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14 Holger Dalkmann, Carolin Schäfer-Sparenberg, Ralph Herbertz
Ziel bei widerstreitenden Interessen Vorrang zu gewähren ist. Bei der Ausgestaltung des
Leitbildes einer nachhaltigen Mobilität in konkrete Handlungs- und Qualitätsziele sowie
Kriterien und Indikatoren zur Bewertung der Mobilität besteht kein Einvernehmen. So
werden je nach Interessenlage von verschiedenen Akteuren unterschiedliche Ansätze und
Maßnahmen zur Erreichung einer nachhaltigen Mobilität kommuniziert.
Das deutsche Umweltbundesamt (UBA) vertritt die These, dass es einem Primat der
Ökologie bedürfe, da die Überschreitung der Grenzen des Ökosystems irreversibel sei.
Die Ökologie wird als Grundvoraussetzung für eine zukunftsfähige wirtschaftliche und
soziale Entwicklung gesehen.
Teile der Automobilindustrie legen den Schwerpunkt hingegen auf wirtschaftliches
Wohlergehen und beklagen mögliche Arbeitsplatzverluste, falls der Ökologie Vorrang vor
der Ökonomie eingeräumt wird. Umweltziele werden nur in dem Maße verfolgt, in dem
keine einschneidenden wirtschaftlichen Auswirkungen damit verbunden sind. So liegt
denn auch der Fokus der Entwicklungsarbeiten fast ausschließlich auf einer Optimierung
der Technik, um die Emissionen zu reduzieren, und einer verbesserten Sicherheitstechnik,
um die Unfallgefahren zu minimieren. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (FGSV) betont jedoch, dass, selbst wenn durch technische Innovationen
und Weiterentwicklungen einzelne Probleme gelindert werden können, die „heutigen
Entwicklungslinien (z.B. beim Energieverbrauch, beim Flächenbedarf, bei den Externalisierungen
oder bei den sozialen Wirkungen, bei den CO 2 -Emissionen wie beim Lärm)
ganz sicher unnachhaltig“ (FGSV 2003: 12) sind.
Petersen (2001) sieht die Frage der Zieldebatte eher als zweitrangig an und meint stattdessen,
dass es „sinnvoller als ein absolutes Urteil über Nachhaltigkeit beziehungsweise
Nicht-Nachhaltigkeit der Mobilität wäre [es], nach der Bewertung der Entscheidungsalternativen
zu fragen.“
Ansätze, neben den drei bekannten Dimensionen eine vierte zu defi nieren, werden unter
verschiedenen Aspekten diskutiert. Von der Commission of Sustainable Development
(CSD) wurde eine institutionelle Dimension eingeführt, um Nachhaltigkeit respektive
nachhaltige Mobilität im gesellschaftlichen Kontext zu integrieren. Sie geht dabei von
der Notwendigkeit aus, Entscheidungsmechanismen und Strukturen zur Umsetzung von
Entscheidungen zu betrachten (United Nations 1996). Damit rückt sie ein Stück von der
sehr rational-politisch orientierten Debatte ab und versucht, partizipative Element stärker
zu integrieren.
Daraus folgt, dass für eine nachhaltigere Verkehrsabwicklung die Einbindung der kulturellen
Dimension zur Vermittlung und Kommunikation von Werten und Verhalten geboten
erscheint, will man Schritte zur Integration von Nachhaltigkeit in der Gesellschaft verankern.
Da ein nachhaltiges Mobilitätssystem insbesondere von dem Mobilitätsverhaltens, d. h.
der Verkehrsmittelwahl der Teilnehmenden abhängt, wird in den folgenden Kapiteln die
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