Demografische ontwikkelingen 2010-2040 - Planbureau voor de ...

TWEE
vervoer (belbussen en dergelijke) kunnen dit deels
opvangen.
Huishoudensverdunning/individualisering en
mobiliteit
• Een aantal aspecten van mobiliteit hangt sterker samen
met het aantal huishoudens dan met de
bevolkingsomvang. Denk daarbij in ieder geval aan het
autobezit, maar ook aan verplaatsingen die voor het
huishouden worden gemaakt, zoals verplaatsingen
voor de dagelijkse boodschappen (WLO 2006).
• Een ander mogelijk effect van individualisering is een
afname van de gemiddelde autobezetting, waardoor
bij een overigens gelijkblijvende mobiliteit het aantal
autokilometers en de drukte op de weg toenemen.
• Eenpersoonshuishoudens zijn op een hoger
schaalniveau flexibeler in de keuze van hun woonplaats
dan anderhalf- en tweeverdienershuishoudens. De
laatsten moeten bij het kiezen van een woonlocatie
immers rekening houden met twee werklocaties,
waarbij het in de meeste gevallen niet mogelijk is een
woning te vinden die ten opzichte van beide
werklocaties optimaal ligt. De gemiddelde woonwerkafstand
van alleenstaanden kan daardoor lager
zijn dan die van leden van anderhalf- en
tweeverdienershuishoudens (WLO 2006; zie ook Van
Ham 2002; Harms 2003).
• Samenhangend met hun grotere gerichtheid op
activiteiten buitenshuis kan worden aangenomen dat
de mobiliteit van alleenstaanden in termen van
aantallen verplaatsingen groter is dan die van leden
van meerpersoonshuishoudens (Harms 2008).
Krimp beroepsbevolking en mobiliteit
• De ontwikkeling van de beroepsbevolking heeft
effecten op het woon-werkverkeer. De afname van de
beroepsbevolking leidt waarschijnlijk tot vermindering
van het woon-werkverkeer. Hier staat tegenover dat
recreatief verkeer kan gaan toenemen door de
vergrijzing. Vooral in regio’s waar de beroepsbevolking
het sterkst afneemt, neemt het woon-werkverkeer af,
waardoor de fileproblematiek vrijwel verdwijnt. In de
Randstad en stedelijke regio’s buiten de Randstad kan
het woon-werkverkeer nog toenemen, aangezien de
beroepsbevolking hier volgens het hoge scenario nog
toeneemt.
• De relatie tussen woon-werkverkeer en
beroepsbevolking is niet een-op-een. Ontwikkelingen
als thuis/telewerken, meer gebruikmaken van
openbaar vervoer, dichter bij het werk wonen (minder
suburbanisatie) kunnen leiden tot (extra) vermindering
van het woon-werkverkeer. Bij de planning van de
uitbreiding van het wegennet dient rekening gehouden
te worden met zowel de daling van de
beroepsbevolking als met bovengenoemde
ontwikkelingen, waardoor het woon-werkverkeer in de
toekomst kan afnemen. Dit geldt vooral voor regio’s
buiten de Randstad.
Vergrijzing en mobiliteit(sgedrag)
• Ouderen verplaatsen zich minder vaak en over minder
lange afstanden dan jongeren. En juist ouderen krijgen
een groter gewicht in de totale bevolking. Daarmee
heeft de vergrijzing in een drukkend effect op de
toename van de mobiliteit. Dat effect wordt vooral
over tien tot vijftien jaar zichtbaar, wanneer de
babyboomgeneratie geleidelijk de kwetsbare leeftijd
bereikt, en de bevolkingsgroei het effect van de
vergrijzing niet meer compenseert (PBL 2013).
• Tussen 2010 en 2040 krimpt de omvang van de
potentiële beroepsbevolking met zon 850.000
personen en dat is onder meer het gevolg van de
uittrede van de babyboomgeneratie. Dat heeft
gevolgen voor het verplaatsingsgedrag: de dagelijkse
verplaatsing van woning naar werk wordt verruild voor
onregelmatige vrijetijdsverplaatsingen (PBL 2013).
• Vanaf 2020 wordt het dempende effect van de
vergrijzing op de ontwikkeling van de mobiliteit groter
dan het stuwende effect van de bevolkingsgroei, en
heeft de demografische ontwikkeling per saldo een
negatief effect op de groei van de (auto)mobiliteit. Dat
betekent overigens niet per se dat de mobiliteit gaat
afnemen. Tenslotte wordt het verplaatsingsgedrag,
naast demografische, ook door andere factoren
beïnvloed (PBL 2013).
• De mobiliteit in Nederland vergrijst vooral: een steeds
groter deel van de afgelegde verplaatsingen en
kilometers komt voor rekening van ouderen. Dit komt
enerzijds door een toenemend aandeel ouderen in de
bevolking, en daarmee in het verkeer, en anderzijds
doordat de nieuwe generaties ouderen zich ook vaker
en verder verplaatsen dan de ouderen van vroeger(Van
Dam e.a. 2006; Van Dam e.a. 2012).
• Ouderen proberen in hun verplaatsingen zoveel
mogelijk de spits te mijden. De vergrijzing (van de
mobiliteit) leidt daardoor tot een gelijkmatiger
spreiding van het (auto)verkeer over de dag en
daarmee tot een geringere congestie (Van Dam e.a.
2006; Van Dam e.a. 2012).
Allochtonen en mobiliteit
• Een verdere groei van allochtone bevolkingsgroepen
kan een verschuiving betekenen in de
vervoermiddelkeuze, vooral in het binnenstedelijk
vervoer in de grote steden: minder fiets, meer
openbaar vervoer (Harms 2008). Op de lange termijn
ebt dit effect weer weg, doordat het gedrag van
volgende cohorten meer gaat lijken op dat van
autochtonen; dit kan echter meerdere generaties
duren.
Ruimtelijke gevolgen van demografische ontwikkelingen | 59