Management Scope 04 2007

Kommer Damen (62)
Opleiding: hts Scheepsbouw Dordrecht
Loopbaan: in dienst bij firma Gebr. Damen (1967-1969), directeureigenaar
Scheepswerf Damen, later Damen Shipyards Group
Nevenactiviteiten: diverse bestuursfuncties en commissariaten,
waaronder bestuurslid Vereniging Nederlandse Scheepsbouw
Industrie, lid Benelux Committee Lloyds Register of Shipping en lid
van de raad van commissarissen van Dockwise Shipping, honorair
consul van Mexico, lid van de raad van toezicht van Slot Loevestein,
adviseur van het Nederlands Danstheater
Hobby’s: zeilen (lange afstanden), Nederlands Dans Theater
Thuis: getrouwd en vier kinderen
Generatie aan de leiding: tweede
Sector/markt: scheepsbouw
Omzet: 1,2 miljard euro
Aantal medewerkers: 6.000
Aantal vestigingen: 31
Van klein bedrijfje is het onder de leiding van Kommer Damen uitgegroeid
tot een wereldwijd concern. Hij kwam in het bedrijf in 1967, als
23-jarige wildebras, die vaak conflicten had met mensen in zijn omgeving.
“Ik was een enorme driftkop in die tijd. Ik zag er nog heel jong
uit en ik was hartstikke eigenwijs en kreeg regelmatig ruzie met de lui
op de werf. Eén keer had ik met de bedrijfsleider in Boven-Hardinxveld
echt slaande ruzie en heeft mijn vader dat moeten sussen.” Eerder had
het opvliegende karakter van Kommer Damen er al toe geleid dat hij
van de hts was gestuurd, omdat hij met een leraar ruzie had gekregen,
wat behoorlijk uit de hand was gelopen. Door bemiddeling van zijn
vader mocht hij zijn opleiding scheepsbouw vervolgen, maar pas na
een jaar. “Dat jaar heb ik als ijzerwerker gewerkt bij Leen Smit, nu een
van de IHC-werven. Het is de meest leerzame periode in mijn leven
geweest. Als je aan de onderkant van zo’n werfsamenleving werkt, zie
je wat het effect is van wat je in de top beslist. Hoe dat wordt gesaboteerd
als het niet helemaal logisch is, en hoe je mensen kunt motiveren
en demotiveren. Een voorbeeld: er werd een loonronde gehouden en
toen kreeg één man een paar dubbeltjes meer per uur. Die man was
de verkeerde keuze, van boven hadden ze daar een heel andere visie
op dan de mensen onderin. Daar wisten ze precies wie er goed presteerde
en wie niet. Die keuze leidde tot een enorme demotivatie onder
het personeel. Toen ik voor mezelf begon heb ik alle mensen onderin
hetzelfde salaris gegeven. Wat op zich duur is, want je moet zoveel
betalen dat je beste man blijft en dat is te veel voor je minste kracht.
Maar het geeft een geweldige rust, mensen nemen graag werk van
elkaar over. Zo doen we het nu nog steeds. Voor vergelijkbare functies
geldt één salaris.”
“Mijn vader leverde tweedehands”
De Fa. Gebr. Damen werd in 1927 opgericht door vader Jan en oom
Rien. Zij begonnen met het bouwen van boten voor parlevinkers op de
rivier. Later kregen ze Rijkswaterstaat als grote klant. Daaraan leverde
Damen onder meer kantonnierboten, peilboten en vletten. Andere
klanten in die tijd waren baggermaatschappijen. “Zij waren bijna
allemaal hier aan de dijk gevestigd,” vertelt Damen. “Die baggermaatschappijen
namen grote werken aan in het buitenland en al het hulpmateriaal,
zoals de vletten die mijn vader bouwde, werden stante pede
gekocht. Er was dus een snelle levertijd nodig en mijn vader leverde
tweedehands. Wat hij deed, was een klant vragen of hij niet een vlet
te koop had en die verkocht hij dan door aan de baggermaatschappij.
Vervolgens maakte hij voor die klant een nieuwe. In mijn jeugdige overmoed
dacht ik: dat kan anders. Als je nou in heel korte tijd een nieuwe
vlet kan maken, dan is daar een markt voor. Je hebt immers rompen,
motoren en onderdelen in voorraad, dus in principe kun je in heel korte
tijd zo’n baggervlet assembleren en leveren. Ik heb daar toen een plan
voor gemaakt, maar mijn vader en mijn oom en neef, die ook al enige
tijd in het bedrijf zat, vonden het helemaal niks, want het ging zo toch
ook goed? Uiteindelijk zei mijn oom: als we het nou zo oneens zijn
over waar het bedrijf heen moet, laten we het dan maar opsplitsen.”
En zo gebeurde op 1 januari 1969.
Het bedrijf bestond toen uit drie werven en een timmerfabriek. Bij de
opsplitsing kregen oom Rien en neef Kommer (die toch steeds actief is
onder de naam scheepswerf K. Damen) de twee nieuwste werven en
gingen de oudste werf en timmerfabriek naar vader Jan en zoon Kommer.
De naam werd veranderd in Scheepswerf Damen. “Mijn vader zei
al snel: ik zie het ook niet meer zo zitten, dus koop jij de werf maar,
dan houd ik de timmerfabriek. En toen heb ik de werf gekocht met een
lening van drie ton bij de plaatselijke Rabobank. Mijn vader was een
sociaal voelend man en hij vond dat ik het personeel niet de dupe kon
laten worden van mijn wilde plannen. Dus kreeg iedereen de gelegenheid
om te kiezen met wie ze meewilden. Ze gingen en masse met mijn
oom en neef mee. Ik bleef met zes man personeel over, jongelui in die
tijd. Het waren er maar zes, maar het waren wel toplui die altijd bij ons
zijn blijven werken. Drie zijn inmiddels gepensioneerd en de andere drie
werken hier nog.”
Het idee van Kommer Damen om een gestandaardiseerde vlet te bouwen
“werd een topproduct,” zoals hij het zelf zegt. Het eerste jaar
werden zes vletten gebouwd, maar elk jaar vertweevoudigde de omzet.
Die omzetstijging was vooral te danken aan de baggermaatschappijen.
“Zij kregen na de oliecrisis enorm veel werk in de olie-exporterende
landen en namen die vletten mee naar hun bestemmingen over de hele
wereld. Ik reisde achter die baggermaatschappijen aan, op zoek naar
nieuwe klanten. Ik ging naar de havenautoriteiten en vroeg of ze niet
de havens wilden inrichten met die boten. Daar was wel interesse voor.
Op die manier hebben de baggermaatschappijen ons een stap verder
geholpen met de export.” Omdat Damen weinig personeel had en ook
geen casco zelf kon maken, waren ze gedwongen alles uit te besteden.
Aanvankelijk werden de casco’s gebouwd bij Van de Giessen, dat later
werd ingelijfd bij Damen. En ook werd er veel uitbesteed aan het buitenland.
“In de jaren zeventig zijn we begonnen om casco’s in Polen te
laten maken, in de communistische tijd. Later wilden we in lagelonenlanden
complete schepen maken in eigen beheer. In Oost-Europa was
toen niets te koop en we dachten dat China wat meer mogelijkheden
zou bieden. Dus zijn we daar gaan kijken en eind eind jaren tachtig
zijn we begonnen in een joint venture met de lokale overheid. Nu is
het bedrijf in China helemaal van ons. In het begin vervoerden we al
ons materiaal daar naartoe, om geen kwaliteitsverschil te krijgen, maar
tegenwoordig maken we steeds meer onderdelen in China zonder kwaliteitsverlies.”
Van begin af aan richtte Kommer Damen zich op productdiversificatie.
Al snel werd er naast de vlet ook een ander type schip gebouwd.
Inmiddels is de verscheidenheid aan producten groot en varieert van
sleepboten, werkboten, baggerschepen, ferries, patrouilleboten, vrachtschepen,
tankers en binnenvaartschepen tot marinevaartuigen, viskotters
en jachten. Op elke markt lijkt het familiebedrijf wel aanwezig.
“Mijn idee is altijd geweest dat we moesten groeien om de marketingkosten
te verlagen. Een salesmanager een paar weken naar Afrika of
Azië sturen om boten te verkopen, is duur. Om de reis- en salariskosten
eruit te krijgen, moest er een behoorlijk breed pakket aan producten
komen.”
Telkens als Damen een markt zag voor een product, werd er eerst
gezocht naar een bedrijf dat dat product al maakt. Zo zijn er in het verleden
diverse werven overgenomen, waaronder Amels voor jachtbouw
en de Koninklijke Schelde Groep, waarmee Damen zich een plaats
verwierf in de marinescheepsbouw. Damen lonkte al naar De Schelde in
de jaren tachtig en vervolgens nog een keer begin jaren negentig. Maar
beide keren ketsten de gesprekken af. Uiteindelijk lukte de overname
pas in 2001. Waarom wilde Damen zo graag deze markt op? “Wij zijn
goed in snelle boten en wij ontwikkelden ook patrouilleboten. Maar
telkens als wij patrouilleboten aan de marine van andere landen wilden
verkopen, zeiden de concurrenten tegen onze klanten: kijk nou eens
naar wat Damen voor de eigen marine heeft gebouwd. En dan kwa-
men ze er achter dat wij alleen maar snelle civiele boten hadden geleverd.
Wij konden dus niet in die markt komen en dat probleem was in
een keer opgelost toen we De Schelde overnamen.” De Schelde is ook
om een andere reden een goede koop geweest, vindt Damen. “Het
bleek dat ze een heel goede engineeringafdeling hadden, terwijl die
van ons vrij gebrekkig was. Engineering is een cruciale activiteit, maar je
kunt je engineering alleen maar op orde hebben als je een beetje ervaren
mensen hebt. Als je snel groeit, zoals wij toen, heb je per definitie
een beetje last van achterlopende ervaring. Dus wij waren hartstikke blij
met die Scheldemensen.”
“ Beter door economische betrekkingen
landen overtuigen dat het anders moet,
dan door boycots”
Eén van de markten waar Damen al lang op te vinden is, is Cuba. Hoe
is hij daar terecht gekomen? “We hebben veel schepen gebouwd voor
de Cubaanse overheid. Er was een organisatie die ons daar faciliteerde,
een staatsbedrijf, met aan de leiding een rechtgeaarde communist die
het beste wilde voor Cuba. Wij verkochten aan hen sleepboten en
loodsboten. Ze zeiden: kun je die niet in Cuba maken en ze vanuit hier
exporteren naar het Caribisch Gebied? We zijn het gaan doen in een
joint venture die op een Westerse manier werkte. Eerst alleen voor de
Cubaanse markt en later ook voor de export. Dat doen we nog steeds
volop. We huren personeel van een personeelsorganisatie, en we huren
de werf van de stad. We leveren aan Mexico, Venezuela, Colombia, en
de eilanden in het Caribisch Gebied.” Politiek heeft Cuba nooit gevoelig
gelegen. “Nee, het is nooit een item geweest, want Cuba was in die
tijd dat wij daar naartoe gingen, enorm populair in Nederland. Kijk, als
er een boycot was gekomen, dan hadden wij ons daaraan gehouden.
We hebben wel onze eigen moraliteit. Maar ik zou zoiets helemaal
niet aanbevelen, ook voor andere landen niet, zoals Iran, waar wij ook
al jaren zitten. Ik geloof dat je beter door economische betrekkingen
landen kunt overtuigen dat ze het anders moeten doen, dan door
boycots.”
Damen Shipyards is met veel verschillende producten tegenwoordig
op veel verschillende markten. Wat maakt nou, dat Damen op al die
markten met al die verschillende producten steeds weet te overleven?
“De standaardisatie,” zegt Damen. “Zelfs in de jachtbouw doen wij aan
seriebouw. De indeling van de hutten, de brug en de machinekamer
staat hierbij vast, maar je kunt wel het interieur kiezen en je kunt ook
van een hut een gymruimte maken. En ook dit blijkt heel succesvol
te zijn. Ik denk ook dat je een beter jacht maakt als je dat seriematig
maakt, je kunt één type boot steeds verder ontwikkelen.” En wat
is nou de rode draad in al die producten? “Die is er niet,” reageert
Kommer Damen nuchter. “Misschien dat we met name de schepen
verkopen op de nichemarkten als Afrika, Zuid-Amerika en het Midden-
en Verre Oosten. Maar verder loopt er geen enkele rode draad
doorheen.”
Interviewer Cees Pronk is directeur business
development van Hay Group
Reacties: cpronk@managementscope.nl
62 MANAGEMENT SCOPE APRIL 2007 63