ACZ 1/2009 (16 MB) - André Citroën-Club

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Kaum zu glauben, dass beide damals in der unteren
Mittelklasse konkurrierten: GS und Käfer
gegen Fiat 128, Simca 1100, Renault 6, B-Kadett
sowie Hundeknochen-Escort – sie alle buhlten
um die Gunst der Massen. Dabei machte den
GS nur der Motor klein. Gerade mal einen Liter
Volumen kratzte das Aggregat zusammen. Wie
alle Citroën war der Wagen ungewöhnlich und
entsprach damit den Erwartungen der Kundschaft
– mit Einspeichenlenkrad, Lupentacho, Handbremsgriff
im Armaturenbrett und längs in der
Mittelkonsole eingebautem Radio.
Mit der windschlüpfigen Karosserie, die den
Wagen mindestens eine Klasse größer erscheinen
ließ, und der nach wie vor wegweisenden
Hydropneumatik à la Déesse, die der GS in die
Mittelklasse trug.
Weitere Tendenzen zum Mainstream waren
ebenfalls erkennbar: Das Bremspedal ließ sich
für hydropneumatische Anfänger trotz nur einem
Zentimeter Pedalweg eindeutig besser dosieren
als der berüchtigte DS-Knopf, zudem hat der GS
eine gewöhnliche Mittelschaltung – mit der die
Gänge jedoch nicht immer ganz kratzfrei einzulegen
waren. Beides waren Zugeständnisse an
den konventionellen Käufergeschmack. Darüber
hinaus trug unter anderem der Vierzylinder-Boxermotor
des GS unverkennbar Panhard-Gene
in sich. All diese Attribute machten aus dem Wagen
die „kleine Göttin“ – so wird er in der GS-
Szene nach wie vor genannt.
Die Luft-Masche mit der Federung (eigentlich
ein Stickstoffpolster) hatte der GS seinen Mitbewerbern
natürlich voraus. Und das ging so: Eine
Straße im Herbst, der Morgennebel hat sich gerade
aufgelöst. Ein Citroën GS gleitet sanft über
die mittelprächtig ausgebaute Straße. Plötzlich
poltert es fürchterlich: Blechkanister von der Ladefläche
eines Lasters fallen dem blauen GS im
TV-Werbespot der Siebziger direkt vor die Reifen.
Natürlich kommt der Wagen dank seiner 4
fremdkraftunterstützten Scheibenbremsen souverän
zum Stehen. Augenblicklich setzt der GS-
Fahrer die Hydropneumatik in Gang, hebt das
Auto elegant an und schwebt sicher über die
Metallkästen. Der unbeschwerten Weiterfahrt
steht nichts mehr im Wege, wissend lächelnd.
Der Abstand zur Fahrbahn lässt sich mit einem
zwischen den Vordersitzen befindlichen Hebel in
drei Stufen einstellen: für normale Straßenverhältnisse
in der untersten, in unwegsamerem
Geläuf in der mittleren und zum Radwechsel in
der obersten Stellung. Das Niveau wird dank der
Hydropneumatik unabhängig vom
Beladungszustand beibehalten. Mit dem neuen
Mittelklasse-Citroën kann man sanft und
ermüdungsfrei über schlechteste Straßen gleiten,
zur Not auch mit nur 3 Rädern, wie die Franzosen
bei diversen Gelegenheiten gerne demonstrieren.
Auf offener Strecke fühlt sich der GS
ohnehin am wohlsten und erreicht dank seiner
aerodynamisch günstigen
Karosserieform erstaunlicheFahrleistungen.
Robert Opron – der
auch den SM und den
CX zeichnete und
seinerzeit dem legendären
DS-Designers
Flaminio Bertoni nachgefolgt
war – hatte sie gestaltet.
Lediglich auf
Kopfsteinpflaster gab es karosserieseitig die volle
Dröhnung. Dies war einer der wenigen Kritikpunkte
am GS. Ebenso wie das zwar geräumige,
aber trotz Schrägheck nur durch eine kleine
Kofferraumklappe zugängliche Gepäckabteil.
Dafür war die Ladekante immerhin konkurrenzlos
niedrig.
Der GS ist ein Kind der Siebziger. Und er ist
Franzose. 1970 hatten sich die Beatles gerade
getrennt, Apollo 13 meldete Houston ein Problem,
und in deutschen Kinos spielte Pennäler Peper
(Hansi Kraus) dem Schuldirektor Taft (Theo
Lingen) so manchen Streich. Damals galten langhaarige
Blumenkinder als asoziale Subjekte, heute
sind es gierige Turbokapitalisten in Nadelstreifen
– so ändern sich die Zeiten. Der GS stammt
noch aus einer Zeit, als Frankreich für die meisten
Deutschen ein exotisches Land war. Für das
man beim Grenzübertritt tatsächlich noch Papiere
vorzeigen musste. In dem die Gauloise noch
ungefiltert war und noch richtig südländisch Auto
gefahren wurde. Und wo das gewisse Laisserfaire
herrschte, dass gerade diesseits des Rheins
immer so charmant wirkt. Bemerkbar macht sich
dies unter anderem in einem etwas legeren
Qualitätsverständnis bei der Verarbeitung so
manchen GS-Exemplars: Sorgfältig ist, wenn’s
nicht gleich abfällt…
Für die „Grande Série“ war es höchste Zeit: Die
Lücke im Pkw-Programm
von Citroën, die
er ausfüllen sollte, war
so riesig und bestand
schon derart lange,
dass sie schon beinahe
als von Gott in Frankreich
gegeben hingenommen
wurde. Auf
der einen Seite gab es
die 2-Zylinder vom
Schlage 2 CV/Dyane/
AMI, auf der anderen
Seite die „Göttin“ DS
und – ebenso ganz neu – der SM mit Maserati-
V6. Dazu kam der Versuchsträger M 35, der just
zu jener Zeit an ein ausgesuchtes Testpublikum
handverlesen wurde. Die in ihm getestete
Wankeltechnik begegnete uns später noch im GS
Birotor
Viele bewährte Ideen aus der DS steckten in
der neuen Großserien-Mittelklasse. Das temperamentvolle
Triebwerk allerdings ging, wie bereits
angedeutet, mehr auf Panhard & Levassor zurück,
einer der ältesten Autofabriken Frankreichs.
Citroën hatte Panhard 1965 endgültig übernommen
und die Produktion der Baureihe 24 zwei
Jahre später auslaufen lassen (siehe OLDTIMER
MARKT 2/2002). Nach dem Krieg erfolgreich mit
leistungsfähigen Zweizylinder-Boxern, eingebaut
in feinen kleinen Fronttrieblern, verblasste der
Ruhm des Citroën-Konkurrenten aus der Pariser
Avenue d’Ivry immer mehr. Bevor der anvisierte
Panhard-Mittelklassewagen mit Vierzylinder-Boxer
fertig entwickelt werden konnte, trat der neue
Hausherr vom Quai de Javel auf den Plan:
Citroën strich das eigene „Projekt F“, noch zu
Lebzeiten Bertonis begonnen, und ging, versehen
mit Panhard-Elementen, das neue „Projekt
G“ an, aus dem dann der GS wurde.
Es hatte die Einliter-Basisversion in ihrer Heimat
exakt 55,5 PS. Bei uns waren aber nur 54
Pferde in den Papieren ausgewiesen – somit
blieb der GS hierzulande noch in der
Versicherungsklasse bis 55PS. Der hoch-
drehende Einliter-Boxer – der bei kühler Witterung
bisweilen ausgesprochen unwillig seine Arbeit
aufnahm - erschien vielen Kunden allerdings
als zu unelastisch für das rund 900 kg schwere
Auto. Die ebenfalls 54 PS des VW 1600 zogen
vergleichsweise dampfmaschinenartig an…
Ganz so unsportlich kann der kleine Citroën-
Aggregat aber nicht gewesen sein: Für die viel
leichteren MEP-X-27-Monoposti, die bei unseren
gallischen Nachbarn in einer Rennserie namens
„Formule Bleue“ die Rundkurse unsicher machten,
waren sie anscheinend goldrichtig. Auch diese
kleinen Flitzer gingen teilweise noch auf
Panhard-Erbgut zurück. Nuccio Bertone, die italienische
Design-Ikone, versuchte sich ebenfalls
an einer sportlichen Variante des GS – wenn auch
ganz anderen Zuschnitts – und zeigte 1972 auf
den Autosalons dieser Welt das Schaustück
„Camargue“, ein flaches Coupé, dessen Formgebung
zeittypisch in extremer Keilschrift geschrieben
worden war…
Trotzdem: Dem 1015er-Motor wurde ab 1972
der durchzugskräftigere 1220 zur Seite gestellt.
Bald übernahm der kräftigere und auch zuverlässigere
größere Boxer die Führungsrolle, während
die kleinere Maschine etwa bei uns kaum
noch eine Rolle spielte. Allerdings kam sie noch
im Ami Super zu neuen Ehren.
1977 bekam dann auch der Einliter im GS eine
Kelle mehr eingeschenkt und hatte fortan 1130
ccm. Die Modellvielfalt wuchs gleichfalls stetig.
Kombi („Break“) und Lieferwagenversion („Service“)
waren bereits 1971 nachgereicht worden.
1974 dann der erste Höhepunkt: Neben die normalen
Versionen mit Namen wie Confort oder
Spécial sowie dem besser ausgestatteten Club
trat der luxuriöse Pallas. Und der neue GSX sowie
der leistungsstärkere GSX 2 zielten auf junge,
sportliche Kunden, vor allem in Farben wie
quittengelb und schockorange.
Dass die vielgerühmte Hydropneumatik aus
dem GS keineswegs eine weichgespülte Luft-
Schaukel machte, sondern auch doppelt so viel
Pferdestärken vertrug zeigte sich 1973: In jenem
Jahr präsentierte Citroën den 107 PS starken GS
Birotor mit quer eingebauten Wankelmaschine.
Allerdings war der Kreiskolben - GS nur mit Halbautomatik
(„C-Matic“) zu haben. Statt der üblichen
GS-Instrumentierung kamen beim Birotor konventionelle
Armaturen zum Einsatz, wie sie auch
die rechtsgelenkten Exportversionen der normalen
GS für Großbritannien trugen. Auch die X-
Versionen hatten Rundinstrumente, in der zweiten
Serie ab Modelljahr 1977 waren dann alle
GS mit runden Anzeigen ausgerüstet.
Mit der durstigen Kombination aus Kreiskolbenmotor
und automatischer Kupplung rauschte die
Firma dann mitten in die erste Ölkrise. Die Verantwortlichen
in Paris zogen Anfang 1975
schließlich die Notbremse und beerdigten das
Wankel-Projekt – ganze 847 Birotor waren gebaut
worden (siehe auch OLDTIMER MARKT 2/
2003). Das teure Comotor-Projekt, mit dem man
gemeinsam mit NSU Wankelmotoren herstellen
wollte, war damit begraben. Auch das unerquickliche
Zusammengehen mit Maserati wurde
beendet, der SM eingestellt. Durch die fruchtlosen
Projekte „F“ und M 35 bereits angeschlagen,
ging’s der Firma jetzt an die Substanz. Doch bevor
das Aus für Citroën kam, tat sich Großaktionär
Michelin mit Peugeot zusammen, der PSA-
Konzern entstand.
André Citroën Club, Mainz, Ausgabe 1/2009 Allen ACCM ein erfolgreiches Jahr - unter’m Doppelwinkel und persönlich !