La Libération : les Canadiens en Europe - Chef - Personnel militaire

du front. À ce stade, les chasseurs américains à
long rayon d’action ont brisé les reins à la chasse
allemande, de sorte que celle-ci n’est plus guère
une menace pour les pilotes alliés. Étant donné
que leurs bombardements et leurs mitraillages
ont très souvent lieu à des altitudes extrêmement
basses, l’artillerie antiaérienne (AAA) constitue
maintenant le principal péril auquel ils font face.
Or, le front étant devenu stationnaire, les Allemands
ont le temps de déployer des batteries antiaériennes
en plus grand nombre. À la fin de novembre, la 2 e FAT
observe que l’intensité croissante de l’AAA allemande
autour des points vulnérables signifie sans doute que
l’ennemi « amène des batteries de l’intérieur du Reich
pour former un tampon protecteur de 20 milles entre
le Rhin et la Ruhr ». 82
Le mauvais temps automnal est une autre pierre
d’achoppement importante pour les pilotes. Des
nuages bas, de la pluie ou de la neige dérobent si
souvent à la vue les objectifs terrestres que les
escadrons doivent bombarder ceux-ci à l’aveuglette.
Grâce à des améliorations récentes, le radar monté
sur camion peut suivre une douzaine de Spitfire, huit
Typhoon ou six bombardiers moyens, et le contrôleur
peut guider jusqu’à proximité d’un objectif les pilotes
qui volent à plus de 3 000 mètres, hors de portée
des pièces antiaériennes légères. Les experts de la
recherche opérationnelle signaleront par la suite que
cette technique est aussi efficace que le bombardement
à vue.
Après le coucher du soleil, le 409 e et le
410 e Escadrons (de chasseurs de nuit), à bord
de bimoteurs Mosquito polyvalents, assurent la
protection des troupes du front, étant donné que
l’aviation allemande, ou du moins ce qu’il en reste,
préfère attaquer de nuit. Les opérations aériennes
nocturnes, tributaires d’un écran électronique couvert
de taches lumineuses et de la voix impassible d’un
contrôleur terrestre, ne semblent peut-être pas aussi
palpitantes que les combats aériens menés en toute
liberté. Pourtant, chaque fois que ces pilotes de nuit
prennent l’air, ils ont des chances statistiquement
plus élevées que ceux des escadrons de Spitfire
d’abattre un appareil ennemi. Il ne leur faut en effet
que 34 sorties par victoire, en comparaison des
119 qui sont nécessaires aux chasseurs diurnes.
Au cours de la campagne, les deux escadrons
canadiens servant dans la 2 e FAT inscriront à leur
tableau de chasse un total de 53 appareils ennemis.
Quant à leurs propres pertes, elles s’élèveront à
21 aviateurs, dont plus de la moitié sont morts dans
des accidents de vol.
* * *
Pendant que la petite pointe combattante de
l’armée de terre marque le pas, à l’occasion de la pause
hivernale, il y a derrière elle une vaste organisation
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constituée d’un grand nombre d’administrateurs,
d’experts en logistique, de médecins et d’infirmières,
de chauffeurs de camion, de blanchisseurs et d’une
foule d’autres personnes dont le travail quotidien se
poursuit comme d’habitude. Ainsi, on trouve des
sapeurs chargés de veiller au bon état des routes et
des ponts dont l’armée de terre et l’aviation ont
besoin pour apporter aux troupes la nourriture, les
munitions et les autres ressources matérielles qui
leur seront nécessaires lorsque la campagne reprendra
son rythme. L’énorme effectif du génie pénètre tous
les niveaux de la 1 re Armée canadienne. Trois bataillons
de travaux, deux compagnies de sapeurs-mineurs,
deux compagnies d’aménagement de routes, diverses
compagnies de mécaniciens, d’équipement, de parc
et d’atelier ainsi que quatre compagnies de campagne
relèvent directement du quartier général de l’armée.
En outre, chaque quartier général de corps d’armée
et de division, a directement sous ses ordres, trois
compagnies de campagne et une compagnie de parc,
soit plus de 6 000 sapeurs en tout.
Durant l’hiver 1944-1945, la priorité dominante
de ces sapeurs consiste à construire et à entretenir
les routes, une tâche incessante dont le manque
de prestige n’a d’égal que sa dure nécessité et dont
l’envergure rivalise avec celle de la plupart des
ministères de travaux publics provinciaux. Déjà mises
à rude épreuve par le grand nombre de véhicules
lourds qui y circulent, les routes s’affaissent bien plus
vite que d’ordinaire sous l’effet du mauvais temps.
Les équipes d’entretien des routes font face à trois
causes d’affaissement : le ramolissement des matériaux
sous-jacents, l’effondrement des accotements dans
les fossés lorsque les véhicules roulent trop près du
bord et les nids de poule dont la réparation a trop
attendu. La 2 e Compagnie canadienne de construction
de routes prévient ses sapeurs qu’il faut absolument
veiller au bon entretien des routes, car « il y a
actuellement de nombreux accotements qui ne se
seraient pas affaissés ou qui n’auraient même pas
eu besoin d’un nouveau revêtement si, dès le départ,
ON S’ÉTAIT OCCUPÉ D’ASSURER L’ÉCOULEMENT
DES EAUX ». La solution, poursuit l’auteur du
journal de guerre de l’unité, consiste à « entreprendre
IMMÉDIATEMENT des travaux pour assurer
l’écoulement de l’eau de la surface et des accotements
de la route. en plus de laisser une marge de sécurité
de deux pieds de chaque côté ». Ce n’est qu’en portant
une « ATTENTION INCESSANTE À l’ÉCOULEMENT
DES EAUX » qu’on pourra garder les routes en bon
état indéfiniment. 83
82 Les renseignements fournis ci-dessus et par la suite sur
l’aviation proviennent des archives de la DSH.
83 À moins d’indication contraire, les informations ci-dessus
et celles qui suivent proviennent des journaux de guerre
d’unités de la série RG24 des ANC.