Dokument 1.pdf - ELBA: Das elektronische BASt-Archiv - hbz

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es gebe „keinen besonderen Grund“ für die Nutzung.
• ­ Erwarteter Sicherheitsgewinn (5 Nennungen):
Das System verspreche „mehr Sicherheit“, es
„könnte helfen“.
• ­ Keine Wahlfreiheit (3 Nennungen): Das System
sei „nicht abschaltbar“, man „würde es deaktivieren,
wenn (man) wüsste, wie“.
5.3.2 Wahrgenommene Güte der
Müdigkeitsdetektion
Häufigkeit von Alarmen, Fehlalarmen und
Verpassern
Die Fahrer wurden gebeten, die Anzahl an Alarmen,
Fehlalarmen und Verpassern (Situationen, in denen
eine ihrer Ansicht nach notwendige Warnung ausblieb),
die sie in den Monaten bzw. Jahren der Systemnutzung
erlebt haben, zu schätzen. Die berichteten
Häufigkeiten (bei Angabe einer Spanne von
z. B. „8-10“ wird der mittlere „9“ Wert abgebildet)
sind in Bild 3 dargestellt.
Es zeigt sich, dass die Anzahl an Treffern und Fehlern
und v. a. deren Verhältnis sehr heterogen sind.
Die einen berichteten von einer beträchtlichen Anzahl
an Fehlern (Fehlalarmen und/oder Verpassern)
ohne zutreffende Erkennung, bei anderen
hielt die Anzahl an Alarmen und Fehlern sich in
etwa die Waage, und nur einer der 20 Fahrer berichtete
eine bislang fehlerfreie Funktionsweise.
Drei Fahrer berichteten sehr extreme Fehlerzahlen:
Fahrer 8 nennt mehr als 100 Fehlalarme, Fahrer
20 und 9 jeweils 35 Fehlalarme bzw. Verpasser.
Insgesamt wurden Fehlalarme und Verpasser
merklich häufiger berichtet als Treffer, und das auch
bei Ausschluss der drei extremen Fehlerwerte von
Fahrer 8, 9 und 20.
Trade­off zwischen Fehlalarmen und
Verpassern
Die Festsetzung der Warnschwelle folgt immer
einem Kompromiss zwischen einerseits früher Erkennung
von kritischen Müdigkeitszuständen, die
Fehlalarme in Kauf nimmt, und andererseits später
Erkennung von Müdigkeit, die Verpasser in Kauf
nimmt. Fehlalarme gefährden die Systemakzeptanz
und damit die Compliance der Fahrer, Verpasser
könnten sich als vergebene Chancen zur Prävention
müdigkeitsbedingter Unfälle erweisen.
Die Anzahl an Fehlalarmen und Verpassern ist über
die gesamte Stichprobe sehr ausgewogen. Man
könnte somit von einem sehr balancierten
Trade-off in Sensitivität und Spezifität der Systeme
sprechen, sollte jedoch berücksichtigen, dass diese
Balance sich nur bei einer Minderheit der Fahrer in
den Antworten widerspiegelt (vgl. Fahrer 2, 3, 10,
15 und 18). Ob die vergleichbare Anzahl an Fehlalarmen
und Verpassern tatsächlich den optimalen
Trade-off zwischen Nutzerakzeptanz und Verkehrs-
Bild 3: Berichtete Anzahl an Treffern, Verpassern und Fehlalarmen von 20 Fahrern. Fahrer 8 und 20 berichten ca. 100 bzw. 35
falsche Alarme, Fahrer 9 ca. 35 Verpasser