WOLL Magazin 2021.2 Sommer I Warstein, Möhnesee, Rüthen

dig für den Tempomaten in der Sparte VAN. Kurze Zeit
später übernahm ich die Projektleitung für die semi-autonome
Notbremse (ebenfalls bei VAN). Nach einigen
Jahren wechselte ich zur Lippstädter Firma Hella KG und
war als Senior Projektmanager für die Entwicklung eines
Totwinkel-Radars verantwortlich.
WOLL: Mit welchem Bereich be schäftigen Sie sich
speziell?
Prof. Kutzera: In der Lehre bringe ich den Studierenden
die Komplexität des Detektierens und allgemein das
“Sehen” durch Sensoren bei. Im allgemeinen Sinne aber
auch bezogen auf Sensoren mit Einsatz in den Fahrzeugen.
Zudem habe ich eine Vorlesung Regelungstechnik.
Die Sensoren sind zum Teil sehr gut entwickelt und es
finden Anpassungen an individuelle Umgebungen statt.
So wird das “Sehen” heutzutage durch die
Software maßgeblich beeinflusst.
Und die Software muss ebenfalls
entscheiden. So passt
die Vorlesung Regelungstechnik
dazu. Neben
Sensorik behandle
ich das Thema
“Smart Home” an
der Hochschule.
WOLL: Auf
welchem Stand
ist die Technik
und wo gibt es
noch Schwachstellen?
Prof. Kutzera: Die
heutige Technik sowie
Gesetzesregelung
erlaubt Level 2. Schwachstellen:
Bsp.: Heutzutage
werden schon Radar-Systeme
(Radio Detection And Ranging)
zum Abstandhalten oder für Unterstützung
bei Notbremsvorgängen in der unteren Mittelklasse für
wenige hundert Euro Aufpreis angeboten. Diese Sensoren
können jedoch so für ein höheres Level nicht genutzt
werden. Einerseits müssen die Sensoren genauer werden,
andererseits muss auch sehr viel an der Software (Regelsysteme)
mit Unterstützung weiterer Sensoren getan werden.
Neben den bisher bekannten Radarsensoren setzen alle
Automobilzulieferer auf eine Weiterentwicklung von Lidar-Sensoren
(Light Detection and Ranging, quasi wie
ein Radar, jedoch mit Lichtwellen). Lidarsensoren können
die Umgebung derzeit genauer als Radar erfassen, haben
jedoch starke Schwächen bei widrigen Witterungen. So
“sieht” ein Lidar bei Regen kaum etwas - hingegen macht
es dem Radar-System kaum etwas aus. Zudem muss ein
Lidar die Umgebung mit Bewegung abtasten.
Während ein Radar die Umgebung breiter erfasst, misst
ein Lidar i.d.R. einen Punkt und muss dabei hin und her
bewegt werden. Und Bewegung im Automobil bringt
Störungen mit sich und die Lebensdauer der Systeme leidet
darun ter. So forschen die Automobilzulieferer an statischen
Lidar-Systemen. Diese tasten die Umgebung ab,
ohne sich zu bewegen (Solid State Lidar).
WOLL: Es ist viel von geplanten
Teststrecken im Sauerland
die Rede. Wissen
Sie, wann und wo
es denn damit losgehen
soll?
Prof. Kutzera:
Leider weiß ich
nicht, wann es
losgehen soll
und kenne die
Teststrecke nicht
im Speziellen
(Daimler oder
KIT von der UNI-
KA?). Die Meldungen
zur Teststrecke
im Sauerland waren
(zeitlich gesehen) in der
Vergangenheit kontrovers
diskutiert worden oder wurden
korrigiert.
WOLL: Beim Autonomen Fahren – vorausgesetzt, dass
sie gut ausgereift – entfällt die Fehlerquelle menschliches
Versagen. Wie sehr müssen wir uns dann aber vor
dem technischen Versagen fürchten?
Prof. Kutzera: Egal welcher Fehler, dies kann immer unschön
enden. Je höher das Autonomie-Level, desto höher
28 - WOLL Sommer 2021