Behörden MAGAZIN - Gemischter Chor der Polizei Berlin e. V.

vestieren. Zugleich soll die Abschaffung des so genannten Schienenbonus’
sowie die Einführung emissionsabhängiger Trassenpreise geprüft
werden – ein Vorhaben, das neben der Einführung von
absoluten Lärmmengengrenzen auch die EU-Kommission verfolgt.
Während die Schiene ihre Schallemissionen im Personenverkehr bereits
stark verringert hat, hat sich die Lage beim Schienengüterverkehr,
dem Hauptverursacher von Schienenlärm, in den vergangenen
Jahren vor allem mangels einsatzreifer lärmarmer Verbundstoffbremssohlen
und finanzierbarer Anreize, zum Beispiel einer ausreichenden
Förderung der Umrüstung des Güterwagenbestandes, kaum
verändert. Von europäischer Seite geben die „Technischen Spezifikationen
der Interoperabilität“ (TSI) seit 2006 gesetzliche Grenzwerte
für die Geräuschemissionen von Neufahrzeugen im konventionellen
und Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnverkehr vor. Die Langlebigkeit
der Fahrzeuge sorgt jedoch im Güterverkehr dafür, dass sich der Fortschritt
dort nur langsam bemerkbar macht.
Bleiben spürbare Fortschritte weiterhin aus, sind deutlich steigende
Kosten für den Lärmschutz beim Infrastrukturausbau zu erwarten.
Komplexe Systeme zur Erfassung und Abrechnung von lärmabhängigen
Trassenpreiskomponenten könnten unter Umständen höhere
Kosten verursachen als bestimmte Maßnahmen zur Emissionsminderung
an Fahrzeugen. Im Ergebnis würde die Wirtschaftlichkeit des
Schienengüterverkehrs massiv beeinträchtigt und die angestrebte
Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene gefährdet.
Grenzwerte in der Luftreinhaltung sinken weiter
Die Luftreinhaltung wurde in den vergangenen Jahren wegen der
großen gesundheitlichen Auswirkungen vor allem von Feinstaub-und
Stickoxidemissionen in allen Industrieländern vorangetrieben. Nachdem
die Abgasemissionen von Kraftwerken seit den 1980er-Jahren
kontinuierlich durch gesetzgeberische Vorgaben gesenkt wurden,
schreibt die 2004 geänderte EU-Richtlinie 97/68/EG (NRMM) seit
2006 Grenzwerte für neue Dieselmotoren in Lokomotiven und Triebwagen
vor. Schon die Stufe III A hatte die Grenzwerte gegenüber der
von den Bahnunternehmen ab 2003 freiwillig gesetzten Stufe UIC II
deutlich gemindert. Die ab 2012 geltende Stufe III B vermindert die
Partikelgrenzwerte noch einmal um etwa 90 Prozent und die NOx-
Emissionen je nach Fahrzeugklasse immerhin um 33 bis 77 Prozent.
Innerhalb der nächsten Dekade ist damit zu rechnen, dass die EU dieser
Logik folgend eine weitere, deutlich anspruchsvollere Grenzwertstufe
für NOx-Emissionen einführt. Auch wenn Bahnen durch den
vorherrschenden Elektroantrieb in der Regel örtlich abgasfrei verkehren,
verbleiben beim Dieselantrieb Aufgaben. Wegen der langen Lebensdauer
von Schienenfahrzeugen sinken die durchschnittlichen
Abgasemissionen der Flotten relativ langsam. Für die Hersteller von
Bahntechnik und die Eisenbahnverkehrsunternehmen bedeutet es
eine große Herausforderung, für vergleichsweise geringe Marktvolumina
und bei hohen Entwicklungskosten moderne Abgasminderungssysteme
bereitzustellen und diese dann auch in der Breite
einzusetzen.
Die deutsche verkehrspolitik: Angespannte Haushaltslage
wirkt sich aus
Im Gegensatz zum Fernverkehr, der sich durch den Verkauf der Fahrkarten
trägt, wird der Schienenpersonennahverkehr zusätzlich aus
Regionalisierungsmitteln des Bundes finanziert und von den Bundesländern
bei den Eisenbahnunternehmen bestellt. 2007 und 2008 wurden
diese Mittel gekürzt. Seitdem steigt die Summe zwar jährlich
wieder um eine angenommene Inflationsrate von 1,5 Prozent an,
Titelthema - Gigaliner
festgeschrieben ist diese Dynamisierung jedoch nur noch bis 2014.
Aufgrund der eingeschränkten finanziellen Handlungsspielräume des
Bundes ist gegenwärtig nicht davon auszugehen, dass er die Dynamisierung
anheben wird. Die steigenden Kosten sind daher auf Dauer
nicht zu decken. Es besteht das Risiko, dass die Regionalisierungsmittel
in den Jahren 2015 bis 2030 inflationsbereinigt sinken. Die
fehlenden Gelder müssten die Bahnen durch weitere Rationalisierungsanstrengungen
und höhere Fahrgeldeinnahmen ausgleichen.
Steigen die Fahrpreise allerdings stärker als die Nutzerkosten des
Pkws, wird das Ziel „Mehr Verkehr auf die Schiene“ kaum erreicht
werden.
Finanzierungslücke beim Ausbau der Schienenwege
Die Finanzierung der Bestandsinfrastruktur wird mittelfristig durch
die Leistungs-und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen DB
AG und Bund gesichert. Beim Investitions-und Reinvestitionsbedarf
für die Bundesschienenwege dagegen drohen nach Berechnungen
von Intraplan Consult und Verkehrswissenschaftlichem Institut Stuttgart
erhebliche Lücken. Ungeachtet des steigenden Investitionsbedarfs
– unter anderem wegen der wachsenden Nachfrage nach
Gütertransporten, der demografischen Veränderungen und des Klimawandels
– zeichnen sich in den kommenden Jahren inflationsbedingte
Finanzierungslücken ab, die von Jahr zu Jahr größer werden.
Schon im Jahr 2025 werden den Berechnungen zufolge insgesamt
Mitglieder von Robin Wood fordern den Gütertransport auf der Schiene
1,5 Milliarden Euro für Investitionen fehlen, sofern die Mittel nach
dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) keine ausreichende
Dynamisierung erfahren.
Um die Verkehrsverhältnisse in Gemeinden zu verbessern, stehen den
Ländern für den ÖPNV und die Straße zwischen 2007 und 2013 jährlich
gut 1,3 Milliarden Euro aus dem Bundeshaushalt zu. Das regelt
das Entflechtungsgesetz, das seit 2007 das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG) ersetzt. Auf Investitionen in den öffentlichen
Verkehr entfielen hiervon zum Beispiel im Jahr 2006 etwa 855 Millionen
Euro. Die Zweckbindung fällt Ende 2013 weg. Bund und Länder
prüfen gemeinsam, in welcher Höhe die Bundesmittel für den
Zeitraum 2014 bis 2019 noch angemessen und erforderlich sind.
Schon ab 2014 steht das Geld demnach nicht mehr zwingend für den
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung. Was nach 2019 sein
wird, ist völlig offen.
DAS BEHÖRDENMAGAZIN April/2012 19