Dokument 1.pdf - ELBA: Das elektronische BASt-Archiv - hbz

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chung technisch umsetzbar, doch aus unterschiedlichen
Gründen (z. B. Akzeptanz der Fahrer, Aufwand
und Kosten) bei Berufskraftfahrern und insbesondere
Privatfahrern „unrealistisch“ [DEL].
6.4.4 Eignung zum Einsatz bei
Verkehrskontrollen
Bei keinem einzigen Messverfahren gelten die
Voraussetzungen zu einem Einsatz bei Verkehrskontrollen
als erfüllt. Ein Grund dafür liegt in der
geringen Praktikabilität der Anwendung. Erforderlich
wären z. B. „Fahrtenschreiber“ zur kontinuier -
lichen und stets abrufbereiten Datenerfassung
(Spurhaltung, Lenkverhalten oder Lidschluss), eine
entsprechende „Laborausstattung“ und „geschulte
Anwender“ (EEG) [DEL]. Eine „Begutachtung durch
die Polizei könnte als Expertenrating gelten“, allerdings
wäre dieses Verfahren aufgrund „mangelnder
Schulung“ [DEL] und v. a. hoher situativer Aktivierung
(→ hohe Reaktivität) nicht mit der gängigen
Vorgehensweise vergleichbar. Dazu müssten
Videoaufnahmen des Fahrers zur Begutachtung
vorliegen. Mit der wichtigste Grund für die fehlende
Eignung dieser Messverfahren liegt vermutlich in
der eingeschränkten Objektivität der Messung und
der Interpretation. In der standardisierten Testsituation
und der Verfügbarkeit konkreter Grenzwerte
zur Beurteilung des Messwerts wird der grundlegende
Vorteil des PST gesehen. Als einziges Verfahren
wird es für einen Einsatz bei Verkehrskontrollen
zumindest in Betracht gezogen. Weniger
dringlich erscheint für eine praktische Anwendbarkeit
die vorgeschlagene „Verkürzung der Messdauer
auf 5-7 min“ [DEL]. Hochrelevant wäre jedoch
zum einen der Nachweis der Nichtreaktivität der
Messung, zum anderen der Nachweis, dass die
Grenzwerte, die wache, auffällige und kritische
Fahrer voneinander trennen, hoch mit der eingeschränkten
Fahrtauglichkeit korrelieren. Selbst bei
Erfüllung dieser Voraussetzungen müsste für den
Einsatz des Verfahrens bei Verkehrskontrollen der
Nachweis der Einzelfallgerechtigkeit noch erbracht
werden.
6.5 Fehlender Goldstandard zur
Müdigkeitserfassung
Die meistgeäußerte Anmerkung der Experten bei
der Beurteilung der Messverfahren nach dem
Gütekriterienkatalog bezog sich auf das Fehlen
eines Goldstandards als Eichmaß der Gütebeurteilung.
Ähnlich häufig wurde angemerkt, dass ein
Messverfahren alleine keine valide Müdigkeitsdetektion
ermöglicht. Um erschließen zu können, welche
Kombination an Messverfahren dem Goldstandard
der Müdigkeitserfassung am nächsten kommt,
wurde in der zweiten Delphi-Runde folgende Frage
an die Expertenrunde gerichtet:
„Sie stehen vor der Aufgabe, ein neues Müdigkeitsmessverfahren
nach seiner Eignung zur Müdigkeitserfassung
während der Fahrt zu beurteilen.
Hierfür benötigen Sie ein maximal valides Referenzmaß.
Kosten und Aufwand spielen keine Rolle,
die Wahl des Settings obliegt ganz Ihnen. Welche
Methode(n) wählen Sie?“
Die Antworten lauteten (in gekürzter Ausführung)
wie folgt:
• ­ „Lidschluss und Lenkverhalten“,
• ­ „EEG in Zusammenhang mit EOG“
• ­ „Spurhaltung, Lenkverhalten mit Lidschlussverhalten“,
• ­ „Kombination aus Selbsteinschätzung und Experteneinschätzung“,
• ­ „vor und nach der Fahrt PST und Daueraufmerksamkeitstest,
während der Fahrt: EEG,
Lenkverhalten, Spurhaltung“,
• ­ „Expertenrating, EEG, subjektive Aussagen der
Fahrer“,
• ­ „Aufzeichnung mit allen Verfahren plus Selbstbeurteilung“.
Betont wurde auch die Bedeutsamkeit methodischer
Aspekte bei der Datenerhebung und -auswertung:
• ­ Kontextabhängigkeit der Erfassung (Fahrpausen
bzw. während der Fahrt),
• ­ Berücksichtigung interindividueller Motivationslagen,
• ­ keine Linearkombination der Messverfahren,
• ­ Verankerung an Quasi-Ground-Truth-Referenzkriterien.
Zwölf Vorschläge liegen vor – und alle zwölf Vorschläge
unterscheiden sich voneinander. Einigkeit
besteht in folgenden Aspekten: Ein Einsatz von