ACZ 1/2009 (16 MB) - André Citroën-Club

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GS/A GS/A in Oldtimer Markt Wir hatten im September eine Anfrage der Zeitschrift Oldtimer Markt auf Hinweis der ACC-Clubzentrale erhalten, ob wir unseren GS zwecks Fotoaufnahmen zur Veröffentlichung eines Artikels über den Citroën GS, zur Verfügung stellen würden. Neben uns hatte diese Anfrage auch die ACCM Gabi Okner und Günter Busse, sowie ACCM Chris Bader erreicht. Nachdem wir dann uns auf den 27.09. geeinigt hatten machten wir uns dann bei dichten Nebel, mit unserem goldenen GS 1220 Club, auf den Weg in die Gegend um Nörthen Hardenberg, wo wir um 12 Uhr mit dem Fotografen und einem Mitarbeiter aus der Redaktion der OM verabredet waren. Pünktlich lichtete sich der Nebel und es versprach ein wunderschöner Spätherbsttag zu werden. Nachdem auch Gabi und Günter mit ihren jadegrünen DDR - GSA Pallas und Chris mit seinem jagdgrünen GSA Break eintrafen ging es dann auch schon los mit den Aufnahmen. Wir hatten eine Menge Spaß mit der Crew der OM und einen interessanten Einblick hinter die Kulissen, wie ein Artikel in dieser Zeitschrift entsteht. Für einen Außenstehenden ist es nicht auf den ersten Blick erkennbar, wie viel Arbeit und Vorbereitung es für einen solchen Artikel im Vorfeld bedarf. Hier eine kleine Fotostrecke mit einigen Schnappschüssen und Fotos, wie die Bilder für den Bericht in der OM entstanden sind: Treffentermine beachten - die sind jetzt schon sehr vielfältig !! ACCM R. Pätzel » Bilder, Eigenbestand, ACCM Gabi Okner und ACCM Günter Busse … Und das Ergebnis konnte man dann in der Ausgabe 11/2008 in der Oldtimer Markt auf beeindruckende Weise unter der Überschrift Volks-Ausgabe nachschlagen. Vor gut 40 Jahren wollte Citroën die Massen erheben – mit der auf die Großserie übertragenen Hydropneumatik der göttlichen DS. Also schufen die Mannen vom Quai de Javel in Paris eine Volksausgabe der Göttin. 1970 war es schließlich soweit: Citroën stellte den GS vor – GS für „Grande Série“… Emsig summt der luftgekühlte Vierzylinder-Boxer sein heiseres Liedchen, einer neuen Ära entgegen – getreu dem alten Werbe slogan: „Seiner Zeit voraus“ Die lediglich laue Brise aus der Heizung ist gerade angenehm - jetzt zu Herbst- beginn, wo die Außentemperaturen noch moderat sind. Stoisch pflügt die Schrägheck- Limousine durch den Fahrtwind. Klingt vertraut? Nach Käfer? Falsch – es ist alles ganz anders: Der flache Motor sitzt unter der Fronthaube und treibt die Vorderräder an. Die moderne Karosserie ist mit vier statt nur zwei Türen gesegnet. Und die Federung funktioniert – um es auf den Punkt zu bringen – göttlich. Der Citroën GS ist Avantgarde. Der Käfer ist – nicht nur im Vergleich dazu – ausgesprochen „old school“. André Citroën Club, Mainz, Ausgabe 1/2009 33
34 Kaum zu glauben, dass beide damals in der unteren Mittelklasse konkurrierten: GS und Käfer gegen Fiat 128, Simca 1100, Renault 6, B-Kadett sowie Hundeknochen-Escort – sie alle buhlten um die Gunst der Massen. Dabei machte den GS nur der Motor klein. Gerade mal einen Liter Volumen kratzte das Aggregat zusammen. Wie alle Citroën war der Wagen ungewöhnlich und entsprach damit den Erwartungen der Kundschaft – mit Einspeichenlenkrad, Lupentacho, Handbremsgriff im Armaturenbrett und längs in der Mittelkonsole eingebautem Radio. Mit der windschlüpfigen Karosserie, die den Wagen mindestens eine Klasse größer erscheinen ließ, und der nach wie vor wegweisenden Hydropneumatik à la Déesse, die der GS in die Mittelklasse trug. Weitere Tendenzen zum Mainstream waren ebenfalls erkennbar: Das Bremspedal ließ sich für hydropneumatische Anfänger trotz nur einem Zentimeter Pedalweg eindeutig besser dosieren als der berüchtigte DS-Knopf, zudem hat der GS eine gewöhnliche Mittelschaltung – mit der die Gänge jedoch nicht immer ganz kratzfrei einzulegen waren. Beides waren Zugeständnisse an den konventionellen Käufergeschmack. Darüber hinaus trug unter anderem der Vierzylinder-Boxermotor des GS unverkennbar Panhard-Gene in sich. All diese Attribute machten aus dem Wagen die „kleine Göttin“ – so wird er in der GS- Szene nach wie vor genannt. Die Luft-Masche mit der Federung (eigentlich ein Stickstoffpolster) hatte der GS seinen Mitbewerbern natürlich voraus. Und das ging so: Eine Straße im Herbst, der Morgennebel hat sich gerade aufgelöst. Ein Citroën GS gleitet sanft über die mittelprächtig ausgebaute Straße. Plötzlich poltert es fürchterlich: Blechkanister von der Ladefläche eines Lasters fallen dem blauen GS im TV-Werbespot der Siebziger direkt vor die Reifen. Natürlich kommt der Wagen dank seiner 4 fremdkraftunterstützten Scheibenbremsen souverän zum Stehen. Augenblicklich setzt der GS- Fahrer die Hydropneumatik in Gang, hebt das Auto elegant an und schwebt sicher über die Metallkästen. Der unbeschwerten Weiterfahrt steht nichts mehr im Wege, wissend lächelnd. Der Abstand zur Fahrbahn lässt sich mit einem zwischen den Vordersitzen befindlichen Hebel in drei Stufen einstellen: für normale Straßenverhältnisse in der untersten, in unwegsamerem Geläuf in der mittleren und zum Radwechsel in der obersten Stellung. Das Niveau wird dank der Hydropneumatik unabhängig vom Beladungszustand beibehalten. Mit dem neuen Mittelklasse-Citroën kann man sanft und ermüdungsfrei über schlechteste Straßen gleiten, zur Not auch mit nur 3 Rädern, wie die Franzosen bei diversen Gelegenheiten gerne demonstrieren. Auf offener Strecke fühlt sich der GS ohnehin am wohlsten und erreicht dank seiner aerodynamisch günstigen Karosserieform erstaunlicheFahrleistungen. Robert Opron – der auch den SM und den CX zeichnete und seinerzeit dem legendären DS-Designers Flaminio Bertoni nachgefolgt war – hatte sie gestaltet. Lediglich auf Kopfsteinpflaster gab es karosserieseitig die volle Dröhnung. Dies war einer der wenigen Kritikpunkte am GS. Ebenso wie das zwar geräumige, aber trotz Schrägheck nur durch eine kleine Kofferraumklappe zugängliche Gepäckabteil. Dafür war die Ladekante immerhin konkurrenzlos niedrig. Der GS ist ein Kind der Siebziger. Und er ist Franzose. 1970 hatten sich die Beatles gerade getrennt, Apollo 13 meldete Houston ein Problem, und in deutschen Kinos spielte Pennäler Peper (Hansi Kraus) dem Schuldirektor Taft (Theo Lingen) so manchen Streich. Damals galten langhaarige Blumenkinder als asoziale Subjekte, heute sind es gierige Turbokapitalisten in Nadelstreifen – so ändern sich die Zeiten. Der GS stammt noch aus einer Zeit, als Frankreich für die meisten Deutschen ein exotisches Land war. Für das man beim Grenzübertritt tatsächlich noch Papiere vorzeigen musste. In dem die Gauloise noch ungefiltert war und noch richtig südländisch Auto gefahren wurde. Und wo das gewisse Laisserfaire herrschte, dass gerade diesseits des Rheins immer so charmant wirkt. Bemerkbar macht sich dies unter anderem in einem etwas legeren Qualitätsverständnis bei der Verarbeitung so manchen GS-Exemplars: Sorgfältig ist, wenn’s nicht gleich abfällt… Für die „Grande Série“ war es höchste Zeit: Die Lücke im Pkw-Programm von Citroën, die er ausfüllen sollte, war so riesig und bestand schon derart lange, dass sie schon beinahe als von Gott in Frankreich gegeben hingenommen wurde. Auf der einen Seite gab es die 2-Zylinder vom Schlage 2 CV/Dyane/ AMI, auf der anderen Seite die „Göttin“ DS und – ebenso ganz neu – der SM mit Maserati- V6. Dazu kam der Versuchsträger M 35, der just zu jener Zeit an ein ausgesuchtes Testpublikum handverlesen wurde. Die in ihm getestete Wankeltechnik begegnete uns später noch im GS Birotor Viele bewährte Ideen aus der DS steckten in der neuen Großserien-Mittelklasse. Das temperamentvolle Triebwerk allerdings ging, wie bereits angedeutet, mehr auf Panhard & Levassor zurück, einer der ältesten Autofabriken Frankreichs. Citroën hatte Panhard 1965 endgültig übernommen und die Produktion der Baureihe 24 zwei Jahre später auslaufen lassen (siehe OLDTIMER MARKT 2/2002). Nach dem Krieg erfolgreich mit leistungsfähigen Zweizylinder-Boxern, eingebaut in feinen kleinen Fronttrieblern, verblasste der Ruhm des Citroën-Konkurrenten aus der Pariser Avenue d’Ivry immer mehr. Bevor der anvisierte Panhard-Mittelklassewagen mit Vierzylinder-Boxer fertig entwickelt werden konnte, trat der neue Hausherr vom Quai de Javel auf den Plan: Citroën strich das eigene „Projekt F“, noch zu Lebzeiten Bertonis begonnen, und ging, versehen mit Panhard-Elementen, das neue „Projekt G“ an, aus dem dann der GS wurde. Es hatte die Einliter-Basisversion in ihrer Heimat exakt 55,5 PS. Bei uns waren aber nur 54 Pferde in den Papieren ausgewiesen – somit blieb der GS hierzulande noch in der Versicherungsklasse bis 55PS. Der hoch- drehende Einliter-Boxer – der bei kühler Witterung bisweilen ausgesprochen unwillig seine Arbeit aufnahm - erschien vielen Kunden allerdings als zu unelastisch für das rund 900 kg schwere Auto. Die ebenfalls 54 PS des VW 1600 zogen vergleichsweise dampfmaschinenartig an… Ganz so unsportlich kann der kleine Citroën- Aggregat aber nicht gewesen sein: Für die viel leichteren MEP-X-27-Monoposti, die bei unseren gallischen Nachbarn in einer Rennserie namens „Formule Bleue“ die Rundkurse unsicher machten, waren sie anscheinend goldrichtig. Auch diese kleinen Flitzer gingen teilweise noch auf Panhard-Erbgut zurück. Nuccio Bertone, die italienische Design-Ikone, versuchte sich ebenfalls an einer sportlichen Variante des GS – wenn auch ganz anderen Zuschnitts – und zeigte 1972 auf den Autosalons dieser Welt das Schaustück „Camargue“, ein flaches Coupé, dessen Formgebung zeittypisch in extremer Keilschrift geschrieben worden war… Trotzdem: Dem 1015er-Motor wurde ab 1972 der durchzugskräftigere 1220 zur Seite gestellt. Bald übernahm der kräftigere und auch zuverlässigere größere Boxer die Führungsrolle, während die kleinere Maschine etwa bei uns kaum noch eine Rolle spielte. Allerdings kam sie noch im Ami Super zu neuen Ehren. 1977 bekam dann auch der Einliter im GS eine Kelle mehr eingeschenkt und hatte fortan 1130 ccm. Die Modellvielfalt wuchs gleichfalls stetig. Kombi („Break“) und Lieferwagenversion („Service“) waren bereits 1971 nachgereicht worden. 1974 dann der erste Höhepunkt: Neben die normalen Versionen mit Namen wie Confort oder Spécial sowie dem besser ausgestatteten Club trat der luxuriöse Pallas. Und der neue GSX sowie der leistungsstärkere GSX 2 zielten auf junge, sportliche Kunden, vor allem in Farben wie quittengelb und schockorange. Dass die vielgerühmte Hydropneumatik aus dem GS keineswegs eine weichgespülte Luft- Schaukel machte, sondern auch doppelt so viel Pferdestärken vertrug zeigte sich 1973: In jenem Jahr präsentierte Citroën den 107 PS starken GS Birotor mit quer eingebauten Wankelmaschine. Allerdings war der Kreiskolben - GS nur mit Halbautomatik („C-Matic“) zu haben. Statt der üblichen GS-Instrumentierung kamen beim Birotor konventionelle Armaturen zum Einsatz, wie sie auch die rechtsgelenkten Exportversionen der normalen GS für Großbritannien trugen. Auch die X- Versionen hatten Rundinstrumente, in der zweiten Serie ab Modelljahr 1977 waren dann alle GS mit runden Anzeigen ausgerüstet. Mit der durstigen Kombination aus Kreiskolbenmotor und automatischer Kupplung rauschte die Firma dann mitten in die erste Ölkrise. Die Verantwortlichen in Paris zogen Anfang 1975 schließlich die Notbremse und beerdigten das Wankel-Projekt – ganze 847 Birotor waren gebaut worden (siehe auch OLDTIMER MARKT 2/ 2003). Das teure Comotor-Projekt, mit dem man gemeinsam mit NSU Wankelmotoren herstellen wollte, war damit begraben. Auch das unerquickliche Zusammengehen mit Maserati wurde beendet, der SM eingestellt. Durch die fruchtlosen Projekte „F“ und M 35 bereits angeschlagen, ging’s der Firma jetzt an die Substanz. Doch bevor das Aus für Citroën kam, tat sich Großaktionär Michelin mit Peugeot zusammen, der PSA- Konzern entstand. André Citroën Club, Mainz, Ausgabe 1/2009 Allen ACCM ein erfolgreiches Jahr - unter’m Doppelwinkel und persönlich !
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