Revista eMOBILIDADE+ Nº 6

OPINIÃO
João Reis Simões
Alguns anos mais tarde elaborei, por
encomenda da Auditoria Ambiental do
Ministério dos Transportes, uma atualização
do RGCEST, que nunca foi publicada.
A principal alteração proposta foi
a substituição da fórmula de cálculo da
redução mínima de 5%, relativamente
ao ano anterior, do consumo específico,
para o Plano de Racionalização de 3
anos a realizar. Essa alteração implicava
a utilização da Intensidade Energética
como consumo específico e da Taxa de
Ocupação como variável independente.
Como demonstrei no meu livro “Gestão
Técnica de Frotas Rodoviárias – Na
busca do desenvolvimento sustentável”,
editado pela Ordem dos Engenheiros
em 2014, a Taxa de Ocupação – relação
percentual entra a produção realizada
num dado período e a produção potencial
que poderia ter sido realizada – é o
principal fator que influencia a Intensidade
Energética – relação entre a energia
consumida (gep – grama de equivalente
petróleo) e a produção realizada (expressa
em passageiro-km para o transporte
de passageiros e tonelada-quilómetro
para o transporte de mercadorias).
No meu livro mais recente, “Gestão
Económica de Frotas Rodoviárias – A
formação do preço no transporte de
mercadorias, editado em 2021 pela
Ordem dos Engenheiros, volto ao tema
para demonstrar que o preço a propor
ao cliente não deve ser obtido através de
uma tabela de duas entradas – escalões
de toneladas e escalões de quilómetros
– pois o combustível, geralmente o
gasóleo, que é a principal componente
GRÁFICO 1 - CURVA DE CORRELAÇÃO DA INTENSIDADE
ENERGÉTICA COM A TAXA DE OCUPAÇÃO
de custo do transporte, não depende,
isoladamente, das toneladas ou dos
quilómetros, mas sim da produção e,
portanto, da Taxa de Ocupação.
Esta questão é importante na determinação
do custo que as Autarquias irão
suportar quando contratam um Operador
para realizar o serviço de transportes
(Gráfico 1).
Nesta colaboração com a Euro Transporte
proponho-me divulgar um conjunto de
ações, e demonstrar a sua importância,
que podem contribuir para a racionalização
do consumo de energia nas Empresas
de Transporte de Passageiros, que era um
tema da Conferência referida.
1. ÂMBITO DE ATUAÇÃO DA
EMPRESA DE TRANSPORTES
1.1. Especificação dos autocarros
O Caderno de Encargos da aquisição
estabelece todas as especificações que
a Empresa Transportadora pretende
ter nos novos veículos. Nos pontos
seguintes são destacados alguns determinantes
para a obtenção de reduções
do consumo de energia.
1.1.1. Relação de transmissão do eixo
traseiro
Um dos valores mais importantes, na
especificação dos autocarros é a relação
de transmissão do eixo traseiro.
Esta relação é criada por engrenagens
que alteram a velocidade angular
(rpm) do veio de saída da caixa de
velocidades e a transforma na velocidade
angular das rodas do autocarro.
Como o consumo
específico de energia do
motor não é constante
ao longo de todos os
valores da velocidade
angular em que pode ser
utilizado, mas sim uma
curva em forma de U, a
relação de transmissão
do diferencial deve ser
tal que, para a velocidade
máxima em que o
autocarro é utilizado, o
motor esteja a trabalhar
na rotação em que aquele
consumo específico
(g/kWh) é mínimo.
Como se mostra no
GRÁFICO 2 – CURVA DE CONSUMO
ESPECÍFICO DO MOTOR
Gráfico 2, essa velocidade angular é bem
inferior à velocidade máxima em que o
motor pode trabalhar.
A relação de transmissão do eixo traseiro
deverá ser, portanto, diferente para autocarros
que operam em meio urbano, em
estrada nacional ou em auto-estrada.
1.1.2. Tara
A tara é um peso que está sempre presente
na movimentação de um autocarro
e, portante, contribui para o seu
consumo de energia. Aquando da especificação
para aquisição de autocarros a
redução da sua tara deve ser discutida.
Para permitir uma melhor compreensão
do valor da intensidade energética de
cada autocarro, pode considerar-se o
valor da tara no cálculo da produção e
da produção potencial (o exemplo dos
Gráficos 3 e 4 é de veículos de recolha
de resíduos sólidos urbanos).
Verifica-se que na primeira opção a
curva tende para infinito quando a TO
é muito baixa e se aproxima do zero
(percurso em vazio) e que na segunda
quando o percurso é em vazio, o mínimo
da TO é igual a T/PB (41,3 %) e a IE
é máxima (40,4 L/1.000 t.km total).
1.1.3. Coeficiente de resistência aerodinâmica
(Cx)
O Coeficiente de resistência aerodinâmica
de uma dada forma, no caso presente
a frente de um autocarro, que se desloca
na atmosfera permite compreender qual
o valor da força resistente que se opõe
à deslocação do autocarro e que, por
consequência, origina um maior consumo
de energia. O valor do Cx é mais
importante para as deslocações com
elevadas velocidades de circulação e, em
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