Nota van Antwoord - ProRail

More documents

Recommendations

Info

8 nota van antwoord | ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Milieueffectrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: Meteren – Boxtel Verder wil participant erop wijzen dat de argumenten inconsistent zijn. Er wordt aangegeven dat het goederenvervoer op de Brabantroute dient te worden verminderd om personenvervoer meer ruimte te kunnen bieden. Echter op de route Meteren – Eindhoven gaan binnen PHS meer personentreinen rijden gecombineerd met een enorme toename van het goederenvervoer. Dit stemt niet met elkaar overeen. Het probleem wordt verschoven van de ene plaats naar de andere waarbij sprake is van kapitaalvernietiging van eerder aangebrachte voorzieningen (mitigerende maatregelen) gecombineerd met toekomstig uit te voeren nieuwe mitigerende maatregelen. Om de leefbaarheid niet onnodig te belasten vraagt participant om de vervoerscorridors zodanig te definiëren, dat de goederentreinen, die de meeste trillingen veroorzaken, over de Betuweroute richting Duitsland gaan rijden en daarmee niet de dichtbevolkte gebieden van ‘s-Hertogenbosch, Vught, Esch en Boxtel hoeven te passeren. Waarom is er niet meer moeite genomen om te komen tot privaat-publieke oplossingen Participant vraagt beleefd maar nadrukkelijk te investeren in de leefbaarheid van Vught. Waarom geen duurzame oplossing voor de volgende 100 jaar in plaats van 10 jaar vooruit Participant wil niet dat Vught opgeofferd wordt aan ambities en belangen waarvoor Vught niets of volstrekt onvoldoende terugkrijgt, maar waarvoor zij wel de rekening betaalt. De Brede Randstad profiteert: laat haar ook meebetalen voor dat profijt en investeer ook in Brabant. Een goede, duurzame inpassing van de infrastructuur, gericht op de toekomst, doet recht aan de ‘levensaders van Nederland’. Van A naar Beter en van Amsterdam tot Maastricht. De bijdrage aan het algemeen belang die van de dorpsgemeenschappen en individuele bewoners wordt gevraagd, acht participant onevenredig buitensporig. Problemen voor de omgeving zijn ondergrens in plaats van de financiën als bovengrens. 010, 015, 028, 033, 037, 040, 044, 050, 052, 061, 068, 078, 093, 101 Het bevoegd gezag neemt kennis van de zienswijze van de participant. Eind 2011 reden er gemiddeld circa 100 goederentreinen per etmaal in beide richtingen samen over het traject Zevenaar – Duitse grens – Oberhausen. De capaciteit van de grensovergang bij Emmerich bedraagt in 2020 na spooraanpassingen in Duitsland 160 goederentreinen per dag in beide richtingen samen. Aan Duitse zijde wordt hiervoor € 1,3 miljard tussen de grensovergang en Oberhausen geïnvesteerd. In 2030 is de capaciteit 192 treinen per dag. Zie ook de studie Maximaliseren gebruik Betuweroute, aangeboden aan de Tweede Kamer op 12 juli 2012 en in te zien op www.rijksoverheid.nl/phs. Om een drietal redenen is het niet mogelijk om alle goederentreinen richting Duitsland over de Betuweroute te laten rijden: 1 Voor treinen naar Noord-Duitsland, Scandinavië en bestemmingen in Oost-Europa is de route via Oldenzaal – Duitse grens de kortste en dus de efficiëntste. 2 In Duitsland is de capaciteit voor goederentreinen op het traject Emmerich – Oberhausen niet onbeperkt. Daardoor rijden er in de toekomst bijvoorbeeld treinen via Venlo, waarvan de logische (kortste) route via Emmerich zou zijn. 3 In het dichtbevolkte Roergebied is op de aanwezige spoorlijnen onvoldoende capaciteit om veel extra goederentreinen te verwerken tussen Oberhausen (spoorlijn vanuit Nederland) en Hamm (spoorlijn naar het noordoosten). In PHS wordt de Betuweroute beter benut doordat deze wordt ingezet om goederentreinen van de route Dordrecht – Breda – Tilburg – Boxtel (Brabantroute) af te halen. Daardoor ontstaat ruimte om meer reizigerstreinen op de Brabantroute te laten rijden. Voor de route richting de zuidelijke grensovergang Venlo is in paragraaf 2.1 van de notitie aangegeven welke alternatieven zijn onderzocht. Op basis hiervan is gekozen voor de route Meteren – Boxtel. Het rijksbeleid is erop gericht om vervoer van goederen per spoor te faciliteren binnen de wettelijke, grenzen stellende kaders voor onder andere geluid en externe veiligheid. Het gebruik van de Betuwe-
9 route wordt hierdoor over het algemeen aantrekkelijker doordat deze meer milieuruimte voor de vervoerders biedt. Beprijzing van het goederenvervoer vindt reeds plaats. Spoorvervoerders betalen aan de beheerders van het spoor (ProRail in Nederland, DB Netz in Duitsland) een gebruiksheffing (tol) waarvan de hoogte afhankelijk is van de lengte en de zwaarte van de trein en de lengte van de rit. Vanzelfsprekend kiezen spoorvervoerders, net zoals wegvervoerders en binnenvaartschippers, dus bij voorkeur voor de kortste route, omdat de vervoerskosten dan het laagste zijn. De gesuggereerde tariefdifferentiatie in de beprijzing behoort vanwege Europese regelgeving niet tot het rijksbeleid. Participant lijkt er bij de vraag om een grotere inspanning rond publiek-private financiering te verrichten, vanuit te gaan dat daarmee extra gelden voor de inpassing beschikbaar komen. Dat zou alleen het geval zijn als in een publiek-private constructie zodanige bijvoorbeeld ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk worden dat daaruit een substantiële financiële bijdrage kan ontstaan. Deze mogelijkheden worden in dit project niet gezien. De afweging omtrent het nemen van bovenwettelijke maatregelen vindt eerst en vooral plaats op basis van kosten en baten van die maatregelen. Door de beperkte lengte van het tracé Meteren – Boxtel is het in combinatie met de beschikbare capaciteit op dit trajectdeel en op de toeleidende delen mogelijk om elke tien minuten een intercity te laten rijden (zes maal per uur) met daar tussendoor een goederentrein of een stoptrein. Tussen Meteren en Boxtel rijden twee sprinters per uur per richting. Tussen de Diezebrug en de splitsing in Vught zijn dit overigens vier sprinters. Dit betekent dat er nog ‘ruimte’ is voor vier goederentreinen per uur per richting. Het lange viersporige traject tussen Amsterdam en Houten geeft op het toeleidende deel bijvoorbeeld veel capaciteit en flexibiliteit. Een passende dienstregeling, die in de groei van het aantal reizigerstreinen voorziet en tevens in de groei van het aantal goederentreinen, is daarentegen zonder grote uitbreidingen niet mogelijk op de grotendeels tweesporige Brabantroute. Op deze route is het gebruik van het traject deel Breda – Tilburg bepalend voor het gehele traject. Op het trajectdeel Breda – Tilburg rijden in PHS per richting: • zes intercity’s per uur: vier intercity’s richting Rotterdam – Breda – Tilburg – Eindhoven en twee intercity’s richting Roosendaal – Breda – Tilburg – ’s-Hertogenbosch en verder richting Nijmegen – Zwolle; • vier sprinters per uur; • twee goederenpaden per uur: met name voor de relatie Antwerpen/Sloe – Roosendaal en Breda – Tilburg – Eindhoven en verder resp. Tilburg – ’s-Hertogenbosch en verder. De goederentreinen van Rotterdam – Venlo/Sittard passen niet meer in de beschikbare capaciteit. De keuze is dan extra capaciteit voor goederentreinen en dan minder reizigerstreinen, of herrouteren van goederentreinen of investeren in extra sporen op de Brabantroute. In de Voorkeursbeslissing PHS is gekozen om de goederentreinen Rotterdam – Venlo/Sittard te herrouteren via de Betuweroute en de zuidwestboog bij Meteren. In het MER worden de effecten van meer treinen door het PHS op onder andere Vught onderzocht. In het MER wordt dan bepaald welke mitigerende en compenserende maatregelen voorgesteld worden in geval van knelpunten. 3 Graag ziet participant meer sprinters op het traject Meteren – Boxtel ten koste van het goederenvervoer om zo ook de inwoners van deze plaatsen mee te laten profiteren van PHS. 012 In de Voorkeursbeslissing PHS zijn twee sprinters per uur opgenomen tussen Geldermalsen – ’s-Hertogenbosch en tussen ‘s-Hertogenbosch – Eindhoven. In de voorbereidende studies is wel een variant onderzocht met drie sprinters per uur tussen Geldermalsen en ‘s-Hertogenbosch. Deze variant bleek tot extra viersporigheden te leiden die financieel niet doelmatig waren en niet inpasbaar bleken in PHS. Ook gaf de vervoeranalyse geen aanleiding om frequentieverhogingen te realiseren. Om deze redenen maakt een frequentieverhoging van het aantal sprinters geen onderdeel uit van deze studie.
Page 1: Nota van Antwoord ontwerp Notitie R
Page 4 and 5: 2 nota van antwoord | ontwerp Notit
Page 12 and 13: 10 nota van antwoord | ontwerp Noti
Page 60 and 61:
58 nota van antwoord | ontwerp Noti
Page 62 and 63:
Page 64 and 65:
Page 66 and 67:
Page 68 and 69:
Page 70 and 71:
Page 72 and 73:
Page 74 and 75:
Page 76 and 77:
Page 78 and 79:
Page 80 and 81:
Page 82 and 83:
Page 84 and 85:
Page 86 and 87:
Page 88 and 89:
Page 90 and 91:
Page 92 and 93:
Page 94 and 95:
Page 96 and 97:
Page 98 and 99:
Page 100 and 101:
Page 102 and 103:
100 nota van antwoord | ontwerp Not
Page 104 and 105:
Page 106 and 107:
show all

Nota van Antwoord - ProRail

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?