MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
.<br />
serad radar satte MARIELLA kurs mot<br />
<strong>ESTONIA</strong> kl.␣ 01.32 och nådde olycksplatsen<br />
omkring kl.␣ 02.10.<br />
SILJA EUROPA var den enda radiostation<br />
som hade kontakt med ESTO-<br />
NIA. Meddelandet från <strong>ESTONIA</strong> innehöll<br />
endast information om att man hade<br />
en kraftig slagsida och blackout, att situationen<br />
såg allvarlig ut och att man behövde<br />
assistans. Omfattningen av olyckan<br />
och assistansbehovet var inte kända i<br />
det skedet.<br />
Figur 17.1 visar några fartygsrörelser<br />
under olyckan, baserade på radarobservationer.<br />
Omkring tio minuter förflöt mellan<br />
mottagandet av det första Mayday-anropet<br />
och två minuter mellan mottagandet<br />
av beskedet om <strong>ESTONIA</strong>s position och<br />
MARIELLAs kursändring mot olycksplatsen.<br />
Motsvarande tider för SILJA EURO-<br />
PA var 16 respektive 8 minuter. Kommissionen<br />
anser att ett Mayday-anrop från<br />
en stor passagerarfärja i sig självt är så<br />
alarmerande att fartygen borde ha ändrat<br />
kurs omedelbart. <strong>ESTONIA</strong>S ungefärliga<br />
position måste ha varit känd.<br />
MRCC Åbo utsåg kl.␣ 02.05 SILJA<br />
EUROPAs befälhavare till räddningsledare<br />
på olycksplatsen (OSC).<br />
De två andra passagerarfärjorna nära<br />
<strong>ESTONIA</strong> – SILJA SYMPHONY och ISA-<br />
BELLA – styrde västerifrån mot ESTO-<br />
NIA med full fart. Tre andra fartyg närmade<br />
sig olycksplatsen från öster. De<br />
anmälde sig till OSC och deltog i sjöräddningsarbetet.<br />
Tre fartyg, som befann sig<br />
längre västerut i förhållande till ESTO-<br />
NIA, fortsatte sydvästvart. Två av dem<br />
anmälde sig till OSC och fick tillstånd att<br />
fortsätta sina resor. Befälhavaren på det<br />
tredje fartyget ansåg att hans fartyg under<br />
de rådande omständigheterna inte kunde<br />
assistera och noterade skälet till detta<br />
i radiologgen. Kommissionen anser att<br />
det var sakligt motiverat att låta dessa tre<br />
fartyg fortsätta.<br />
Kommissionen anser att fartygen i<br />
närheten handlade korrekt, trots vissa<br />
fördröjningar.<br />
17.3.2<br />
MRCC och MRSC<br />
Olyckan ägde rum inom MRCC Åbo<br />
räddningsområde. I den då gällande räddningsplanen<br />
för storolyckor till sjöss ingick<br />
det larmschema som visas i figur<br />
17.2.<br />
Vid olyckan fanns endast ett tjänstgörande<br />
befäl på MRCC Åbo.<br />
Enligt räddningsplanen för storolyckor<br />
till sjöss ålåg det tjänstgörande befäl<br />
att:<br />
• beordra de snabbast operativa sjöräddningsenheterna<br />
till olycksplatsen,<br />
leda räddningsarbetet och ta fram<br />
en detaljerad lägesbedömning,<br />
• larma de jourhavande befälen (SDO<br />
och EDO)<br />
• inleda allmän larmning enligt larmschemat.<br />
Det tjänstgörande befälets första åtgärd<br />
var att ringa till MRSC Åbo för att bekräfta<br />
nödanropet och larma gränsbevakningens<br />
patrullfartyg TURSAS som låg<br />
till ankars i skärgården. Detta gjordes<br />
kl.␣ 01.26, eller två minuter efter inledningen<br />
av det andra Mayday-anropet.<br />
Tjänstgörande befälet avlyssnade nödtrafiken<br />
tills den upphörde kl.␣ 01.30 och<br />
kl.␣ 01.33 larmade han SDO. Sedan han<br />
fått besked om <strong>ESTONIA</strong>s exakta position<br />
kl.␣ 01.29 larmade han kl.␣ 01.35<br />
gränsbevakningens beredskapshelikopter<br />
som under rådande omständigheter<br />
var den snabbast operativa räddningsenheten.<br />
Mellan kl.␣ 01.35 och 01.45 1 besvarade<br />
han telefonsamtal från den larmade<br />
helikopterns besättningsmedlemmar.<br />
När SDO anlände kl.␣ 01.40 övertog<br />
han ansvaret för verksamheten vid sjöräddningscentralen.<br />
Efter att ha gjort en<br />
lägesbedömning ägnade han fem minuter<br />
åt att kontakta MRCC Helsingfors och<br />
Helsingfors Radio för att få ett Mayday<br />
Relay sänt.<br />
1 I kapitel 7, sid 100, står kl 01.35–01.40. Fem<br />
minuter mellan kl 01.35–01.45 användes åt detta.<br />
(Anm. till svenska <strong>översättning</strong>en).<br />
EDO larmades först kl.␣ 01.46 och<br />
anlände kl.␣ 02.03.<br />
Den första kontakten mellan MRCC<br />
Åbo och fartyg till sjöss ägde rum strax<br />
före kl.␣ 02.00 när SDO frågade om befälhavaren<br />
på SILJA EUROPA gick med på<br />
att leda räddningsinsatsen på olycksplatsen.<br />
Kl.␣ 01.52 informerades MRCC Stockholm<br />
av MRSC Mariehamn som enligt<br />
gängse praxis hade kontaktat MRCC<br />
Stockholm för att kontrollera om de hade<br />
kännedom om olyckan. MRCC Stockholm<br />
ringde kl.␣ 01.57 först till MRCC<br />
Helsingfors och sedan till MRCC Åbo<br />
och erbjöd helikopterassistans.<br />
Kl.␣ 02.18 beordrade MRCC Åbo<br />
MRCC Helsingfors att larma beredskapshelikoptern<br />
i Helsingfors. Besättningen<br />
larmades kl.␣ 02.21. MRCC Åbo larmade<br />
kl.␣ 02.52 flygräddningscentralen,<br />
ARCC Tammerfors, för att utverka militära<br />
helikoptrar från flygtransportdivisionen<br />
i Utti. Kl.␣ 02.58 ringde ARCC till<br />
flygvapnets ledningscentral och begärde<br />
så många flygvapenhelikoptrar som<br />
möjligt. Alla dessa larmingar av helikoptrar<br />
var sena.<br />
Kl.␣ 02.00 hade man insett olyckans<br />
allvar och chefen och ställföreträdande<br />
chefen för MRCC Åbo larmades. Först<br />
kl.␣ 02.30 – eller omkring tio minuter<br />
efter den ställföreträdande chefens ankomst<br />
– fastslog MRCC Åbo formellt att<br />
det var fråga om en storolycka och började<br />
kalla in medlemmarna i sjöräddningsexpertgruppen.<br />
Gruppens medlemmar<br />
larmade i sin tur sina egna organisationer,<br />
informerade dem om situationen,<br />
fördelade arbetsuppgifter och tog emot<br />
läges- och åtgärdsrapporter.<br />
Som kommissionen har framhållit här<br />
ovan måste ett Mayday-anrop från en<br />
stor passagerarfärja anses som en högst<br />
allvarlig situation och omedelbart bedömas<br />
som en storolycka. Instruktionerna<br />
och personalstyrkan var naturligtvis otillräckliga<br />
för att en olycka av denna storleksordning<br />
skulle kunna hanteras. Av<br />
det skälet följdes inte räddningsplanen<br />
för storolyckor till sjöss till fullo. Bland<br />
annat fördröjdes tillkallandet av MRCC<br />
Åbos personal. Dessutom meddelade inte<br />
estonia – slutrapport 205