Dokument 1.pdf - ELBA: Das elektronische BASt-Archiv - hbz

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5.3.5 Verhaltensanpassungen
Bei nahezu jedem Fahrerassistenzsystem wird die
Frage nach möglichen negativen Verhaltensanpassungen
aufgeworfen. Bei Verfügbarkeit eines MWS
– so die Befürchtung – könnten sich die Fahrer zu
sehr auf die Systemwarnung verlassen und demzufolge
bei ausbleibenden Warnungen seltener Fahrpausen
einlegen als vor Nutzung des MWS. Daher
wurden die Fahrer gebeten, ihr aktuelles Pausenverhalten
mit Pausenverhalten vor Nutzung des
MWS zu vergleichen:
• Seltenere Pausen berichteten 0 %,
• häufigere Pausen nur 5 % (d. h. ein Fahrer),
• keine Veränderung bei 95 %.
Das Pausenverhalten zeigt sich damit nahezu unverändert.
Weitere Verhaltensanpassungen (z. B.
spätere Fahrpausen) wurden (in einer offen formulierten
Frage) nicht genannt, lassen sich jedoch
nicht ausschließen.
5.3.6 Soziodemografische Unterschiede
Trotz der geringen und recht homogenen Stichprobe
zeigen sich einige Unterschiede in der MWS-Bewertung
über die Stichprobe. So korreliert das Ausmaß,
mit dem die Müdigkeitserkennung als zutreffend
beschrieben wird, deutlich und signifikant mit
einigen soziodemografischen Merkmalen der Stichprobe.
Sie wird negativer beurteilt
• ­ mit steigendem Alter (r = -.455 mit p = .044),
• ­ bei einer höheren jährlichen Fahrleistung
(r = -597 mit p = .005) und
• ­ einer höheren Kilometerzahl der MWS-Nutzung
(r = -.511 mit p = .021), die auch mit der jährlichen
Fahrleistung hoch korreliert.
Die Bewertung des aus Nutzersicht erzielten
Sicherheitsgewinns weist hingegen keine signifikanten
Zusammenhänge (p > .05) zu den genannten
soziodemografischen Merkmalen auf.
5.4 Einschränkungen
Die Effektivität der Systemwarnung, müde Fahrer
zu einer Fahrpause zu bewegen, ist nur eingeschränkt
beurteilbar. Ob weniger und, wenn ja, wie
viel weniger Fahrer ohne die Systemwarnung pausiert
hätten, lässt sich aufgrund der fehlenden Vergleichsbasis
nicht beurteilen. Ein experimentelles
Vorgehen könnte hier Aufschluss bringen.
Die befragte Stichprobe zeichnet mit Sicherheit kein
repräsentatives Abbild der Gesamtheit der Pkw-Fahrer.
Möglich, doch nicht abgesichert, ist, dass das
Gros der befragten Fahrer derzeit den „typischen
Nutzer“ oder zumindest den „Power-User“ abbildet.
Nicht auszuschließen ist daher, dass eine repräsentative
Stichprobe ein anderes, positiveres (man bedenke
den negativen hohen Zusammenhang zwischen
Fahrleistung und wahrgenommener Detektionsgüte)
Bild der MWS gezeichnet hätte.
Ziel der Studie war eine Beurteilung der Akzeptanz
und Compliance in Hinsicht auf MWS und keine
vergleichende Evaluation unterschiedlicher MWS.
Aus diesem Grund werden keine Aussagen zu Unterschieden
in der wahrgenommenen Detektionsgüte
zwischen den MWS verschiedener Hersteller
angestrebt. Ohnehin wären diese angesichts der
geringen Stichprobe nicht tragfähig.
Bei der Interpretation der Ergebnisse, insbesondere
bei der Nennung der Prozentzahlen, ist Vorsicht
geboten. Bei der geringen Stichprobe wirkt sich
jede einzelne Antwort sehr gewichtig aus. Vor allem
muss stets berücksichtigt werden, dass alle Aussagen
auf rein subjektiven Angaben beruhen. Der Bezugsrahmen
für die Beurteilung der Detektionsgüte
(Welche Warnung zählt als Treffer, welche als Fehlalarm?)
ist stets die Selbstbeurteilung der Fahrer.
Wenn Fahrer nun dazu neigen, das Ausmaß ihrer
Müdigkeit zu unterschätzen, würde dies eine Unterschätzung
der Trefferzahl von MWS und eine
Überschätzung der Zahl von Fehlalarmen bedeuten.
Nur ein experimenteller Ansatz bzw. eine umfassende
Naturalistic Driving Study könnte diesbezüglich
Aufschluss geben.
5.5 Fazit
Das Unfallvermeidungspotenzial von MWS hängt
v. a. von zwei Faktoren ab: der Güte der Müdigkeitsdetektion
und der angemessenen Reaktion der
Fahrer auf die Systemwarnungen. Aus Nutzersicht
erscheint die wahrgenommene Detektionsgüte als
nicht zufriedenstellend, Fehlalarme und Verpasser
werden in gleichem Maße häufiger berichtet als
korrekte Alarme. Hier gilt es zu berücksichtigen,
dass Fahrer, die bislang weder einen Fehler (Fehlalarm
oder Verpasser) noch einen Treffer berichtet