MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

Detta sammandrag bygger på det tidigaste vittnesmålet. På de punkter där de senare förhören ger fler uppgifter eller motsäger det tidigaste vittnesmålet sker hänvisning till de senare vittnesmålen inom klammer. Systemteknikern låg och sov i sin hytt då han, omkring kl. 00.30, kallades till tjänstgöring av tredjemaskinisten på grund av vakuumproblem med åtföljande svårigheter att tömma en av toaletterna. I ett senare vittnesmål har han sagt att han tillkallades kl. 00.45 [5]. Han anlände till maskinrummet på däck 0 omkring kl. 00.45 för att lösa problemet. Han kände några kraftiga skakningar när en våg träffade bogen. Skakningarna var starkare än vanligt vid denna typ av väder och han drog slutsatsen att vädret var hårt. Det tog honom ca 20–25 minuter att finna orsaken till vakuumproblemet och att utföra de nödvändiga reparationerna [3]. Han stannade i maskinrummet i ca 25 minuter [4]. Senare i samma vittnesmål har han preciserat att han lämnade maskinrummet först när han insåg att fartyget skulle sjunka. När han hade hittat orsaken till problemet, som var luft som läckt in i vakuumsystemet, hade han en känsla av något inte stod rätt till eftersom fartyget krängde över åt styrbord. I ett senare vittnesmål [3] har han uppgett att han kände två eller tre hårda slag och att elpanelerna började skaka i sina infästningar. Efter dessa slag började fartyget kränga över och några dunkar kanade iväg. Efter nästa slag började dunkarna, som hade stannat, att rulla tillbaka. I ett senare vittnesmål [5] har han sagt att han hörde ett hårt slag som var hårdare än ett vågslag och mindre än en minut senare kom ett nytt slag och fartyget började kränga över. På grund av slagsidan gick han till kontrollrummet där tredjemaskinisten och motormannen befann sig. Förflyttningen tog omkring två minuter. Monitorn visade en stor mängd vatten som strömmade in på bildäck från rampens båda sidor, möjligen mer från styrbord än från babord. Han kunde inte säga om vattnet också strömmade in från ramp- 66 estonia – slutrapport ens ovansida eftersom kameran inte täckte det området. Kort efter hans ankomst till kontrollrummet stängdes de vattentäta dörrarna. I ett senare vittnesmål [5] har han sagt att han gick till kontrollrummet en eller två minuter efter slagsidan. Tredjemaskinisten beordrade honom att kontrollera bildäck med hjälp av monitorn. Bilarna stod på plats och han kunde inte se något vatten på bildäck men såg att vatten pressades in vid rampen. Han var säker på att tredjemaskinisten också såg detta och förmodligen innan han själv uppmärksammade det. Under det sista vittnesmålet [5] gjorde systemteknikern en skiss för att illustrera det han såg i monitorn (figur 6.1). De tre undrade om bogvisiret hade öppnats eftersom så stor vattenmängd omöjligen kunde tränga in enbart på grund av några skadade packningar. Vattnet strömmade in oavbrutet och inte bara i anslutning till vågslagen. Fartyget utvecklade en 30–40 graders slagsida och motorerna stannade, först två och sedan den tredje och slutligen den sista återstående motorn. Systemteknikern visste inte om alla fyra hjälpmotorerna var i gång eller bara två av dem. Medan systemteknikern fortfarande befann sig i kontrollrummet hörde han bryggan fråga om det var möjligt att räta upp fartyget. Han trodde att tredjemaskinisten då hade informerat om vatteninströmningen på bildäck. Pumparna arbetade för att länsa ut vattnet. Bryggan frågade också om det var möjligt att minska slagsidan genom att pumpa vatten mellan krängningstankarna. Medan systemteknikern följde händelserna på monitorn kunde han inte höra tredjemaskinistens svar. Han ville tillkalla maskinchefen men innan han kunde nå telefonen föll allting ned. Han lyckades krypa till kontrollpanelen i centerlinjen men panelen lossnade i svetsfogarna [5]. Sedan motorerna hade stannat hörde han larmet ”Mr Skylight to number one and two” över det allmänna högtalarsystemet och strax därefter stängdes de vattentäta dörrarna och livbåtslarmet ljöd. Han frågade tredjemaskinisten vad som stod på och varför vattnet, som han såg i monitorn, strömmade in men fick inget svar [4]. Senare under detta vittnesmål har han förtydligat att han inte observerade att något vatten kom in på bildäck, endast att tredjemaskinisten talade om det för honom. När slagsidan var omkring 45–50 grader lämnade han och motormannen kontrollrummet och då fungerande fortfa- ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 6.1 Skiss gjord av systemteknikern som visar vad han såg i monitorn (ramp) (rullning) (vatten) .
. rande elsystemet. I ett senare vittnesmål [2] har han sagt att de lämnade när slagsidan var ca 60 grader och att han i monitorn såg bilarna förskjutas ungefär en meter åt styrbord när fartyget hade ca 45 graders slagsida. När han hade nått däck 6 stannade hjälpmotorerna och efter två eller tre sekunder startade nödgeneratorn och eleffekten återställdes. Tillsammans med motormannen lyckades systemteknikern nå det öppna däck 8 midskepps strax intill nödgeneratorn, som fungerade tills slagsidan var ca 90 grader. Han har uppgett att det tog dem en eller två minuter [5] att nå upp till däck 8. Ute på däck 8 såg han besättningsmedlemmar klargöra flottar i fall fartyget skulle kantra. Slagsidan var då redan alltför stor för att livbåtarna skulle kunna sjösättas. Folk hade utlöst uppblåsbara flottar på fartygets babordsida och dessa kunde glida ut i vattnet när slagsidan ökade. När fartyget praktiskt taget låg på sidan gavs signal med tyfonen vilket innebar att var och en måste rädda sig själv. I ett senare vittnesmål [2] har vittnet uppgett att det gavs ett meddelande över det allmänna högtalarsystemet vari passagerarna råddes att hålla sig på avstånd från det sjunkande fartyget. Han har också uppgett [3] att han då såg andre- och tredjestyrmännen lämna bryggan och börja hjälpa till med att utlösa flottar. Systemteknikern var då tillsammans med andra personer, mest besättningsmedlemmar. De väntade på ett relativt säkert ögonblick och gled ut i vattnet på en flotte medan de höll sig fast i tampar. När <strong>ESTONIA</strong> sjönk med aktern först kunde han se att bogvisiret saknades. Han befann sig i en flotte ca 20 meter från fartyget tillsammans med nio till tio andra. Tiden som förflöt mellan hans första observation av vatten som trängde in på bildäck och förlisningen har han beräknat till 15–20 minuter. Tillsammans med matrosen och motormannen hjälpte han andra att komma ombord i flotten och slutligen var de 16 personer. Den sista kom ombord omkring två timmar efter förlisningen. I ett senare vittnesmål [4] har han sagt 11/2 timme. Kl. 08.15 räddades systemteknikern tillsammans med de andra av två helikoptrar. 6.2.5 Sammandrag av motormannens vittnesmål Motormannen har förhörts tre gånger: 1. Den 29 september 1994 i Åbo av den estniska statliga säkerhetspolisen. 2. Den 29 september 1994 i Åbo av kommissionsmedlemmar. 3. Den 31 mars 1995 i Göteborg av kommissionsmedlemmar. Detta sammandrag bygger på det tidigaste vittnesmålet. På de punkter där de senare förhören ger fler uppgifter eller motsäger det tidigaste vittnesmålet sker hänvisning till de senare vittnesmålen inom klammer. Detta var motormans första resa som besättningsman på <strong>ESTONIA</strong> [2]. Han gick vakt den aktuella natten från kl. 00.00 tillsammans med sin förman som var tredjemaskinisten. Under vakten gick han en rond i maskinrummet och kontrollerade att allt fungerade normalt. Efter ronden gick han till kontrollrummet och tredjemaskinisten gjorde sin rond. Under tredjemaskinistens rond mottog motorman en order från bryggan att aktivera stabilisatorerna. Omkring kl. 00.46 såg motorman i monitorn en rännil vatten som trängde in vid rampens styrbordssida. Han trodde att det var regn som hade trängt igenom packningen. Han var vid det tillfället ensam i kontrollrummet och när tredjemaskinisten kom tillbaka gick motorman till en intilliggande verkstad. I ett senare vittnesmål [3] har motorman, på frågan om iakttagelsen av det inträngande vattnet kl. 00.46, svarat att han efteråt hade tänkt mycket på saken men inte längre var säker på att han hade sett det. Efter ytterligare utfrågning i ämnet var han inte längre säker på att han alls hade sagt det i det första vittnesmålet. Medan han arbetade i verkstaden fick fartyget plötsligt en slagsida som han fann egendomlig. Han gick till kontrollrummet och tredjemaskinisten talade om för honom att läget var allvarligt på grund av att en våg hade knäckt rampen. I monitorn såg han att det gick stora vågor på bildäck och att vattenytan låg i jämnhöjd med bilarna. Alldeles därefter började flera lampor blinka ”livbåtslarm” vilket innebar en order till livbåtsgrupperna att bemanna livbåtsstationerna. Vid den tidpunkten anlände systemteknikern och de vattentäta dörrarna hade stängts. Ballastpumparna startades och från bryggan fick de order att försöka göra något med pumparna. Slagsidan ökade nu och på grund av att lösa föremål började röra sig var det inte längre möjligt att stå upprätt. I ett visst läge stannade huvudmotorerna och motorman hörde också buller från rörelser på bildäck. Det var nu uppenbart för envar att fartyget höll på att sjunka. Sedan lämnade motorman och systemteknikern kontrollrummet genom nödutgången då slagsidan var ca 50 grader [2]. När de var på väg upp stannade hjälpmotorerna och nödgeneratorn startade automatiskt. Slagsidan var ca 90 grader när de nådde däck 8 och då stannade nödgeneratorn. Motormannen satte på sig en flytväst och kanade i vattnet. Han såg fartyget sjunka med aktern först och kunde se att bogvisiret saknades. 6.3 Sammandrag av vittnesmål från överlevande passagerare och från besättningsmedlemmar som inte hade vakt 6.3.1 Vittnesmål rörande lastsurrning Två matroser har vittnat om surrning av personbilar, lastbilar och trailers före resan. Båda deltog i detta arbete. Trailers och långtradare var säkrade med fyra surrningar och trailerklossar. Personbi- estonia – slutrapport 67
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16: . Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18: . besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20: . DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22: . KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24: . KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26: . engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28: . KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30: . Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32: . • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34: . Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36: . Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38: . av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40: . visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42: . ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44: . järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46: . Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48: . Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50: . KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52: . Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54: . Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56: . KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58: . som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60: . och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62: . KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64: . 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65: . mängd pressades in från rampens
Page 69 and 70: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72: . medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74: . lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78: . däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80: . det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82: . hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84: . Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86: . Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88: . inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90: . sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92: . KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94: . tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96: . rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98: . gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100: . Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102: . Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104: . Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106: . OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108: . flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110: . Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112: . NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114: . Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116: . Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152:
. DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154:
. KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160:
. som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164:
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166:
. och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168:
. att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170:
. sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172:
. KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176:
. att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180:
. Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182:
. en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184:
. Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186:
. KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188:
. KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190:
. varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194:
. last som först angrep på babord
Page 195 and 196:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198:
. som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200:
. KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202:
. Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204:
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206:
. serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?