Dokument 1.pdf - ELBA: Das elektronische BASt-Archiv - hbz

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Weiterhin genannt wurden:­
• Time on Task (1 x),
• phonetische Stimmmerkmale (1 x),
• periphere Hauttemperatur (1 x),
• Vigilanz- und Daueraufmerksamkeitstests (1 x).
Time on Task ist unstrittig ein hochvalides Anzeichen
für das Vorliegen der Fahrermüdigkeit. Da jedoch
keine Erfassung der Müdigkeit oder Müdigkeitsfolgen
erfolgt, ist eine entsprechende Kategorisierung
als Messverfahren fraglich. Die fehlende
Passung zum vorgegebenen Auswahlschema mag
daher die nur einmalige Nennung erklären. Auf nur
einmalig genannte Messverfahren wird in der folgenden
Ergebnisdarstellung nicht weiter eingegangen.
Ein Überblick über die peripherphysiologischen
bzw. testperformanzbasierten Verfahren findet
sich in den Kapiteln 3.4.3 und 3.5.3.
Die absolute Häufigkeit der Nennungen vermittelt
einen ersten Eindruck über die Validität der genannten
Verfahren. Da es Bedingung war, maximal
ein Messverfahren je Kategorie (Fahrperformanz,
Verhaltensbeobachtung, Testperformanz, Lidschlussverhalten,
EEG und Peripherphysiologie)
auszuwählen, kann die getroffene Auswahl von der
vorgegebenen Kategorisierung der Messverfahren
beeinflusst worden sein. So ist es durchaus denkbar,
dass eine Zusammenfassung von EEG und peripherphysiologischen
Verfahren in eine Kategorie
„Physiologie“ die Anzahl der Nennungen des EEG
auf Kosten der Pupillografie erhöht hätte (oder umgekehrt).
Nachfolgend werden die Ergebnisse der Bewertung
der sechs Messverfahren aus Delphi-Runde 1 und 2
(kurz für Delphi-Runde 1 und 2: DEL) und dem Expertenworkshop
(kurz: WS) vorgestellt. Die im Workshop
diskutierten und bei Bedarf modifizierten Güteprofile
zeigen Tabelle 9 bis Tabelle 14. Die Bewertungen
beider Delphi-Runden mit Median und Spanne
der Beurteilungen finden sich in Kapitel 6.3.3.
6.3.1 Lenkverhalten
Sechs der zwölf Experten wählten das Lenkverhalten
als eines der drei validesten Müdigkeitsmessverfahren.
Häufiger genannt wurde nur das Lidschlussverhalten
(8 x). Auf die operationalisierende
Beschreibung verzichteten drei, die verbleibenden
nannten:
• „Lenkwinkeländerungen“ (2 x),
• „Standardabweichung des Betrags der Lenkwinkelgeschwindigkeit“
(1 x).
Messgüte
Die Reliabilität der Müdigkeitserfassung gilt wie bei
allen anderen in der Delphi-Studie diskutierten Müdigkeitsmessverfahren
als „eher“ gegeben, sofern
ein „adäquater Algorithmus“ verwendet und der
„Kontext der Erfassung“ berücksichtigt wird. Das
bezieht sich insbesondere auf die Differenzierung
unterschiedlicher Fahrzeugtypen – bei Pkw-
Fahrern sieht man schnelle Lenkbewegungen,
während Lkw-Fahrer zu pendeln beginnen [WS].
Die Erkennung beginnender Müdigkeit ist hingegen
nur eingeschränkt gewährleistet, das mit „aktuellen
Algorithmen erkennbare“ Lenkverhalten ändert sich
erst bei starker Müdigkeit [DEL]. Dies beeinträchtigt
zwangsläufig auch die Güte der Differenzierung
von beginnender und schwerer Müdigkeit. Zusätzlich
erschwert wird diese durch die „Plateauphase“
bei Veränderungen im Lenkverhaltens, innerhalb
derer sich verschiedene Müdigkeitsausprägungen
schwer differenzieren lassen [WS]. Da Fahrbahnunebenheiten
oder Seitenwind ähnliche Lenkmuster
erzeugen, wie man sie von müden Fahrern
kennt [DEL], ist die Spezifität eher mäßig. Immerhin
zeigt sich das Lenkverhalten im Vergleich als merklich
spezifischer als z. B. die Spurposition, nach der
bspw. auch ein mäßiger Alkoholkonsum (BAK
=< 0.05 %) ein der Müdigkeit vergleichbares Ergebnismuster
aufweist (BROOKHUIS & de WAARD
1993).
Validität
Die Kriteriumsvalidität und die externe Validität sind
– soweit das angesichts des globalen Problems des
„fehlenden Goldstandards“ beurteilbar ist [WS] –
nach Expertensicht eher gegeben (vgl. auch
BROOKHUIS & de WAARD 1993). Hingegen gilt
die Generalisierbarkeit der Messwerte aufgrund
inter- und intraindividueller Schwankungen [WS] lediglich
als „etwas“ erfüllt, d. h., gleiche Messwerte
gehen nicht mit einem vergleichbaren Ausmaß an
Müdigkeit einher. Daher ist eine „Ausgangswertadaption
erforderlich“ [DEL]. Dies ist wohl einer der
Gründe für das Fehlen akzeptierter Grenzwerte, ab
denen eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr
fraglich wäre. Ein anderer, nicht weniger gewichtiger,
liegt in der Abhängigkeit der Lenkwinkelparameter
von dem gefahrenen Fahrzeug – und hier