eb - Elektrische Bahnen Lettische Eisenbahnen planen über 800km Elektrifizierung (Vorschau)

Betrieb
Im Jahre 1951 lieferte Baldwin/Westinghouse
Gleichrichterfahrzeuge der Baureihen E3b und später
E2c an die PRR. Ebenso wie die 1954 durch General
Electric an die NYNH&H gelieferte Baureihe EP-5
waren sie mit Ignitrons (Quecksilberdampfgleichrichtern)
zur Gleichrichtung der Fahrleitungsspannung
ausgerüstet. Die gleiche Art der Leistungsübertragung
hatte auch die EF-4 der NYNH&H, welche die
Lokomotiven 1963 für 25 000 USD pro Stück von der
Virginian Railway abkaufte. Diese hatte 1962 den
elektrischen Zugbetrieb eingestellt. Ab 1960 leaste
die PRR von General Electric Fahrzeuge der Baureihe
E44, von denen einige ab Werk bereits mit Silizium-
Gleichrichtern ausgerüstet waren. Ein Hauptgrund
für den Einsatz von Gleichstromfahrmotoren war die
große Anzahl der in dieselelektrischen Lokomotiven
verbauten Motoren dieses Typs. Dies sollte vor allem
die Anschaffungs- und Instandhaltungskosten senken.
Neben elektrischen Lokomotiven wurden und
werden Electric multiple units (EMU) im Personenverkehr
eingesetzt. Die zwischen New York und Washington
als Expresszüge verkehrenden Metroliner
(Bilder 9 und 10) wurden von 1969 bis 1981 aus
EMU gebildet [4; 5; 11; 24; 25; 26; 27; 28; 29].
Bild 9:
Metroliner überquert den Bush River 1972 (Foto: Amtrak).
3.2 Elektrische Fahrzeuge im Bestand
Die auf dem NEC verkehrenden Zugarten im Personenverkehr
sind hauptsächlich aus folgenden Fahrzeugen
zusammengestellt:
• Commuter: lokbespannte Doppelstockzüge, EMU
• Intercity (Northeast Regional): lokbespannte
einstöckige Züge
• Highspeed (Acela Express): Triebzüge
Bild 10:
Metroliner Nr. 885 in den 1980er Jahren (Foto: Amtrak).
Die lokbespannten Züge werden teilweise mit Hybridfahrzeugen
bespannt, um auch auf den in den
NEC mündenden, nicht elektrifizierten Strecken verkehren
zu können. Die EMU sind im Allgemeinen als
Married-Pair ausgeführt.
Die Züge des Northeast Regional Service von Amtrak
sowie Maryland Area Regional Commuter (MARC) und
Commuter von Southeastern Pennsylvania Transportation
Authority (SEPTA) werden von Lokomotiven der Typen
AEM-7 und HHP-8 gezogen.
Die Baureihe AEM-7 (Bild 11) basiert auf der schwedischen
Rc4 und wurde von EMD in Lizenz 1978–1988
gebaut, nachdem verschiedene europäische Fahrzeuge
getestet worden waren. Die Tests waren notwendig, da
ein vorheriger Versuch, neue Fahrzeuge (Baureihe E60)
bei der einheimischen Schienenfahrzeugindustrie zu beschaffen,
an den schlechten Laufeigenschaften und dem
hohen Gewicht gescheitert war (Bild 12). Neben Amtrak
setzen auch MARC und SEPTA die Baureihe AEM-7 ein
(Abschnitt 4.1). Bei einem Großteil der Amtrak-AEM-
7-Flotte wurden ab 1999 die konventionelle Thyristersteuerung
und die Gleichspannungsfahrmotoren durch
Stromrichter auf IGBT-Basis und Asynchronfahrmotoren
ersetzt. Durch diese Maßnahme verdoppelte sich zudem
die Leistung der Zugsammelschiene auf 1 MW.
New Jersey Transit (NJT) hatte mit der ALP-44 die
Nachfolgebaureihe der AEM-7 im Fuhrpark, diese
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