörperdurchmesser/-höhe 

Laststempeldurchmesser 

Oberspannung 

Unterspannung 

Impulsdauer 

Lastpause 

Versuchsdauer 

(100 ± 5) / (60 ± 1) mm 

110 mm 

0,35 MPa 

0,025 MPa 

0,2 sec 

1,5 sec 

10.000 Belastungszyklen 

oder Abbruch bei 40 ‰ 

Dehnung 

Prüftemperatur (50 ± 0,5) °C 

Probekörpertemperierung 

(150 – 300) min 

Tabelle 1: Versuchsbedingungen nach den TP Asphalt-StB, 

Teil 25 B 1, Ausgabe 2020 [8] 


42 


Abb. 2: Beispielhafte Darstellung 

verschiedener 

Impulskriechkurven. 

(Quelle: KIT) 

Eine weitere wesentliche Änderung, die vor allem zu 

einer deutlichen Verlängerung der Bearbeitungszeit 

führte, war die aus der europäischen Normung übernommene 

Bedingung, dass die Prüfung frühestens 14 und 

spätestens 42 Tage nach Herstellung der Probekörper 

erfolgen muss. Diese Angaben wurden in der nächsten 

und letzten Ausgabe der TP in diesem Jahr [8] wieder 

geändert, sodass die Prüfung wieder nach frühestens 

zwei Tagen durchgeführt werden darf. Neben redaktionellen 

Änderungen und Korrekturen wurde in dieser 

aktuellen Ausgabe außerdem die Konditionierungsdauer 

der Probekörper auf maximal fünf Stunden begrenzt, 

wobei nach wie vor eine minimale Konditionierungsdauer 

von 2,5 Stunden einzuhalten ist. 

Praktische Anwendung 

Das maßgebliche Kriterium für die Beurteilung der Verformungsbeständigkeit 

von Walzasphalten mittels DSV 

stellt nicht die Dehnung der Probekörper, sondern die 

Dehnungsrate dar. Der Grund dafür ist, dass die Dehnung 

bei Versuchsende maßgeblich von der Verdichtung der 

Probekörper beeinflusst wird: während den ersten 200 

Belastungszyklen erfolgt eine Konsolidierung/Nachverdichtung 

des Probekörpers, die den größten Teil der 

bleibenden Dehnung respektive der Verformung darstellt. 

Maßgeblich wird die Dehnung gemäß den Vorgaben 

des Regelwerkes dann, wenn ein Grenzwert von 

40 ‰ erreicht wird und der Versuch abzubrechen ist. Die 

Dehnungsrate gibt die Geschwindigkeit der Verformungszunahme 

wieder und wird entweder im Wendepunkt 

oder, falls kein Wendepunkt zu erkennen ist, bei 

Versuchsende bezogen auf die letzten 200 Belastungszyklen 

ausgewertet. Sie ist somit unabhängig von der 

anfänglichen Konsolidierung bzw. Nachverdichtung und 

für die Beurteilung der Verformungsbeständigkeit sehr 

gut geeignet. Die Information, ob ein Wendepunkt 

erreicht wurde oder nicht, ist wichtig, wird allerdings 

nicht quantitativ bewertet. 

Der DSV findet eine breite Anwendung bei der Beurteilung 

der Verformungsbeständigkeit von Walzasphalten 

für die Verwendung in Asphaltdeck- und 

-binderschichten. Prinzipiell ist die Anwendung bei allen 

Asphaltsorten möglich, allerdings nicht immer zielführend. 

Hohlraumreiche Walzasphaltkonzepte (PA oder 

SMA LA) versagen unter den Prüfbedingungen des DSVs 

unverhältnismäßig schnell, sodass die Verformungsbeständigkeit 

deutlich unterschätzt wird und nicht mit den 

Erfahrungen in situ korreliert. Auch eine Reduzierung der 

Oberspannung ist an dieser Stelle nicht zielführend und 

führt zu falschen Schlussfolgerungen. Auch bei Asphaltsorten 

mit einem großen Größtkorn, insbesondere bei 

Asphalttragschichtmischgütern, ist die Aussagekraft der 

Versuchsergebnisse aufgrund der beengten Verhältnisse 

bei der Herstellung der MPKs zu hinterfragen. Hinzu 

kommt, dass Verformungsprobleme der Fahrbahnbefestigung 

selten aus Verformungen der Asphalttragschicht 

resultieren. 

Für das Prüfverfahren wurde bis dato keine Verfahrenspräzision 

ermittelt, weshalb es auch keine offiziellen 

Anforderungswerte geben kann. Ein entsprechendes 

Forschungsthema hierzu soll demnächst durch die Bundesanstalt 

für Straßenwesen (BASt) ausgeschrieben werden. 

Bis zum Abschluss dieses Forschungsvorhabens und 

der Veröffentlichung der Ergebnisse wird also weiterhin 

auf regionale Erfahrungen aus der Prüfung von MPKs 

zurückgegriffen werden müssen, die zu länderspezifischen 

oder ausschreibungsspezifischen Anforderungswerten 

geführt haben. Orientierungswerte und Erfahrungswerte 

können zusätzlich bei der Einschätzung der 


Das gesamte Team vom Stein-Verlag 

wünscht seinen Lesern und Geschäftspartnern: 

43 

Frohe Weihnachten 

und alles Gute für 

2021 

Vielen Dank für Ihre Treue und Unterstützung. 

Bleiben Sie uns bitte auch im Jahr 2021 gewogen! 


44 


Erwartete Nutzungsdauer: ≥ 20 Jahre ≥ 10 bzw. 15 Jahre 

Temperatur im Versuch 50 °C 50 °C 60 °C 

Verkehrskategorie 1 ε* ≤ 5 ‰ ∙ 10 -4 /n ε* ≤ 9 ‰ ∙ 10 -4 /n ε* ≤ 2,9 ‰ ∙ 10 -4 /n 



Tabelle 2: Orientierungswerte für die Dehnungsrate aus dem Druck-Schwellversuch ermittelt an MPKs in Abhängigkeit von der 

Verkehrsbeanspruchung, der erwarteten Nutzungsdauer sowie der Temperaturbeanspruchung in Anlehnung an [14] und [11] 

Versuchsergebnisse bezogen auf die Verformungsbeständigkeit 

des Asphaltmischgutes helfen. 

Im Rahmen von Forschungsvorhaben wurden Korrelationen 

zwischen den Ergebnissen des DSVs an Splittmastixasphalt 

und Asphaltbinder im Labor und dem 

Verhalten in situ [14, 15] untersucht. Dabei wurden sowohl 

MPKs als auch Bohrkerne systematisch analysiert. In [14] 

wurden zudem Orientierungswerte für die Dehnungsrate 

in Abhängigkeit der Verkehrsbeanspruchung und der 

erwarteten Gebrauchsdauer abgeleitet. Auf Basis dieser 

Daten wurde darin empfohlen, als Anforderung für SMA 

eine Dehnungsrate ε* von ≤ 21 ‰ ∙ 10 -4 /n zugrunde zu 

legen. Karcher [11] hat im Rahmen seiner Dissertation 

untersucht, wie sich höhere Gebrauchstemperaturen auf 

das Ergebnis des DSVs und die Verformungsbeständigkeit 

in situ auswirken, und entsprechende Orientierungswerte 

für sehr hohe Temperaturen in situ (Prüfung bei 

60 °C) abgeleitet. In Tabelle 2 sind diese Orientierungswerte 

aus den beiden genannten Forschungsarbeiten 

zusammengefasst dargestellt. 

Auf dieser Grundlage sind in Hamburg nach den ZTV/ 

St-Hmb 09 (Fassung 11/17) Orientierungswerte für die 

Dehnungsrate an SMA im Rahmen des Eignungsnachweises 

zu beachten. Diese sind abhängig von der Belastungsklasse 

und lauten für die Bk100 ≤ 9 ‰ · 10 -4 /n und für 

die Bk3,2 bis Bk32 ≤ 21 ‰ · 10 -4 /n. Die Versuche werden 

dabei nach den TP Asphalt-StB, Teil 25 B 1 bei 50 °C und 

einer Oberspannung von 0,35 MPa durchgeführt. 

In Baden-Württemberg sind in den ETV-StB-BW [3] 

Anforderungen für weitere Asphaltmischgutarten zu finden: 

darin werden alternative Asphaltbinder nach den 

H Al ABi [10] sowie solche mit hohen Anteilen von Asphaltgranulat 

(zwischen 50 und 75 M.-%) einbezogen. Diese 

werden bei einer erhöhten Oberspannung von 0,5 MPa 

Die bisherigen Ergebnisse an kleinen 

Versuchsreihen zeigen auf, dass 

erwartungsgemäß die Ergebnisse an 

Probekörpern aus WSV-Platten schlechter 

und die Zusammenhänge unterschiedlich 

ausfallen. 

geprüft und die Dehnungsrate ε* darf dabei höchstens 

10 ‰ · 10 -4 /n betragen. Splittreiche Asphaltbetone 

(AC D SP) sind bei Standardbedingungen zu prüfen und 

ein Grenzwert der Dehnungsrate von 5 ‰ · 10 -4 /n ist einzuhalten. 

Auch in anderen Bundesländern werden Anforderungen 

im Rahmen von einzelnen Ausschreibungen gestellt. 

So werden in Hessen z. B. für hochstandfeste Asphaltbetondeckschichten 

(AC 11 D S (HSF)) die Dehnungsraten 

auf max. 3,0 ‰ · 10 -4 /n und für stetig gestufte Asphaltbinder 

(AC 22 B S SG) für Verkehrsflächen der Belastungsklasse 

Bk100 bis Bk 3,2 auf max. 5,0 ‰ · 10 -4 /n begrenzt, 

wobei die Prüfung der Asphaltbinder auch hier mit 

0,5 MPa erfolgt. In Bayern wurden auch schon DSV für 

AC 22 B S SG für Schadstellensanierungen von Asphaltgroßflächen 

auf Bundesautobahnen an Probekörpern aus 

WSV-Platten gefordert, allerdings ohne Vorgabe eines 

Anforderungswertes und mit einer Prüfspannung von 

(nur) 0,35 MPa. 

Beispiele für regionale Ausschreibungen und Anforderungswerte 

gibt es unzählig viele. Es wird darauf hingewiesen, 

dass an dieser Stelle nur einige exemplarische 

Angaben gemacht werden, mit denen die verschiedenen 

regionalen Herangehensweisen verdeutlicht werden sollen. 

Ein Anspruch auf Vollzähligkeit besteht nicht. Zu 

beachten ist, dass alle Anforderungswerte aus Ergebnissen 

an MPKs abgeleitet wurden. 

Bisherige Erfahrungen 

Am KIT wurden zur Erweiterung der Erfahrungswerte im 

Rahmen von Eigenforschungen und Abschlussarbeiten 

DSV an einer Großzahl von Asphaltmischgütern durchgeführt. 

Entsprechend ist der dabei erworbene Datenschatz 

abhängig von den regional eingesetzten Asphaltmischgutsorten. 

Nichtsdestotrotz zeigen die internen Auswertungen, 

dass die oben dargestellten Orientierungs- und 

Anforderungswerte von vielen Asphaltmischgütern 

erfüllt werden. In den Abb. 3 und 4 sind exemplarisch für 

den umfangreichen Datensatz Ergebnisse von ausgewählten 

Asphaltdeckschichtmischgütern und von 

Asphaltbindern in Form von Boxplots sortiert nach 

Asphaltmischgutsorte und Bindemittel dargestellt. Die 

statistischen Kennwerte Minimum (unterstes Ende der 

Antenne), 25-%-Quantil / unteres Quartil (unteres Ende 

der Box), 75-%-Quantil / oberes Quartil (oberes Ende der 



45 

Box), Maximum (oberstes Ende der Antenne oder letzter 

Punkt, falls vorhanden), Ausreißer (einzelne Punkte oberhalb 

bzw. unterhalb der Antennen), Median (Querstrich in 

der Box) und Mittelwert (Kreuz) sind so direkt erkennbar. 

In Tabelle 3 sind die zugehörigen Zahlenwerte zusammengetragen. 

Die meisten der dargestellten Asphaltmischgüter, 

auch die konventionellen nach den TL Asphalt-StB 

(AC 11 D S und AC 16 B S) sind mit einem polymermodifizierten 

Bindemittel hergestellt worden. Da es jedoch um 

Einsatzgebiete mit hoher Verkehrsbelastung geht, ist dies 

plausibel. Betrachtet man nur die Asphaltdeckschichten, 

so verhalten sich die drei Asphaltbetonsorten bei der Verwendung 

von PmB 25/55-55 A ziemlich ähnlich und weisen 

niedrige Dehnungsraten bei Versuchsende auf: 75 % 

der Werte sind kleiner als 3 ‰ · 10 -4 /n und fast alle Werte 

liegen unterhalb von 5 ‰ · 10 -4 /n. Auch der AC 11 D S mit 

weicherem PmB 45/80-50 A liegt in der gleichen Größenordnung. 

Der splittreiche Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten 

AC 11 D SP mit PmB 10/40-65 A weist erwartungsgemäß 

noch niedrigere Dehnungsraten auf. Der 

Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten AC 11 D S mit 

Bitumen 50/70 fällt mit großen Streuungen und hohem 

Mittelwert sowie Median auf, die aufgrund der Skalierung 

der Ordinate im Diagramm in Abb. 3 nicht alle sichtbar 

sind. 

Mit zwei Ausnahmen sind die Dehnungsraten der SMA 

für die Verwendung in Asphaltdeckschichten kleiner als 

9 ‰ · 10 -4 /n und liegen somit unterhalb der Orientierungswerte 

für die Verkehrskategorie 1 bei hohen Temperaturen 

und der Verkehrskategorie 3 bei sehr hohen 

Temperaturen nach Tabelle 2. 

Die verschiedenen Asphaltmischgutsorten für die Verwendung 

in Asphaltdeckschichten sind nicht miteinander 

vergleichbar. Aufgrund der unterschiedlichen Zusammensetzung 

und Lastabtragungsmechanismen ergeben 

sich etwas andere Werte für AC und SMA, was nicht zu 

bedeuten hat, dass bei großen vertikalen Belastungen in 

situ ein Asphaltbeton verformungsbeständiger als ein 

SMA ist. 

Die konventionellen Asphaltbinder AC 16 B S zeigen in 

Abb. 4 ein deutlich schlechteres Verformungsverhalten als 

die stetig gestuften Asphaltbinder AC 16 B S SG und die 

Splittmastixbinder SMA 16 B S gemäß den H Al ABi [10]. 

Auch wenn die Mediane der Sorten gleicher Bindemittel 

auf einem ähnlichen Niveau liegen, so sind die Streuungen 

bei den AC-16-B-S-Varianten deutlich größer und zudem 

wurden diese bei einer Oberspannung von (nur) 0,35 MPa 

durchgeführt, wohingegen die stetig gestuften und die 

SMA-Binder bei einer erhöhten Oberspannung von 

0,5 MPa geprüft wurden. Die schlechtesten Ergebnisse 

wurden bei den AC 16 B S mit Bitumen 30/45 erzielt. Hier 

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46 


Abb. 3: Boxplots der Erfahrungswerte 

von Ergebnissen 

des Druck-Schwellversuches 

an Asphaltmischgutsorten 

für die Verwendung in 

Asphaltdeckschichten. 

(Quelle: KIT) 

Abb. 4: Boxplots der Erfahrungswerte 

von Ergebnissen 

des Druck-Schwellversuches 

an Asphaltmischgutsorten 

für die Verwendung in 

Asphaltbinderschichten. 

(Quelle: KIT) 

wurden Dehnungsraten bis zu 20,5 ‰ · 10 -4 /n ermittelt 

und der Mittelwert liegt bei 10,5 ‰ · 10 -4 /n. Die alternativen 

Asphaltbinder nach den H Al ABi [10] erfüllen mit einer 

Dehnungsrate ≤ 10 ‰ · 10 -4 /n alle, bis auf einen Ausreißer, 

die Anforderung der ETV-StB-BW. Bei den meisten Varianten 

liegt die Dehnungsrate sogar unter 5 ‰ · 10 -4 /n. 

Zukünftige Bedeutung für die Praxis 

Im Laufe der Jahre hat sich der DSV zunehmend etabliert. 

Es liegen viele gute Erfahrungen damit vor und zahlreiche 

Asphaltvarianten wurden erprobt. Die ständige Anpassung 

und Aktualisierung des Regelwerks haben im 

Wesentlichen dazu beigetragen, dass die Aussagekraft, 

die Vergleichbarkeit und die Reproduzierbarkeit der 

Ergebnisse gegeben sind. Der Versuch findet eine breite 

Anwendung bei der Erstellung von Erstprüfungen für 

Strecken mit hohen Anforderungen an den Verformungswiderstand. 

Dadurch können verschiedene Asphaltmischgüter 

(vergleichend) bewertet werden. Durch die Orientierungswerte 

ist es möglich, diese auch quantitativ zu 

bewerten. Es zeigt sich, dass sich die Asphalte in den 

letzten Jahren deutlich verändert haben – mittlerweile 

werden viele Versuche ohne das Erreichen eines Wendepunktes 

nach 10.000 Belastungszyklen und bei geringen 

Enddehnungen beendet. Die Dehnungsraten liegen 

dabei insgesamt deutlich niedriger als vor 20 Jahren. 

Um den DSV weiterhin zu etablieren und die Akzeptanz 

des Prüfverfahrens zu fördern, sind die in den vorherigen 

Abschnitten aufgezeigten Mängel zu beseitigen. 

Zunächst sollte eine Verfahrenspräzision ermittelt werden. 

Dies sollte sowohl für MPKs als auch für Probekörper, 

die aus WSV-Platten gebohrt wurden, erfolgen. Außerdem 

sind die Zusammenhänge zwischen den Ergebnissen 

des DSVs an MPKs und jenen, die an Probekörpern 

aus WSV-Platten bestimmt wurden, quantitativ zu ermitteln. 

Die Problematik durch die Änderung in den 

TP Asphalt-StB, Teil 25 B 1 im Jahr 2018 wurde schon angedeutet. 

Die Beschränkung auf die Verwendung von Bohrkernen 

aus WSV-Platten hat einen großen Einfluss auf die 



47 

zukünftige Anwendung des Prüfverfahrens. Alle Erfahrungs-, 

Orientierungs- und Anforderungswerte wurden 

an MPKs ermittelt und gelten daher ausschließlich für 

diese. Sie können somit nicht ohne Weiteres herangezogen 

werden, wenn die Prüfung nach dem aktuellen 

Regelwerk durchgeführt werden soll, d. h., wenn etwa im 

Rahmen von Ausschreibungen auf die TP ohne Jahresangabe 

und ohne weitere Erläuterungen verwiesen wird. 

Andere Asphalt-Probekörper wurden bis jetzt selten 

geprüft. Vor diesem Hintergrund wurden am KIT vergleichende 

DSV verschiedener Asphaltmischgutsorten 

sowohl an MPKs als auch an Probekörpern, die aus 

WSV-Platten gebohrt wurden, durchgeführt. Die Ergebnisse 

dazu sind in Abb. 5 grafisch und in Tabelle 4 zahlenmäßig 

aufbereitet. 

Dabei wird unmittelbar ersichtlich, dass bei Probekörpern, 

die aus WSV-Platten gebohrt wurden, als Ergebnis 

des DSVs in aller Regel deutlich größere Dehnungsraten 

und Dehnungen resultieren. Die Umrechnungsfaktoren, 

die dabei festgestellt wurden, streuen sehr stark, auch 

wenn einzelne Asphaltsorten mit dem gleichen Bindemittel 

betrachtet werden. Für herkömmliche AC 11 D S 

konnte ein Faktor von im Mittel 5,3, bezogen auf die Dehnungsrate 

als Ergebnis, festgestellt werden. Für AC 11 D SP 

schwankt dieser zwischen 1,1 und 3,9. Bei AC 16 B S SG 

traten Faktoren zwischen 1,6 und 5,9 und bei SMA 16 B S 

Faktoren zwischen 1,5 und 4,6 auf. Durchgeführt wurden 

die DSV an den alternativen Asphaltbindern bei einer 

erhöhten Oberspannung von 0,5 MPa. Weitere exemplarische 

Ergebnisse für andere Asphaltmischgutsorten können 

der Tabelle 4 entnommen werden. 

Aus diesen Untersuchungen, die nur eine kleine Versuchsreihe 

an unterschiedlichen Asphaltmischgutsorten 

darstellen, ergeben sich sehr unterschiedliche Zusammenhänge, 

sodass zunächst keine allgemeingültigen 

Umrechnungsfaktoren ableitbar sind. Dennoch kann die 

gesamte Erfahrungssammlung mit der Streichung der 

MPK aus der TP nicht mehr angewendet werden. Werden 

die gängigen Orientierungs- und Anforderungswerte für 

die hier durchgeführte Versuchsreihe herangezogen, so 

werden diese bei der Prüfung von Bohrkernen aus 

WSV-Platten in den meisten untersuchten Fällen noch 

eingehalten. Dabei sind jedoch die Dehnungsraten an 

MPK sehr niedrig, d. h., es ist eine große Reserve vorhanden. 

Werden andere Asphaltvarianten geprüft, die zwar 

die Anforderungen an den MPK erfüllen, aber i. A. höhere 

Dehnungsraten aufweisen, so ist davon auszugehen, dass 

in vielen Fällen bei der Prüfung von Bohrkernen aus 

WSV-Platten die Anforderungen nicht mehr eingehalten 

sind und diese ganz anders bewertet werden. Systematische 

Untersuchungen sind daher für die zukünftige 

Akzeptanz des Prüfverfahrens DSV zur Beurteilung der 

Verformungsbeständigkeit von Walzasphalten zwingend 

erforderlich. Inwiefern dabei etwas an den Prüfbedingungen 

zu ändern ist, um sinnvolle Ergebnisse zu erhalten, 

ist zu validieren. 

Die hier ermittelten Streuungen der Umrechnungsfaktoren 

decken sich mit den Erkenntnissen aus der Literatur, 

wobei dort nur SMA untersucht wurde. In [1] wurde bei 

Untersuchungen an SMA 8 S der Faktor 8 zwischen den 

Dehnungsraten am MPK und an Probekörpern aus 

WSV-Platten ermittelt. Dabei wurde der Wendepunkt bei 

Asphaltsorte Bindemittelsorte Anzahl 

Mittelwert 

Standardabweichung 

Dehnungsrate ε* [‰ · 10 -4 /n] 

Median Minimum Maximum 

Unteres 

Quartil 

AC 8 D S 

PmB 25/55-55 A 10 2,0 1,8 1,4 0,8 6,6 0,8 2,6 

PmB 10/40-65 A 7 3,1 3,5 1,3 0,9 9,3 1,1 4,1 

PmB 25/55-55 A 43 2,5 2,1 1,7 1,0 10,4 1,5 2,7 

AC 11 D S PmB 45/80-50 A 12 3,5 2,5 2,8 1,2 9,3 1,8 3,8 

Bitumen 50/70 11 36,4 29,5 29,9 1,5 80,4 11,9 60,0 

AC 11 D SP 

PmB 25/55-55 A 35 1,9 1,2 1,7 0,6 6,3 0,8 1,5 

PmB 10/40-65 A 19 1,2 0,4 1,3 0,5 2,0 1,1 2,2 

SMA 8 S PmB 25/55-55 A 22 4,3 3,4 3,6 1,2 13,8 1,7 5,4 

SMA 11 S PmB 25/55-55 A 7 3,9 1,8 3,2 1,8 6,6 2,8 5,0 

PmB 25/55-55 A 70 6,0 5,8 4,5 0,7 37,8 2,5 7,5 

AC 16 B S PmB 10/40-65 A 31 6,2 6,8 2,3 0,8 24,1 1,3 11,1 

Bitumen 30/45 12 10,5 4,6 9,3 3,4 20,5 8,5 13,6 

PmB 25/55-55 A 9 5,7 8,3 3,4 1,0 26,0 1,5 3,8 

AC 16 B S SG PmB 10/40-65 A 27 2,7 1,7 2,1 0,6 6,6 1,5 4,4 

Bitumen 50/70 + Gummi 9 4,8 3,1 4,6 1,1 9,8 2,3 6,4 

SMA 16 B S PmB 10/40-65 A 12 2,9 1,0 3,3 1,1 4,0 1,4 3,6 

Tabelle 3: Statistische Kenngrößen der Erfahrungswerte von Ergebnissen des Druck-Schwellversuches 

Oberes 

Quartil 


48 


Asphaltsorte Bindemittelsorte б o [MPa] 

Dehnungsrate ε* [‰ · 10 -4 /n] Dehnung ε [‰] Belastungszyklen n [-] 

MPK WSV Faktor WSV-MPK MPK WSV Faktor WSV-MPK MPK WSV 

AC 11 D S PmB 25/55-55 A 0,35 

1,2 6,2 5,2 9,1 41,3 4,5 10.000 10.000 

0,9 4,9 5,4 7,9 37,3 4,7 10.000 10.000 

AC 8 D SP PmB 25/45 VL 0,35 0,8 2,6 3,3 7,9 31,3 4,0 10.000 10.000 

1,4 3,2 2,3 9,3 26,1 2,8 10.000 10.000 

4,1 4,7 1,1 11,2 26,3 2,3 10.000 10.000 

AC 11 D SP PmB 25/55-55 A RC 0,35 

1,4 4,4 3,1 11,3 31,2 2,8 10.000 10.000 

1,1 4,3 3,9 10,0 29,5 3,0 10.000 10.000 

1,1 4,0 3,6 8,9 24,9 2,8 10.000 10.000 

SMA 8 S PmB 25/55-55 A 0,35 0,7 5,1 7,3 6,9 36,9 5,3 10.000 10.000 

0,35 2,3 5,5 2,4 8,9 27,3 3,1 10.000 10.000 

AC 16 B S PmB 25/55-55 A 

0,35 9,1 7,4 0,8 12,1 29,8 2,5 5.107 10.000 

0,35 14,3 30,2 2,1 14,7 40,7 2,8 5.049 5.580 

AC 16 B S SG 

PmB 25/55-55 A RC 0,5 1,0 5,9 5,9 6,4 30,8 4,8 10.000 10.000 

PmB 25/55-55 A 0,5 3,9 6,4 1,6 12,5 34,6 2,8 10.000 10.000 

0,5 2,8 5,6 2,0 10,3 40,6 3,9 10.000 10.000 

PmB 10/40-65 A 

SMA 16 B S 

0,5 4,9 7,4 1,5 13,8 46,4 3,4 10.000 10.000 

PmB 10/40-65 A RC 0,5 1,2 5,5 4,6 7,7 24,4 3,2 10.000 10.000 

Tabelle 4: Dehnungsraten und Dehnung von Marshall-Probekörpern und Probekörpern aus walzsegmentverdichteten Asphalt-Probeplatten 

MPKs nach ca. doppelt so vielen Belastungszyklen als bei 

den Probekörpern aus WSV-Platten erreicht. Anzumerken 

ist, dass dieser i. A. recht früh erreicht wurde (im Mittel 

schon nach ca. 1.700 Belastungszyklen bei MPKs). In [13] 

betrug die Dehnungsrate im Wendepunkt bei einem 

SMA 11 S bei Probekörpern aus WSV-Platten das 4-Fache 

der Dehnungsrate am MPK. In [12] wurden Faktoren zwischen 

3 und 10 und in [15] von 2,5 ermittelt. Aus diesem 

Grund ist es zwingend erforderlich die Zusammenhänge 

bei größeren Datenkollektiven zu untersuchen. 

Der nächste wichtige Punkt sind weitere Untersuchungen 

für die großmaßstäbliche Übertragung der Untersuchungsergebnisse 

aus dem DSV auf die Fahrbahnkonstruktion 

in situ, wie sie vor nunmehr über 15 Jahren für 

SMA erfolgt sind. Vorbereitende Untersuchungen hierzu 

laufen zum Teil am KIT. 

Um im Probekörper während des Versuchsablaufes 

auftretende asymmetrische Deformationen zu erfassen 

und nicht überzubewerten, sollte die Aufzeichnung der 

Deformation zwingend über eine Mittelwertbildung an 

drei um 120° versetzten Messstellen anstatt der im Regelwerk 

vorgegebenen zwei Messstellen erfolgen. 

Zusammenfassung 

Mit dem DSV kann der Verformungswiderstand von 

Asphalten beurteilt und die Zusammensetzung optimiert 

werden. Im Laufe der Jahre wurden an mehreren Prüf- 

Abb. 5: Balkendiagramm 

der Dehnungsrate von Marshall-Probekörpern 

und Probekörpern 

aus walzsegmentverdichteten 

Asphalt-Probeplatten. 

(Quelle: KIT) 



49 

LITERATUR 

[1] AP Projekt 03 347: Der Einfluss der Probekörperherstellung 

auf den Druckschwellversuch, Bundesanstalt für Straßenwesen, 

Referat S4, Stöckert, U., Scherkenbach, M., Schickl, 

W., Pauli, D., Bergisch Gladbach, 0kt. 2004 

[2] Charif, K.: Schaffung eines Bewertungshintergrundes zu 

Prognostizierung der Standfestigkeit von Asphalt mit dem 

DSV – Pilotphase – BWVBW, NR. 07.164 G 92 E, Schlussbericht, 

KA 1998 

[3] Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen 

im Straßenbau Baden-Württemberg (ETV BW), Teil 3 

Asphalt, Ausgabe 2020 

[4] FGSV, TP A, Teil: Einaxialer DSV – Bestimmung des Verformungsverhaltens 

von Walzasphalten bei Wärme, FGSV 

756/3, Köln 1999 

[5] FGSV, TP A, Teil 25 B1: Einaxialer DSV – Bestimmung des 

Verformungsverhaltens von Walzasphalten bei Wärme, 

FGSV 756/3, Köln 2010 









FGSV 756/3, Köln 2020 

instituten zahlreiche Untersuchungen durchgeführt und 

viele Erfahrungen damit gesammelt. Aufgrund der fehlenden 

Präzision des Prüfverfahrens gibt es bis jetzt keine 

allgemeinen Anforderungen in der TP. Die ermittelten 

Daten liefern jedoch durchaus eine gute Grundlage für 

die Angabe von Orientierungs- und Erwartungswerten 

für bestimmte Asphaltmischgutsorten. Teilweise sind 

solche als Orientierungs- und sogar als Anforderungswerte 

in anderen Regelwerken und in Ausschreibungen 

zu finden. Dabei muss stets darauf geachtet werden, 

woher die Werte kommen, und vor allem, wenn es um 

vertragliche Angelegenheiten geht, auf welcher Grundlage 

diese Werte ermittelt wurden. Die Prüfung von Probekörpern 

aus WSV-Platten würde sicherlich realitätsnähere 

Werte liefern, die Übertragung der bisherigen Erfahrungswerte 

sollte jedoch möglichst schnell genau überprüft 

werden. Die bisherigen Ergebnisse an kleinen Versuchsreihen 

zeigen auf, dass erwartungsgemäß die 

Ergebnisse an Probekörpern aus WSV-Platten schlechter 

und die Zusammenhänge unterschiedlich ausfallen. Es ist 

dringend zu empfehlen, im Rahmen des geplanten Forschungsvorhabens 

aber auch in der Laborpraxis die Versuche 

zunächst sowohl am MPK als auch an Probekörpern 

aus WSV-Platten durchzuführen, um die Versuchsergebnisse 

besser einschätzen zu können. 

• 

AUTOREN 

Dr.-Ing. Plamena Plachkova-Dzhurova 

Dipl.-Ing. Julian Milch 

Karlsruher Institut für Technologie 

(KIT) 

Institut für Straßen- und 

Eisenbahnwesen (ISE) 

plamena.plachkova@kit.edu 

[9] Hiersche, E.-U. et al: Festlegung von einheitlichen Prüfund 

Auswertkriterien im dynamischen DSV im Hinblick auf 

die Entwicklung eines standardisierten dynamischen Prüfgeräts, 

Band 1 – 6, FE 07.142 G 88 E, 1992 

[10] H Al ABi: Hinweise für die Planung und Ausführung von 

Alternativen Asphaltbinderschichten, Ausgabe 2015 

BAUSTOFFPRÜFER 

(M/W/D) FÜR BITUMEN 

[11] Karcher, C.: Prognose und Bewertung des Verformungsverhaltens 

von Asphalten mit dem Druckschwellsuch am 

Beispiel des Splittmastixasphaltes, Dissertation 2005 

[12] Meiners, S., Scharnigg, K., Steinauer, B.: Dynamische Verfahren 

zur Prognose des Verformungswiderstandes von 

Asphalt. Bitumen, Heft 4, 66. Jahrgang, Dezember 2004 

[13] Renken, P.: Vergleich der mechanischen Eigenschaften von 

mittels Walz-Sektor-Verdichtungsgerät und Lamellen-Verdichtungsgerät 

hergestellten Asphaltprobeplatten. 

Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, 

Heft 821, Bonn 2001 

[14] Roos, R., Charif, K., Karcher, C., Schellenberg, K., Grätz, B. 

und Wörner, T.: Schaffung eines Bewertungshintergrundes 

zu Prognostizierung der Standfestigkeit von Asphalt 

mit dem DSV – Hauptphase – Forschung Straßenbau und 

Straßenverkehrstechnik, Heft 868, Bonn 2003 

[15] Schellenberg, K. und Schellenberg, P.: Die Wärmebeständigkeit 

von Asphalt – Der DSV seit 25 Jahren in der 

Bewährung. S&A, Heft 09.2008 

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50 Technik 

Großer Garten 

„Wir empfanden das Projekt als 

große Herausforderung“ 

Von Wiesen und Wäldchen 

über barocke Skulpturen und 

Gebäude bis hin zu Freilichtbühnen 

und exotischen Tieren 

– der Große Garten ist nicht 

nur Dresdens größter Park, 

sondern auch der vielfältigste 

und viele sagen, auch der 

schönste. Nachdem 2006 die 

Firma Faber aus Wilsdruff den 

ersten Bauabschnitt realisierte, 

hat Strabag 2008 im zweiten 

Bauabschnitt die Wege des 

Parks in einer sandsteinfarbenen 

Optik umgesetzt. Rund 

14 Jahre später überzeugt die 

Farbgebung immer noch. 


Passen optimal zum historischen Gebäudekomplex: die Asphaltwege. 

2008 hat Strabag im zweiten Bauabschnitt 

die Wege des Parks in einer 

sandsteinfarbenen Optik umgesetzt. 

(Quelle: Werner Viehweger) 

Werner Viehwegers Augen entgeht so 

schnell nichts. Zumindest solange es 

sich um Asphaltflächen handelt. Der Bauingenieur 

und ehemalige Geschäftsführer der Sächsischen 

Asphaltmischwerke und ab 2008 als 

Bereichsleiter Sachsen der Deutschen Asphalt 

tätig, ist nach wie vor zufrieden mit den Wegen 

im Park: „Der Asphalt erfüllt sowohl optisch als 

auch von den Gebrauchseigenschaft her seinen 

Zweck.“ Dabei handelte es sich um kein 

alltägliches Projekt, bei dem stattdessen eine 

gebundene Decke entstehen sollte, die farblich 

mit den Sandsteinfassaden der barocken Bauwerke 

im Großen Garten korrespondiert. Die 

vorhandene ungebundene „Sächsische Decke“ 

sollte dabei ersetzt werden, um beispielsweise 

auch Kehrmaschinen für die Straßenreinigung 

einsetzen zu können. Deshalb wurden im Großen 

Garten Dresden die zwei der Erschließung 

dienenden Alleen, welche gleichzeitig auch 

öffentlich gewidmet sind, bereits zu Beginn des 


Technik 

51 

20. Jahrhunderts mit einer bitumengebundenen 

Decke ausgebaut. In den 60er- und 70er- 

Jahren erfolgte der Ausbau einiger Hauptwege 

mit Großsteinpflaster, schwarzem Asphalt und 

roter Bekiesung aus Zöblitzer Splittmaterial – 

eine aus denkmalpflegerischer Sicht für diesen 

Standort unglückliche Lösung. 

Im Rahmen von Tiefbaumaßnahmen war es 

notwendig geworden, diese Alleen grundhaft 

zu erneuern bzw. instand zu setzen. Dabei 

wurde nach einer denkmalverträglichen 

Lösung gesucht. Der bis dato vorhandene 

schwarze bzw. mit einer rötlichen Schlämme 

versehene Asphalt sollte durch eine neue 

Befestigung, die den wassergebundenen 

Wegedecken angeglichen ist, ersetzt werden. 

Darüber hinaus sollten die Besucher des 

Großen Gartens keine Pfützen erleben müssen 

und die Nutzung mit Fahrrädern und Inline-Skates 

sollte möglich werden. „Wir empfanden das 

Projekt als große Herausforderung. Unsere 

ersten Bemühungen galten den Details, die 

notwendig waren, um an der Ausschreibung 

für die Gestaltung der Wege und Straßen mit 

farbigem Asphalt teilnehmen zu können“, so 

Viehweger. 

Mit dem Baustofflabor und den Erfahrungen 

mit Sonder- und Spezialasphalten wurden 

Konzepte erarbeitet. Die Entscheidung bezüglich 

geeigneter Rezepte entsprechend der Aufgabenstellung 

der damaligen Dresdner Verwaltung 

der Schlösser und Gärten (heute: 

Schlösserland Sachsen – Staatliche Schlösser, 

Burgen und Gärten) wurde gefällt, nachdem 

Probeflächen der Anbieter angelegt und beurteilt 

wurden. Letztlich haben die Probeflächen 

der Sächsischen Asphaltmischwerke SAM die 

Jury des Auftraggebers überzeugt, sodass die 

Asphaltmischung, die im Baukonzern „Dolomitasphalt“ 

genannt wurde, auf den ersten 

Straßenabschnitten im Großen Garten zum 

Einsatz kam. 

Die Farbe des Asphaltes war kurz nach dem 

Einbau naturgemäß um einiges kräftiger als 

nach zwei, drei Wochen. Das Ziel, eine harmonische 

Farbgestaltung mit der Sandsteinfassade 

des Großen Palais im Großen Garten zu 

erhalten, wurde erfüllt. Da das Grundgestein 

aus Ostrau sich bereits bewährt hatte und farblich 

den Grundcharakter der ungebundenen 

„Sächsischen Decke“ wesentlich abbildete, lag 

es nahe, das Grundgestein in der Erstprüfung 

zu berücksichtigen. 

„Die besondere Herausforderung an der 

Mischanlage bestand neben den aufwendigen 

Reinigungsarbeiten auch darin, dass das Dolomitgestein 

aus Ostrau nur in einem bestimmten 

Temperaturbereich gemischt werden 

Ungetrübte Ruhe genießen im Großen Garten. 

Auch nach 14 Jahren erfreuen sich die Besucher des Großen Gartens an ebenen Flächen. 

konnte, da das Gestein bei höheren Temperaturen 

in einem rötlichen Farbton umschlägt“, 

erinnert sich Viehweger. An der Mischanlage 

wurde für die Bitumendosierung zudem ein 

Corioliszähler eingesetzt und in die Steuerung 

der Anlage eingebunden – das war 2008 auch 

für SAM noch Neuland. 

Und das Ergebnis? Die Dresdner nutzen 

den Großen Garten in vielfältiger Weise. Die 

Inline-Skater sind begeistert. „Für die Stadt 

Dresden hat sich das Ziel erfüllt: Straßenreinigung 

(insbesondere durch das viele Laub 

im Herbst) ist jetzt problemlos möglich und 

einer vielfältigen Nutzung der wunderschönen 

Wege steht auch in den kommenden 

Jahren nichts entgegen“, fasst Viehweger 

zusammen. 

• 


52 Technik 

Moba Mobile Automation 

Das Baggern der Zukunft 

MOBA Mobile Automation ist eine Kooperation mit Doosan eingegangen. Bei Doosan wird der Kettenbagger 

DX235LCR-5 zukünftig optional mit einer Vorrüstung für das Bagger-Assistenzsystem Xsite Pro Assist ausgeliefert. 

Die Bagger werden bereits vom Hersteller 

Doosan mit den Halterungen und Verkabelungen 

ausgerüstet. Die weiteren Systemkomponenten 

des Moba Xsite Pro Assist lassen 

sich dann zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt 

schneller und einfacher installieren. Ein 

weiteres Schweißen, Neulackieren, Bohren 

oder Demontieren ist dann nur noch in geringem 

Maße oder gar nicht mehr erforderlich. 

Der Anbausatz wird im Doosan Customization 

Centre in Belgien montiert. Bereits bestehende 

Aufträge lassen sich sogar wenige Tage vor der 

Maschinenauslieferung an den Kunden modifizieren. 

Die Automatisierung der Ausleger-, Löffelstiel- 

und Löffelfunktionen des Xsite Pro Assist 

ermöglichen das Planieren gemäß vordefiniertem 

Sollniveau und -gefälle, wobei sich Abziehbewegung 

und -geschwindigkeit mit nur 

einem Joystick steuern lassen. Das Assistenzsystem 

bietet auch eine integrierte Messung 

von Tiefe, Abstand und Gefälle und zeigt dem 

Fahrer die Löffelhöhe an. So müssen die Baggerarbeiten 

nicht für Nivellierkontrollen unterbrochen 

werden. Die Löffelassistenzfunktion 

sperrt die Löffelausrichtung und hilft so bei 

Ladearbeiten und anderen Anwendungen. 

Durch das System können auch Bewegungsgrenzwerte 

und Einschränkungen für Ausleger-, 

Löffelstiel- und Löffelbewegung festgelegt 

werden. 

Mit dieser Zusammenarbeit 

tragen die beiden Unternehmen 

Moba Mobile Automation 

und Doosan den 

Veränderungen Rechnung, 

denen das Baggern bereits 

unterliegt. Ähnlich wie 

auch Bremsassistenten im 

Automobil- und Lkw-Bereich 

steht damit heute 

schon ein Abziehassistent 

für den Baggerfahrer 

zur Verfügung. Die 

automatische Unterstützung 

Xsite Pro 

Die automatische Unterstützung Xsite Pro Assist 

soll nicht nur den Arbeitsalltag erleichtern, sondern 

auch Zeit und Geld sparen. (Quelle: Moba) 

Dem Baggerfahrer steht 

damit ein Abziehassistent 

zur Verfügung. 

Assist soll nicht nur den 

Arbeitsalltag erleichtern, sondern 

auch Zeit und Geld sparen, 

beispielsweise durch das 

Verhindern von Über-/Unterschreitungen 

beim Aushub, 

Verhindern von Mehraushub 

und zusätzlichem Auffüllmaterial, 

geringeren Kraftstoffverbrauch, 

niedrigere Arbeitskosten, optimierte 

Maschinenbetriebszeiten sowie Optimierung 

von Maschinenwartung und Reparaturarbeiten 

vor Ort. 

Das System minimiert Bedienerermüdung, 

und Neulinge in der Bedienung haben eine 

kürzere Lerneinstiegszeit für die Maschinenhandhabung. 

Darüber hinaus verbessert sich 

auch die Sicherheit bei der Arbeit auf engem 

Raum wie etwa in Gebäuden und unter Überführungen. 

Kontakt: www.moba.de 


Technik 

53 

Neuer Arbeitsplatzgrenzwert für 

Dämpfe und Aerosole aus Bitumen 

Warm Mix Asphalt mit 

SASOBIT und 

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Additive zur Temperaturabsenkung und CO2 

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54 Technik 

Bei der grundlegenden Sanierung der L3254 

wurde auf ein besonders umweltschonendes 

Einbauverfahren zurückgegriffen. 

Niedrigtemperaturasphalt 

Weniger Temperatur in Wald 

und Wiese 

Was passiert eigentlich, wenn eine mutige Straßenbauverwaltung 

und ein innovatives Bauunternehmen 

an einem Strang ziehen? Das zeigte sich im Schwalm- 

Eder-Kreis, im idyllischen Nordhessen. Durch ihn läuft 

die Landstraße L3254. Im Auftrag von Hessen Mobil 

wurde zwischen Niederbeisheim und Rengshausen 

die Fahrbahn erneuert. Auf Vorschlag des bauausführenden 

Unternehmens, der Bickhardt Bau AG, wurde 

ein Teilabschnitt mit Temperaturabgesenktem Asphalt 

ausgeführt. 


Wer sich über die offizielle Ausfahrt innerhalb der Tank- und Raststätte 

Hasselberg-Ost an der A7 auf den Weg nach Niederbeisheim 

macht, fährt rund 3 km auf der L3254 durch eine reizvolle Naturgegend. 

Wälder und Wiesen bestimmen das Bild links und rechts der Landstraße. 

Es passt also ins Bild, wenn bei einer grundlegenden Sanierung 

der L3254 Hessen Mobil und das bauausführende Unternehmen Bickhardt 

Bau AG auf ein besonders umweltschonendes Einbauverfahren 

zurückgreifen: Temperaturabgesenkter Asphalt (Warm Mix Asphalt, 

WMA). Bei dessen Einsatz kann unter anderem eine signifikante Senkung 

der CO 2 -Emissionen verzeichnet werden. Denn durch Absenkung der 

Temperatur um 20 bis 30 Grad werden 9 kWh Energie pro Tonne Asphaltmischgut 

bei der Herstellung eingespart. Dies entspricht in etwa 0,9 Liter 

Heizöl EL je Tonne Asphaltmischgut. In Anbetracht der Klimaverpflichtungen, 

die die Bundesrepublik zu erfüllen hat, ein wichtiger Beitrag. 


Technik 

55 

Martin Guretzki: „Wir wollen zukünftig 

daran mitwirken, dass die neuen 

Grenzwerte eingehalten werden können.“ 

Thomas Kötter (l.) und Martin Guretzki (r.) auf der Baustelle in Niederbeisheim. 

Allerdings stand bei dem Bauvorhaben in Niederbeisheim der Klimaschutz 

nicht ausschließlich im Vordergrund. Denn seitdem der Ausschuss 

für Gefahrstoffe (AGS), ein Beratungsgremium des Bundesministeriums 

für Arbeit und Soziales (BMAS), im November 2019 die Erarbeitung einer 

Branchenlösung zum Umgang mit einem neuen Arbeitsplatzgrenzwert 

entsprechend den Empfehlungen der MAK-Kommission von 1,5 mg/m³ 

gefordert hat, ist die Asphaltbranche am Zug. Es geht darum, eine Expositionsminderung 

zum Schutze der Beschäftigten hinsichtlich Dämpfen 

und Aerosolen aus Bitumen beim Einbau von Walz- und Gussasphalt zu 

erreichen. 

Für Thomas Kötter, verantwortlicher Bauleiter im Asphaltbau und bei 

Bickhardt Bau AG, lag die Schlussfolgerung auf der Hand: „Wir müssen 

alle gemeinsam noch mehr Erfahrung sammeln, und da bot sich das 

Bauvorhaben in Niederbeisheim geradezu an.“ Deshalb trat das Bauunternehmen 

an Hessen Mobil heran und schlug dort den Sonderweg mit 

dem Einbau von WMA vor. Bei der Landesstraßenbaubehörde stieß der 

Vorschlag auf Interesse. „Ist doch auch klar“, erläutert Martin Guretzki, 

Dezernat Bau Nordhessen bei Hessen Mobil, „auch wir haben ein großes 

Interesse daran, Erfahrungen auf diesem Gebiet zu sammeln. Wir wollen 

zukünftig daran mitwirken, dass die neuen Grenzwerte eingehalten werden 

können.“ Begleitet wurde die Maßnahme von der BG Bau, die während 

der Ausführung die entsprechenden Messungen durchführte. 

In Wald und Flur 

Die zu sanierende Strecke hat eine Länge von 3,2 km. Um eine gute 

Vergleichsmöglichkeit zwischen konventionellem und temperaturabgesenktem 

Einbau zu bekommen, wurde das Straßenstück in zwei Teile 

Die BG Bau 

installierte am 

Führerstand und 

an der Bohle des 

Asphaltstraßenfertigers 

ihre Messvorrichtungen. 


56 Technik 

01 

geteilt. Beide führen sowohl durch Wald als auch über freie Stecke. Die 

penible Gleichbehandlung ist wichtig, um bei den Messungen durch die 

BG Bau vergleichbare Werte zu erhalten. 

Die Arbeiten begannen im Januar und Februar 2020, als Hessen Mobil 

für Baugrunduntersuchungen insgesamt 20 Bohrkerne zog und mehrere 

Grabungen am Fahrbahnrand unternahm. Neben der Fahrbahn sollten 

auch die Bankette, die Leitpfosten und die Entwässerungssysteme erneuert 

werden. Das Land Hessen investiert rund 2,2 Mio. Euro in diese Baumaßnahme. 

Da der Streckenabschnitt die Belastungsklasse Bk1,0 aufweist, wurde 

für den vollgebundenen Oberbau ein ca. 8 cm dicker Ausgleich der Frostschutzschicht, 

20 cm Asphalttragschicht zweilagig und 4 cm Asphaltdeckschicht 

gewählt. Die bei der Baugrunduntersuchung ermittelte Packlage 

wurde dabei dem frostsicheren Oberbau angerechnet. Das Asphaltmischgut 

wurde von den MAW-Mitteldeutsche Asphaltwerke GmbH & Co. 

KG, Mischwerk Frielendorf-Großropperhausen gemischt. Insgesamt wurden 

3.600 t WMA-Trag- und rund 800 t WMA-Deckschicht verarbeitet. 

Eingebaut wurde ein AC 22 T N bzw. ein AC 11 D N. Als Bindemittel 

kam bei den WMA-Abschnitten Shell Bitumen Compact 35/50 VL zum 

Einsatz. Im Zuge der Veröffentlichung der „Empfehlungen zur Klassifikation 

von viskositätsveränderten Bindemitteln“ (E KvB) der FGSV hatte 

Shell Bitumen seinerzeit seine Sortenbezeichnungen an die neuen Richtlinien 

angeglichen. Das Bindemittel ist vorgemischt mit dem organischen 

Zusatz Fischer-Tropsch-Wachs, das seit 1997 für WMA und zur Verbesserung 

der Verarbeitbarkeit von Asphalt eingesetzt wird. Sasol Wax bietet 

mit Sasobit den bekanntesten Vertreter dieses Additivs an, das hinsichtlich 

Gesundheit und Ökologie unbedenklich ist. Zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen 

sind weder für die Lagerung noch die Handhabung erforderlich. 

Sasobit reduziert die Viskosität im Misch- und Einbautemperaturbereich 

deutlich. „Wir können die Einbautemperatur mit Sasobit von 

165 °C auf 140 °C reduzieren“, erklärt Rainer Schröter, Sales Manager bei 

Sasol. Ausschlaggebend für die Verwendung von Sasobit war u. a., dass 

das Produkt bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) gelistet ist. 

Bauen mit WMA 

Beim Einbau des WMA in Nordhessen blickt Kötter immer wieder 

gespannt nach vorne. Kommt der nächste Lkw pünktlich, gibt es keine 

Wartezeiten? Denn aufgrund des kleineren Einbauzeitfensters ist bei 

Temperaturabgesenkten Walzasphalten eine besonders effektive Ein- 


Technik 

57 

02 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Die zu sanierende Strecke hat eine 

Länge von 3,2 km und führt sowohl 

durch Wald als auch über freie Stecke. 

Da der Streckenabschnitt die Belastungsklasse 

Bk1,0 aufweist, wurde für 

den vollgebundenen Oberbau eine 

ca. 8-cm-Frostschutzschicht, 20-cm- 

Asphalttragschicht zweilagig und 

4-cm-Asphaltdeckschicht gewählt. 

Eingebaut wurde ein AC 22 T N bzw. ein 

AC 11 D N. (Quelle: DAV/hin) 

03 

bautechnologie erforderlich. Kötter weiß das: „Wir brauchen beispielsweise 

eine gleichmäßige Einbaugeschwindigkeit, eine kontinuierliche 

Beschickung des Fertigers, die ständige Temperaturkontrolle und die 

Walzen sollten nahe am Straßenfertiger arbeiten.“ Sein Team in Niederbeisheim 

weiß das, denn die Bickhardt Bau AG hat schon öfter WMA 

eingebaut. „Ich kann wohl sagen, dass wir über ein sehr gutes Qualitätsmanagement 

verfügen, das hilft uns hier sehr“, erläutert Kötter. 

Neben den bautechnisch wichtigen Aspekten gibt es aber auch im 

Verhältnis zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer einiges zu beachten. 

Da es sich beim Einsatz vom WMA als Walzasphalt außerhalb von 

Tunnelbauwerken um keine Regelbauweise handelt, zu der allerdings 

schon mehr als 20 Jahre Erfahrungen vorliegen, ist dennoch eine Klärung 

der Verantwortlichkeiten notwendig. Denn sowohl Auftragnehmer als 

auch Auftraggeber wünschen sich Rechtssicherheit. Deshalb ist das Bundesministerium 

für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) dabei, eine 

bundesweite einheitliche Vorgehensweise und Risikoverteilung bei entsprechenden 

Erprobungsstrecken auf Bundesfernstraßen abzustimmen. 

Bis es so weit ist, ist der Asphaltstraßenbau auf mutige Verwaltungen 

und experimentierfreudige und fortschrittsorientierte Bauunternehmen 

angewiesen. In Niederbeisheim kam beides zusammen. 

• 

Messergebnisse der BG Bau 

Die von der BG Bau durchgeführten Messungen 

haben eine signifikante Reduzierung der Emissionen 

von Dämpfen und Aerosolen aus der Heißverarbeitung 

von Bitumen ergeben. So wurden sie am 

Asphaltfertiger um knapp 24 %, am Beschicker um 

rund 40 % sowie an der Einbaubohle rechts knapp 

70 % und links um rund 65 % gesenkt. Diese Ergebnisse 

verdeutlichen, dass die Asphaltbranche auf 

gutem Weg ist, durch Temperaturabsenkung im 

Zusammenspiel mit maschinentechnischen Vorkehrungen 

(Absaugung), den Arbeitsplatzgrenzwert 

einzuhalten. 


58 Technik 

Wirtgen 

Erste Wahl für Kleinflächenreparaturen 

Kleinflächenreparaturen gehören 

im Straßen- und GaLa-Bau zum 

Alltag. Kleinfräsen sind besonders 

geeignet, um Straßen, Radwegeund 

Gehwege professionell instand 

zu setzen und so über einen langen 

Zeitraum baulich zu erhalten. Die 

kostengünstigere Alternative zu 

schnell umgesetzten, aber kurzfristig 

gedachten Flickarbeiten. 

Schnelle Wendemanöver auf engstem Raum sind ein großes Plus der Kleinfräsen und speziell beim Fräsen 

von Kanaldeckeln gefragt. 

Typische Anwendungen für Kleinfräsen 

sind unter anderem partielle Reparaturund 

Anschlussarbeiten auf kleinen bis mittelgroßen 

Straßen und Wegen, das Fräsen um 

Straßeneinbauten oder Demarkierungsarbeiten. 

Auch kleine Maschinen wie die W35Ri oder 

W50Ri und W60Ri von Wirtgen schaffen dabei 

hohe Tagesleistungen. Und das nicht nur beim 

zügigen Abtragen von Asphaltdeckschichten 

oder gleich mehreren Schichten. Selbst beim 

Ausbau kompletter Asphaltpakete bis zu einer 

Tiefe von 30 cm und auf einer maximalen Breite 

von 1,2 m machen Kleinfräsen wie die W120Ri 

eine gute Figur. 

Die hohe Fahrgeschwindigkeit der radmobilen 

Maschinen von bis zu 12 km/h ermöglicht 

zudem eine besonders schnelle Baustellenabwicklung. 

Die für die Ein-Mann-Bedienung vorgesehenen 

Kleinfräsen sind damit ein entscheidender 

Erfolgsfaktor im Straßen- und GaLa-Bau. 

Für ein größeres Einsatzspektrum der 

Maschinen sorgt bei den Kleinfräsen das Fräswalzen-Schnellwechselsystem 

FCS. Damit können 

Fräswalzen mit unterschiedlichen Arbeitsbreiten 

und Linienabständen schnell umgerüstet 

werden. Auf diese Weise kann eine einzelne 

Das eingeschwenkte rechte Hinterrad erlaubt präzises Fräsen entlang von Hindernissen wie Bordsteinen 

oder Mauern. (Quelle: Wirtgen) 

Auch kleine Maschinen 

wie die W35Ri oder W50Ri und 

W60Ri schaffen dabei hohe 

Tagesleistungen. 


Technik 

59 

Kleinfräse in vielen unterschiedlichen Anwendungen 

eingesetzt werden – zum Beispiel für 

partielle Fahrbahnreparaturen, das Fräsen von 

Wasserrinnen, Rüttelstreifen, Schlitzen, die 

Sanierung von Industrieflächen und Hallenböden, 

Verkehrsflächenmarkierungs- und 

-demarkierungsarbeiten. 

Schnelles und präzises Rangieren 

Mit einer leistungsstarken 

Kaltfräse und pass genauem 

Tieffräsaggregat mit 

schmalem Schneidrad 

bietet Wirtgen eine wirtschaftliche 

Lösung für das 

Verlegen von Breitbandleitungen. 

Ein großer Einschlagwinkel der Vorderachse 

ermöglicht beim Fräsen von Kanaldeckeln oder 

Gasschiebern minimale Fräsradien. Zusätzlich 

kann zur Verbesserung der Seitenfreiheit das 

hintere rechte Stützrad ein- und ausgeschwenkt 

werden. Diese praxisgerechte Komponente 

ermöglicht das präzise Fräsen längs 

von Hindernissen wie Mauern oder Verkehrsinseln 

sowie von engen Kurven. 

Entscheidenden Einfluss auf die reibungslose 

Abwicklung der Kleinflächenreparaturen 

hat die zuverlässige Verladung des Ausbaumaterials. 

Ob auf Lkw, in eine Radladerschaufel 

oder bei der seitlichen Ablage des Fräsguts. Für 

einen kraftvollen Materialtransport ist bei den 

Wirtgen-Kleinfräsen das Abwurfband mit 

einem hohen, robusten Stollenprofil versehen. 

Große Bandschwenkwinkel von jeweils bis zu 

30° nach links und rechts ermöglichen die 

Materialverladung auch in schwierigen Baustellensituationen. 

Ein hydraulisches Faltband 

sorgt für das schnelle Zusammenfalten des 

Abwurfbands sowie einen einfachen und 

schnellen Transport zum nächsten Einsatz. 

Kontakt: www.wirtgen.com 

Der Staubbefeuchtungsmischer 

DUSTFIX 

Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und 

andere Füllstoffe von 10-80 m³/h. 

Ohne Staub sieht‘s besser aus. 

Mehr Informationen auf 

www.mapgmbh.com 


60 Technik 

Vögele 

Neue Beschicker-Generation 

Beschicker entkoppeln die Materialübergabe vom Lkw an den Straßenfertiger und sorgen damit gerade auf 

Großbaustellen für einen konstanten und effizienten Einbauprozess sowie eine hohe Einbauqualität. Um 

Bedienfreundlichkeit und Maschineneffizienz zusätzlich zu steigern, hat die Joseph Vögele AG ihre bisherige 

Strich-2-Generation jetzt umfassend weiterentwickelt 

Die neuen PowerFeeder MT 3000-3i Standard 

und MT 3000-3i Offset mit schwenkbarem 

Förderband sind mit dem effizienten 

und ergonomischen Strich-3-Maschinenkonzept 

ausgestattet. Dazu gehören unter anderem 

das Bedienkonzept Ergoplus 3, die Automatikfunktionen 

Autoset Plus und das Lkw-Kommunikationssystem 

Pavedock Assistant. Darüber 

hinaus hat Vögele das Materialförderkonzept 

optimiert: Der neu gestaltete Aufnahmebehälter, 

die verbesserte Förderband-Regelung 

und die effektive Förderbandheizung ermöglichen 

ein schnelles Entladen und Fördern ohne 

Materialverlust – und reduzieren gleichzeitig 

den Verschleiß. Wartung und Transport wurden 

ebenfalls vereinfacht: Anwender können Einstell- 

und Reinigungspunkte jetzt noch komfortabler 

erreichen. Zudem sind der Auffahrwinkel 

und Aufnahmebehälter für den Transport per 

Tieflader optimiert. 

Beide Beschicker-Varianten erreichen eine 

Förderleistung von bis zu 1.200 t/h und können 

die Mischgut-Ladung eines Lkw innerhalb von 

60 Sekunden vollständig aufnehmen. Der MT 

3000-3i Offset ist außerdem mit einem um 55 

Grad schwenkbaren Förderband ausgestattet. 

Das bietet Bauunternehmen vielfältige Einsatzmöglichkeiten 

vom parallelen Beschicken 

zweier Fertiger bis hin zum sogenannten 

Inline-Pave-Verfahren, bei dem Beschicker, 

Asphaltbinder- und -deckschichtfertiger hintereinander 

arbeiten. 

Komfortfunktionen 

Die neuen Vögele-Beschicker 

MT 3000-3i Standard und Offset 

integrieren die aktuellste 

Strich-3-Maschinentechnik. 

(Quelle: Vögele) 

Bild 01 Vögele hat das Bedienkonzept Ergo - 

plus 3 auf die neuen Beschicker MT 3000- 

3i Standard und Offset übertragen. 

Bild 02 Der neu gestaltete Aufnahmebehälter 

soll eine äußerst schnelle Materialaufnahme 

und eine verlustfreie Förderung 

garantieren. 

Bild 03 Vögele hat die Einstellpunkte reduziert, 

farblich markiert und die Zugänglichkeit 

verbessert. 

Bild 04 Ein großer Auffahrwinkel und ein um 

25 cm höher verstellbarer Aufnahmebehälter 

erleichtern den Transport per 

01 

Tieflader. 

Um die Effizienz auf der Baustelle zu steigern, 

integrieren sowohl der MT 3000-3i Standard als 

auch der MT 3000-3i Offset das Bedienkonzept 

Ergoplus 3. Vögele hat nach eigenen Angaben 

die Bedienkonsole dabei so intuitiv und komfortabel 

wie möglich gestaltet: Sämtliche Funktionen 

sind in logischen Gruppen zusammengefasst, 

außerdem erleichtern übersichtliche 

Funktions- und Statusanzeigen, ein kontrastreiches 

Display sowie eine blendfreie Hintergrundbeleuchtung 

Anwendern die Bedienung. 

Darüber hinaus ermöglicht beispielsweise die 

schwenkbare Sitzkonsole ein besonders ergonomisches 

Arbeiten mit optimaler Rundumsicht. 

Neu sind außerdem die Assistenzsysteme 

Autoset Plus und Pavedock Assistant, die 

Vögele bislang ausschließlich für Fertiger der 

Strich-3-Generation angeboten hat. Mit den 

Automatikfunktionen von Autoset Plus können 

Bediener den Beschicker per Tastendruck in 

Transport-, Umsetz- und Arbeitsstellung bringen 

oder Förderprogramme speichern und die 

Einstellungen bei Bedarf genauso einfach wieder 

abrufen. Das ist gerade auf Baustellen, die 

ein häufiges Umsetzen erfordern oder ähnliche 

Einbau-Anforderungen haben, besonders 


Technik 

61 

Der Auffahrwinkel und Aufnahmebehälter 

für den Transport 

per Tieflader wurden optimiert. 

02 

vereinfachen farbliche Markierungen am Aufnahmebehälter 

den Materialübergabeprozess 

auch bei Dunkelheit. Zum anderen verhindern 

der Versatz und die zusätzliche Abdichtung des 

Einlaufbereichs Materialverluste sowie Verschmutzungen 

des Förderbands. 

Eine neue Steuerung und spezielle Zentrierhilfen 

sollen dafür sorgen, dass das Förderband 

auch bei schwierigen Einsatzbedingungen mit 

Querneigung stets mittig zentriert bleibt. „Eine 

wichtige Neuerung ist außerdem die optimierte 

Förderbandheizung“, sagt Fleischer. 

„Die neue Regelung ermöglicht ein optimales 

Temperaturmanagement und ist dabei noch 

sparsamer und wirtschaftlicher als bisher.“ 

Selbst kritische Mischgüter wie Niedrigtemperaturasphalt 

können damit ohne Temperaturverluste 

gefördert werden. 

Wartung und Transport 

03 

04 

praktisch. Das optionale Kommunikationssystem 

Pavedock Assistant erleichtert die Materialaufnahme: 

Mit zwei Signalampeln kann der 

Beschicker-Fahrer dem Lkw-Fahrer eindeutig 

anzeigen, ob er zurücksetzen, anhalten oder 

Material abkippen soll. Wird im Inline-Pave-Verfahren 

eingebaut, zeigt die Ampelanlage 

zudem an, ob Asphaltdeck- oder -bindermaterial 

benötigt wird. Das ermöglicht eine sichere, 

verlustfreie und effiziente Materialübergabe. 

Materialförderkonzept 

Der neu gestaltete Aufnahmebehälter garantiert 

eine äußerst schnelle Materialaufnahme 

und eine verlustfreie Förderung. Zum einen 

Die rund 20 und 24 t schweren MT-3000-3i-Standard- 

und -Offset-Beschicker sind jetzt einfacher 

zu inspizieren, zu warten und zu reinigen: 

Beispielsweise ist der Übergabetrichter des MT 

3000-3i Offset klappbar und kann dank eines 

erweiterten Tritts bequem gereinigt werden. 

Außerdem wurden die Einstellpunkte reduziert, 

farblich markiert und sind damit leichter identifizierbar. 

Darüber hinaus können Bauunternehmen 

die neuen Beschicker vergleichsweise 

schnell und einfach transportieren: Zum einen 

erleichtert der große Auffahrwinkel von 15 Grad 

das Verladen auf handelsübliche Tieflader, zum 

anderen lässt sich der Aufnahmebehälter der 

neuen Modelle um 25 cm höher anheben als 

bislang. Auf diese Weise können Anwender die 

Beschicker jetzt auf dem sogenannten Schwanenhals 

des Tiefladers absetzen. Das verringert 

die Transportlänge entscheidend. „Beschicker 

werden mittlerweile immer häufiger eingesetzt. 

Ab 6.000 m² Asphalt-Einbaufläche sind sie 

in den Vergabeunterlagen vorgeschrieben. 

Deshalb haben wir bei der Entwicklung der 

neuen Modelle besonderen Wert auf eine 

schnelle Einsatzbereitschaft und ein einfaches 

Handling gelegt“, sagt Bastian Fleischer, Produktmanager 

bei Vögele. „Mit der neuen 

Strich-3-Generation haben wir die Praxistauglichkeit 

noch mal deutlich gesteigert.“ 

Kontakt: www.voegele.info 


62 Technik 

Ammann 

Ergonomisch und effizient im Straßenbau 

Die APR-Baureihe beweist 

souverän ihre Eigenschaften 

– die reversierbaren Rüttelplatten 

eignen sich bestens 

für Verdichtungsarbeiten im 

Kanalbau, für kleine und mittelgroße 

Flächen sowie für 

Asphaltflächen. Mit hydrostatischer 

Steuerung sind sie 

wendig, präzise und ermüdungsfrei 

zu bedienen. Der 

Zwei-Wellen-Erreger nimmt 

es mit jeder Herausforderung 

auf. 

Dream-Team im Straßenbau: APR-Rüttler und ARX-Walze folgen dem Asphaltfertiger 

und verdichten die Schwarzdecke. (Quelle: Ammann) 

Bis zum letzten Zentimeter schmiegt sich die APR 22/40 in die Ecke. 

Die Pflastermatten sind werkzeugfrei zu montieren und rütteln 

gepflasterte und empfindliche Oberflächen schonend ein. 

Mit der hydrostatischen Steuerung ist die Arbeitsgeschwindigkeit 

der APR-Platten sowohl im Vorwärts- als auch Rückwärtsgang stufenlos 

regelbar. Angenehm dabei ist, dass die Steuerung schnell anspricht 

und selbst an schwer zugänglichen Stellen eine rasche Richtungsänderung 

ermöglicht. Mit dem großen Verstellbereich bedienen die Maschinen 

einen großen Arbeitsbereich, sodass die Platte sowohl für empfindliche 

Pflasterbeläge als auch für Erd- und Asphaltverdichtung sensibel 

justierbar ist. Für besonders anspruchsvollen Untergrund stellt man 

zudem auf Punkt-Rüttlung um. Dabei verharrt die Maschine auf der Stelle 

und verdichtet sehr effizient. 

Die Zwei-Wellen-Erreger in den APR-Rüttelplatten arbeiten effizient 

und erzeugen einen exzellenten Vortrieb. Die Erregerkräfte werden zielgerichtet 

in den Boden eingeleitet. Um zu verhindern, dass diese Schwingungen 

auf die Knochen des Maschinenführers gehen, legte Ammann 

bei der Entwicklung der neuesten Typen der APR-Baureihe besonderes 

Augenmerk auf die HAV-Werte und entwickelte ein System zur Reduzierung 

der Handarmvibrationen: die patentierte Technologie mit speziellem 

Schwingungsdämpfer, dem Z-Puffer. Er sorgt dafür, dass die Schwingungen 

der Maschine isoliert und nicht auf die Führungsdeichsel übertragen 

werden. Damit weist die Deichsel der APR-Baureihe HAV-Werte 

von unter 2,5 m/s 2 auf. Dieser Wert ist so niedrig, dass gegenüber der BG 

Bau keine Dokumentation der Arbeitszeiten erforderlich ist. Die Gefahr 

gesundheitlicher Risiken wie das Hand-Arm-Vibrationssyndrom (HAVS) 

ist damit bei der APR-Baureihe von Ammann gebannt. 


Technik 

63 

Angefangen vom 100 kg leichten Modell mit 30 cm Arbeitsbreite bis 

hin zur 440 kg schweren Rüttelplatte mit bis zu 75 cm Arbeitsbreite sind 

die APR-Rüttelplatten von Ammann für alle Fälle gerüstet. Sie verdichten 

Erde, Schotter, mit Wassertank auch Asphalt oder mit der werkzeuglos 

und einfach zu montierenden Pflastermatte selbst empfindlichere Pflasterflächen. 

Optional lassen sich einzelne Modelle der APR-Serie zusätzlich mit 

dem von Ammann entwickelten Verdichtungsmesssystem ACEecon aufrüsten. 

Mittels einer LED-Anzeige erkennt der Bediener sehr einfach den 

aktuellen Verdichtungsgrad des Untergrunds, den er gerade bearbeitet. 

Er vermeidet damit Über- oder Unterverdichtung und die Arbeit geht 

schneller und effizienter über die Bühne. 

Auch sonst hat der Schweizer Hersteller die Messlatte in puncto Komfort 

sehr hoch gesetzt: Inspektions- und Wartungsstellen sind werkzeugfrei 

zugänglich, die Grundplatte selbst ist wartungsfrei und selbstreinigend. 

Der neu gestaltete Rahmen schützt alle Komponenten und 

dient zugleich als „Aufnahmeöse“. 

Kontakt: www.ammann-group.com 

Rüko 

Rennstreckensanierung im Elsass 

Freunde des Motorsports dürften 

sich freuen: Anfang Mai 2020 wurde 

die Fahrbahnoberfläche der bekannten 

Rennstrecke L’Anneau du Rhin 

im nahe gelegenen Elsass saniert. 

Die Corona-Ausgangssperre schien 

dafür ein geeigneter Zeitpunkt zu 

sein. 

Eiffage entschied sich für die länderübergreifende Zusammenarbeit mit Rüko. (Quelle: Rüko) 

Straßenbauprojekte sind an sich zur aktuellen 

Jahreszeit keine Besonderheit. Dieses 

hier hebt sich aber in puncto Bekanntheit von 

herkömmlichen Projekten deutlich ab: L’Anneau 

du Rhin, übersetzt „Rheinring“, dürfte vor 

allem denjenigen ein Begriff sein, die ein Faible 

für schnelle Fahrzeuge haben. Eingebettet in 

das Dreiländereck, liegt die Rennstrecke im 

elsässischen Biltzheim, etwa 30 km von Freiburg 

entfernt. Mit einer Länge von ca. 4 km und 

einer Breite von 10 bis 12 m, zählt sie zu den 

größten Rennstrecken im Nordosten Frankreichs. 

Das Bauprojekt wurde an das bekannte 

französische Bauunternehmen Eiffage mit der 

Niederlassung in Réguisheim vergeben. Die 

Sanierungsmaßnahme war notwendig, da über 

einen Zeitraum von rund zehn Jahren die 

Beschichtung der Straßenoberfläche verschleißt 

und erneuert werden muss. 

Die Qualität der Fahrbahnoberfläche steht 

bei solchen Rennstrecken besonders im Fokus. 

Ein glatter, durchgängiger Asphaltbelag hat 

hier oberste Priorität. Denn die Beschaffenheit 

der Straßenoberfläche beeinflusst das gesamte 

Fahrverhalten. Da Eiffage aus der Vergangenheit 

bereits Erfahrung damit gesammelt hatte, 

wurde das spezielle Asphaltmischgut von dem 

Bauunternehmen selbst hergestellt. Hierbei 

wurde ein modifiziertes Bindemittel verwendet, 

welches die Oberfläche widerstandsfähiger 

bei hohen Geschwindigkeiten macht und 

einen besseren Reifen-Grip garantiert. 

Um die Ebenheit der Fahrbahn zu gewährleisten, 

muss der Einbau des Asphalts kontinuierlich 

und erschütterungsfrei erfolgen – was 

nur mit hochqualifiziertem Personal und 

modernsten Maschinen realisiert werden kann. 

Hierzu mietete Eiffage einen Dynapac-Beschicker 

MF 2500 CS mit Swing-App, inklusive zertifiziertem 

Bedienpersonal, von dem Baumaschinenvermieter 

Rüko aus Malsch an. 

Um den eng bemessenen Zeitplan von zwei 

Wochen einhalten zu können, wurden die Fertigerarbeiten 

durch den Einsatz des 

Swing-App-Förderbandes um einiges 

beschleunigt. Dieses wird über ein Schnellwechselsystem 

am Beschicker montiert. Zwei 

Fertiger können dadurch bis zu einem 

Schwenkwinkel von 55 Grad parallel oder seitlich 

beschickt werden – was eine optimale Auslastung 

des Maschinenparks ermöglicht und 

bei den besonders engen Kurven der Rennstrecke 

eine enorme Erleichterung verschafft. 

So konnten dank dem unermüdlichen Einsatzwillen 

der hochqualifizierten Teams innerhalb 

von nur zwei Tagen auf 36.780 m² Fahrbahnoberfläche 

3.400 t Asphalt bewältigt 

werden. 

Kontakt: www.rueko.de 


64 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

Baustoffe 

Messtechnik 

Produktion 

MHI Naturstein & 

Baustoffservice GmbH 

Wir liefern dauerhafte und hochwertige 

Naturbaustoffe mit Gestaltungscharakter 

rund um den Straßen- und Tiefbau wie beispielsweise 

Natursteinpflaster, Granitborde 

oder Gabionenschotter. 

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH 

Main-Kinzig-Str. 30 

63607 Wächtersbach 

Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 

info@mhi-nbs.de 

www.mhi-nbs.de 

MIT Mess- und Prüftechnik 

www.mit-dresden.de 

MIT bietet zerstörungsfreie Messgeräte 

(Schichtdickenmessgerät MIT-SCAN-T3, 

Dübellagenmessgeräte, Kabelsucher), 

Verbrauchsmaterial (Reflektoren für die 

elektromagnetische Schichtdickenmessung 

lt. TP D-StB 12), Ersatzteile, Kalibrierservice, 

Reparaturen & Schulungen. 

MIT Mess- und Prüftechnik GmbH 

Gostritzer Straße 63 

01217 Dresden 

Tel. +49 351 8718125 

Fax +49 351 8718127 

info@mit-dresden.de 

www.mit-dresden.de 

www.gussas.de 

Ob 3 oder 300 Tonnen: GussAS Asphalt kocher 

Bundesweiter Einsatz von Solo Fahrzeugen, 

Tandem- und/oder Sattelzügen. Nutzlasten 

von 3–22to je nach Fahrzeug, 

auch als größere Flotte verfügbar. 

GussAS seit über 10 Jahren 

Ihr kompetenter GussASphalt Transporteur 

GussAS GmbH Asphaltkocher Verleih 

Scharnhorststraße 22 

44532 Lünen 

Tel. +49 2306 3019757 

info@gussas.de 

www.gussas.de 

Komponenten 

Produktion 

Produktion 



Wir liefern aspha-min zur Herstellung von 

Niedrigtemperatur-Asphalt oder als Verdichtungshilfe 

bei schwierigen Einbaubedingungen 

wie Kälte, Wind, langen Lieferwegen, 

Handeinbau oder hochstandfestem Asphalt. 




Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 


www.aspha-min.de 

BHS Innovationen GmbH 

www.bhs-innovationen.de 

Einfach (selbst) aufbereiten. SBR 4. 

Als Asphalthersteller mit 9 Mischwerken wissen 

wir wie Brechkosten gesenkt und Prozesse flexibel 

gestaltet werden. Mit neuer Linearschwingtechnik 

bieten wir die einfache Aufbereitungslösung 

von der Deck- bis zur Tragschicht. 

Überzeugt sind nicht nur wir, sondern bereits 

weit über 100 Kunden bei denen sich unsere 

Maschinen meist im Jahr der Anschaffung 

amortisiert haben. Gerne sprechen Sie uns zur 

Beratung Ihres RC-Managements an. 

Kontakt: Tel.: 0351/8845740 oder 

E-Mail: siebmaschine@bhs-dresden.de 

BHS Innovationen GmbH, 

Karl-Marx-Straße 11, 01109 Dresden 


www.bps-salzkotten.de 

www.asphalteinfaerbung.de 

Wir bieten hochqualitative und ergiebige 

Farbpigmente und kunststoffgebundene 

Asphaltpellets zur Herstellung von farbigem 

Asphalt. 

Getreu dem Motto: 

„Asphalt muss nicht immer schwarz sein.“ 

BPS GmbH 

Geseker Straße 31–33 

33154 Salzkotten 

Tel. +49 5258 991515 

Fax +49 5258 991510 

ralf.schrewe@bps-salzkotten.de 

www.asphalteinfaerbung.de 

Komponenten 

Produktion 

Ruthmann GmbH 

www.ruthmann.info 

Fitness für den Asphalt 

Faserstoffe + Additive + Lösungen 

Seit fast 20 Jahren stehen wir für Qualität, 

Zuverlässigkeit und Innovation im Straßenbau. 

INNOCELL FG3000 ® + Zellulosefaserpellet 

INNOCELL FG3000 ® BIT + Zellulosefaserpellet 

mit spezieller Bindemittelkombination + Bitumen 

INNOCELL FG3000 ® NT + Zellulosefaserpellet 

für Niedrigtemperatur-Asphalte 

INNODUR ® + Additive 

kombinierbar mit INNOCELL Zellulosefaser 

RAR-X ® + GRM 

Aktiviertes Gummimodifiziertes Bitumengranulat 

INNOCLEAN + Trenn- und Reinigungsmittel 

SELENIZZA ® + Naturasphalt 

RUTHMANN GmbH · Tel. +49 2433 90490 

info@ruthmann.info · www.ruthmann.info 

Auf der Suche? 

Der asphalt- 

Einkaufsführer hat’s! 

Ihr Eintrag fehlt? 

Rufen Sie 

uns an, 

wir beraten 

Sie gerne: 

+49 8364 986079 

Karl-Heinz Boemke 

www.boemke.eu 

• Asphaltgeräte 

• Messräder, Bitumenkocher 

für 15 Liter Vergussmasse-Eimer 

• Bitumeneimer mit Ausguss 

• Katalog auf Anfrage 

Karl-Heinz Boemke 

Volkmaroder Straße 38 

D-38104 Braunschweig 

Tel. +49 531-376989 oder 373808 

Fax +49 531-374530 

info@boemke.eu 

www.boemke.eu

Einkaufsführer – Wer bietet was? 

65 

Produktion 

Produktion 

Prüfung 



Wir liefern Reparaturasphalt zur einfachen 

und dauerhaften Beseitigung von Schlaglöchern 

und Frostschäden bzw. zur Herstellung 

von Anrampun gen, Anschlüssen oder 

kleineren Be festigungen. 




Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 


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Braunkohlestaub-Siloanlagen. 

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Bereitstellung der erfoderlichen Ersatzteile. 

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D-36355 Grebenhain 

Tel. +49 6644 1355 

Mobil +49 175 8848104 

E-Mail pigema.bks@gmail.com 

Eckardt & Sohn GmbH 

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Baustoffprüfung – seit über 40 Jahren! 

Unser Lieferprogramm umfasst u.a.: 

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– Asphalt und Bitumen 

– Beton, Mörtel und Zement 

– Boden und Gestein 

– Wasser und Abwasser 

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• allgemeine Laborgeräte / Zubehör 

• Service / Reparaturen 

Eckardt & Sohn GmbH 

Labor Technik Full Service 

Schlenkhoffs Weg 10 · 59269 Beckum 

Tel. 02521/93 60-0 · Fax 02521/93 60-20 

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Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0, info@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de 

Weitere Informationen im Onlineshop unter shop.stein-verlagGmbH.de

66 Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

BPS GmbH, 33154 Salzkotten ---------------------------Profil für Profis 

BRENNTAG Austria GmbH, 1060 Wien, ÖSTERREICH --------------Profil für Profis 

DENSO GmbH, 51371 Leverkusen -------------------------Profil für Profis 

Deutsche Vialit Gesellschaft mbH, 53227 Bonn-Beuel -------------Profil für Profis 

GEDA GmbH, 86663 Asbach-Bäumenheim -------------------Profil für Profis 

GIPO AG, 6462 Seedorf, SCHWEIZ ------------------------- Titel + Seite 4 

HUESKER Synthetic GmbH, 48712 Gescher -------------------Profil für Profis 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg --------------Seite 13 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 59 

N1 Trading GmbH, 77652 Offenburg ---------------------------Seite 45 

Nynas NV, 1831 Diegem, BELGIEN ---------------------------- Seite 9 

PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung AG, 

99869 Pferdingsleben ---------------------------------Seite 11 

Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen ----------------Profil für Profis 

Rockster Austria International GmbH, 4212 Neumarkt i. M., ÖSTERREICH --Profil für Profis 

ROMONTA, 06317 Amsdorf ----------------------------Profil für Profis 

Rudolf Hörmann GmbH & Co. KG, 86807 Buchloe ----------------Profil für Profis 

Sasol Wax GmbH, 20457 Hamburg ----------------------------Seite 53 

VARO Energy Germany GmbH, 20457 Hamburg ---------------------Seite 49 

Weisig Maschinenbau GmbH, 31061 Ahlfeld/Leine ---------------Profil für Profis 

WKSB Isolierungen GmbH, 63571 Gelnhausen-Hailer -------------Profil für Profis 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 1|2021 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

QSBW 4.0 

Wir berichten aktuell über Erfahrungen 

bei der Ausführung der Bauleistung 

und des Qualitätscontrollings bei Projekten 

nach QSBW 4.0. 

(Quelle: DAV/hin) 

Willingen 

Das jährlich stattfindende DAV/DAI- 

Asphaltseminar in Willingen ist 2021 in 

besonderer Ausführung geplant. Wir 

informieren Sie über Themen und 

neue Ausstellung. (Quelle: DAV/hin) 

Baustellen 

Trotz Corona-Pandemie wird fleißig 

gebaut. Wir waren auf verschiedenen 

Baustellen unterwegs und berichten 

exklusiv über neue Verfahren und 

Erfahrungen. (Quelle: DAV/hin) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

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8 Ausgaben im Jahr 2020: 

1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September), 

7 (November), 8 (Dezember) 

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Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2020 (55. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

67 

Kalender 

Straßen in den USA 

Manchmal muss es etwas Besonderes 

sein: ein besonderes Buch fürs 

Jubiläum, als Dankeschön oder zum 

Abschied. In unserer Rubrik „Buchtipp“, 

stets auf der letzten Seite des 

Heftes, stellen wir Ihnen immer 

einen besonderen Tipp vor. Dieses 

Mal den Kalender 2021 „Straßen in 

den USA“ aus dem Calvendo Verlag. 

USA, das Land der fast grenzenlosen Freiheit 

und Heimat einiger Traumstraßen 

der Welt. Der Kalender bietet auf 14 Seiten 

bestehend aus einem Coverbild, zwölf Monatsbildern 

und einer Indexseite neue Traumstraßen. 

Der Betrachter kann aus insgesamt fünf 

unterschiedlichen Varianten auswählen. Vom 

Tischkalender im praktischen DIN-A5-Format 

bis hin zum Premium-Wandkalender im großformatigen 

DIN A2. Zum Abdruck kommen die 

endlos erscheinenden Straßen Amerikas vor 

Traum kulissen. 

Robert Styppa 

Straßen in den USA 

Calvendo Verlag 

18,99 bis 69,99 Euro 

06 

NACHHALTIGKEIT 

Asphaltstraßen verbrauchen um 20% weniger Energie in 

Herstellung und Einbau als andere Straßenbefestigungen 

AsphaltAdvantages.com

Homberg/ 

Nieder-Ofleiden, 

Deutschland 

14. bis 17. 

April 2021 

(Mi.–Sa.) 

Tel. + 49 7229 606-29, info@geoplangmbh.de 

www.steinexpo.de

asphalt 08/20

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