ACZ 1/2009 (16 MB) - André Citroën-Club

Reisemobil. Nur die weiche Polsterung und der
geringe Seitenhalt stören auf Langstrecken. Das
Handling ist auch bei hoher Beladung sicher, nur
die indirekte Lenkung stört etwas. Die Fahreigenschaften
sind gutmütig, aber leider fehlt ESP in
den Basisversionen.
Hauptsächlich junge Familien, die noch nicht
so viel Geld haben, suchen einen Berlingo. Eine
besondere Ausstattung spielt keine Rolle. Der
Wagen ist kein Luxusauto. Er soll vor allem praktisch
sein. Was zählt ist der Platz.
Am häufigsten wird der 90-PS-Diesel nachgefragt.
Das Verhältnis zwischen Diesel und Benziner
liegt ungefähr bei 70:30. Der Vorgänger-
Berlingo ist als Gebrauchter dank seinen kompakten
Außenmaßen fast mehr gefragt, als der
größere Nachfolger. Das Gebrauchtwagen-Angebot
ist daher begrenzt.
ACCM Claus Simon, acc-intern.de, 07.11.08
Langer Berlingo:
Zuschnitt nach Maß
Das TransporterMagazin weist in Heft 4/08 darauf
hin, dass Citroën den Berlingo mit 25cm mehr
Ladelänge herausbringt. Zudem wird dieser Lieferwagen
mit einem bivalenten Benzin-Autogasantrieb
angeboten.
Neu ist auch der Nemo mit Ausbau für Schornsteinfeger.
Außerdem kommt ein 3-Tonner Jumpy
als Kastenwagen mit Doppelkabine und als
Blumentransporter.
Der 3,5-Tonner Jumper wird mit Aus- und Aufbauten
zum Branchenmobil, etwa für Bau,
Stückgutspedition, Kurierdienst oder Busunternehmen
angeboten.
Familienfreunde
nennt die Zeitschrift Transporter Magazin in Heft
4/08 einen Bericht über den mit dem Berlingo
baugleichen Peugeot Partner Tepee, Renault
Kangoo und VW Caddy Life.
Das PSA-Mobil tritt mit dem famosen 1.6 HDi
an, der 80 kW/109 PS und 240 Nm bietet. Der
Renault kommt mit dem 1.5 l-Diesel, der es auf
63 kW/80 PS und 200 Nm bringt. Der VW mit
1.900 ccm und liefert 77 kW/105 PS sowie 250
Nm. Die Motoren taugen auch für lange Strecken
Treffentermine beachten - die sind jetzt schon sehr vielfältig !!
und verbrauchen nicht zu viel (PSA im Test 6,5 l,
Renault 7,1 l, VW 6,3 l Diesel).
0-100 km/h gehen bei PSA in 13,2 s, bei Renault
in 15,8 s und bei VW in 12,9 s. Am Ende ist man
bei PSA maximal 173 km/h schnell, bei Renault
159 km/h und bei VW 170 km/h. Aufgrund dieser
Daten fällt der Renault hinter die beiden ande-
ren zurück – sowohl auf der
Autobahn als auch auf der
Landstraße und obendrein
braucht er leider den meisten
Kraftstoff ... was
wiederum die Theorie belegt, dass ein kräftiger
Diesel, der im verbrauchsvorteilhaften Teillastbereich
läuft, ab Ende weniger verbrauchen kann,
als ein schwächerer Diesel, der vergleichsweise
oft mit Volllast geprügelt werden muss.
Der PSA-Motor geht – obwohl nur 100 ccm mehr
als der Renault vorhanden sind – sehr viel spontaner
zur Sache und ordnet sich auch einer wirtschaftlichen
Fahrweise bei niedrigen Drehzahlen
klaglos unter. Dabei bleibt der kultivierte Diesel
sehr leise, was ihn zu einem perfekten Begleiter
auf langen Touren macht.
Beim Caddy hingegen nagelt der betagte Pumpe-Düse-TDI
um sein Leben. Selbst eine gut gedämmte
Karosserie hilft da wenig. Im VW herrscht
bei jeder Drehzahl eine unangenehme Geräuschkulisse.
Von den Messwerten her geht’s in ihm
allerdings leiser zu als im Kangoo, der sich ein
weiteres Mal als besonders „lieferwagenmäßig“
als „Pkw-like“ darstellt – ergänzt das ACC-Team.
Der ganze Bluemotion-Aufwand (Länge der
Getriebeübersetzung im 4. und 5. Gang, Leichtlaufreifen
sowie bessere Aerodynamik und um
2,7cm tiefergelegte Karosserie) führen gerade
mal zu 0,2 l weniger Verbrauch als beim PSA-
HDi, der ja bekanntlich in der 1.6-l-Version auch
ohne weitere Hilfen ein besonders sparsamer ist.
Die Kehrseite der Medaille ist beim VW, dass zwischen
Tempo 80 und 100 oft geschaltet werden
muss, weil die Drehzahl in den Keller fällt. Dem
VW wird das beste Fahrwerk zugeschrieben: Präzise
und ohne nennenswerte Seitenneigung der
Karosserie auch in Kurven. Dagegen fällt das
Kangoo-Fahrwerk deutlich ab: In schnellen Kurven
taucht der Renault tief in die Federn, tiefer
noch als der um einiges stabiler laufende Peugeot
Partner. Zudem schiebt der Kangoo schneller
über die Vorderräder.
Bei VW und Renault muss ESP mit 243 €€ separat
bezahlt werden, während es im Peugeot
bereits serienmäßig ist. Bei Renault spart man
sich sogar die Antischlupfregelung, die es nur in
Verbindung mit ESP gibt. In den Betriebskosten
ist der Renault allerdings top, was nicht zuletzt
an seinem niedrigen Einstiegspreis liegt. Ohne
Mehrwertsteuer ist er ab 14.454 € € zu haben,
während der VW mit 17.870 € € und der Peugeot
gar mit 18.530 €€ ohne Mehrwertsteuer zu Buche
schlägt.
Die Betriebskosten belaufen sich bei 30 tkm pro
Jahr und 5 Jahren Nutzung auf 35 Cent beim
Renault, beim VW auf 37,2 und beim Peugeot
auf 38,9. Mit seinem höchsten Einstiegspreis
kommt der Peugeot allerdings auch mit der reichhaltigsten
Ausstattung wie CD-Radio, Aluräder
und Klimaanlage. Beim VW kostet fast alles Aufpreis.
Die Beladbarkeit der jeweils bis zu etwa 3 m³
großen Laderäume ist beim Renault am angenehmsten,
da sich seine asymmetrisch geteilte
Rückbank mit einem Handgriff im Fahrzeugboden
versenken lässt. Bei ihm ist mit 434 kg Zuladung
Schluss. Für 230 €€ gibt’s stärkere Federn und
Dämpfer. Dann erst erreicht der Kangoo das Niveau
des Caddy, der 625 kg zuladen kann. Den
Partner hingegen kann man gar nicht auflasten,
hier müssen 445 kg Nutzlast reichen. Der Sieger
der Wertung Kofferraum und Flexibilität heißt
dennoch Peugeot Partner, auch wegen seiner
praktischen, verschiebbaren Einzelsitze. Sie bie-
ten vor allem beim Einsatz von mehreren Kindersitzen
einen klaren Vorteil.
Im Partner nehmen die hinteren Passagiere
bequem auf 3 Einzelsitzen Platz. Die Kniefreiheit
genügt auch für Erwachsene, selbst in der Mitte.
Es gibt jede Menge Ablagen mit insgesamt 170 l
Volumen. Die Klapptische an den Lehnen der
Vordersitze sind ein weiteres praktisches Detail,
das es nur beim Partner serienmäßig gibt.
Ähnlich komfortabel geht es im Fond des
Kangoo zu. 2 Klapptische kosten allerdings 121
€€ extra. Hier kann der Caddy nicht mithalten.
Stärkster Kritikpunkt: Der Passagier auf dem
Mittelsitz wird der Reise schnell überdrüssig. Er
muss seine Beine an der bis nach hinten reichenden
Mittelkonsole vorbeischieben. Auch dazu ist
der Fahrzeugboden in diesem Bereich erhöht.
Was die Materialien und die Verarbeitung angeht,
setzt der doch deutlich nüchternere Volkswagen
die Maßstäbe. Selbst wenn die Produktplaner
dem Caddy für die 2. Reihe ein Spardiktat
auferlegen. Denn dort endet die Verkleidung und
viel nacktes Blech blitzt den Passagieren
entgegen.
Um einiges verspielter präsentiert sich der Partner.
Im Gegensatz zum VW fühlt man sich hier
wie in einem Pkw. Trotzdem wollen die Materialien
auch auf den Blick nicht so recht zusammenpassen.
Dafür haben die Designer bei der Mittelkonsole
mitgedacht: Da das Radio öfter bedient
wird als die Klimaanlage, sitzt es ganz oben in
Griffweite. Der Kangoo hält mit guter Verarbei-
André Citroën Club, Mainz, Ausgabe 1/2009
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