eb - Elektrische Bahnen Lettische Eisenbahnen planen über 800km Elektrifizierung (Vorschau)

Betrieb
VII Im Bereich zwischen New York City und und
Newark (NJ) hat die Strecke ihre Kapazitätsgrenze
erreicht, was vor allem auf die Hudson
River Tunnel zurückzuführen ist. Um das
Angebot verbessern zu können, werden hier,
genauso wie nördlich von New York City, mehr
Kapazitäten für Intercity-Züge benötigt.
VIII Der Abschnitt zwischen New York City und
Trenton benötigt ein neues Signal- und Streckenblocksystem,
um die Durchlassfähigkeit zu erhöhen
und die betriebliche Flexibilität zu verbessern.
IX Im Stadtgebiet von Philadelphia sind die Verkehrsströme
von Fern- und Regionalverkehr zu entflechten,
um speziell im Bereich der 30 th Street Station
eine höhere Durchlassfähigkeit der Strecke zu
erreichen. Hierfür ist die Gleisführung anzupassen.
X Zwischen Newark (DE) und Washington DC ist
die zwei- beziehungsweise dreigleisige Strecke
ausgelastet. Wichtige Bahnbauten in diesem Bereich
haben ihre Grenznutzungsdauer erreicht
und müssen ersetzt werden.
XI Der NEC hat nur zwei Abschnitte in Massachusetts
und Rhode Island mit einer Gesamtlänge
von 29 km, auf denen die Höchstgeschwindigkeit
von 240 km/h erreicht wird. Nordöstlich von
New Haven sind auf mehreren Streckenabschnitten
180 km/h beziehungsweise 200 km/h
möglich. Südwestlich von New York ist die
Geschwindigkeit wegen der nicht abgespannten
Oberleitung generell auf 220 km/h beschränkt. In
vielen Abschnitten sind nur 200 km/h möglich.
XII Die Bahnhöfe in Boston (South Station), New
York City (Pennsylvania Station) und Washington
DC (Union Station) haben ihre Kapazitätsgrenze
bereits heute erreicht. Die South Station
als der nördliche Anfangs- beziehungsweise
Endpunkt des NEC ist ein Kopfbahnhof. Die
Pennsylvania Station ist praktisch das Nadelöhr
des NEC, da fast die Hälfte aller Züge auf dem
NEC durch New York City fährt oder dort endet.
XIII In und südwestlich von New York City existieren
mit der Hutchinson River Bridge, der Passiac River
Bridge (Dock Bridge), der Susquehanna River
Bridge, der Bush River Bridge und der Gunpowder
Bridge fünf weitere bewegliche Brücken, die bis auf
die über den Passiac River (Hubbrücke) und den
Susquehanna River (Drehbrücke) als Klappbrücke
ausgeführt sind. Diese Brücken werden jedoch nur
sehr selten (Passiac River Bridge zuletzt 2004) und
nur nach 24-stündiger Voranmeldung geöffnet.
4.3 Maßnahmen zur Erhöhung der
Kapazität des NEC
Als grundsätzliche Maßnahmen zur Verbesserung
der NEC-Infrastruktur und zur Vergrößerung der
Durchlassfähigkeit ist Folgendes angedacht [1; 3]:
• Gleise: zusätzliche Gleise zur Erhöhung der
Streckenkapazität einschließlich Überholungsgleisen
(zum Beispiel Harold Interlocking),
Vergrößerung der Gleisradien (zum
Beispiel Gateway Project New York City –
Newark (NJ))
• Brücken: neue Brücken mit mehr Gleisen (zum
Beispiel Hutchinson River Bridge), Ersatz der
Dreh- und Klappbrücken durch Hochbrücken
(zum Beispiel Connecticut River Bridge)
• Bahnhöfe: verbessertes Stations- und Gleislayout,
Erhöhen der Gleisanzahl in den Bahnhöfen
(zum Beispiel sechs zusätzliche Gleise in Boston
South Station, Erweiterung der Penn Station
in New York City mit Teilen des benachbarten
James Farley Post Office), zusätzliche Gleise für
Wendezüge und Zubringerzüge von Nebenstrecken,
durchgehende Hochbahnsteige auf
gesamter Zuglänge
• Signalsystem: neues Signalsystem, das eine
kürzere Zugfolge, höhere Geschwindigkeiten
und eine größere betrieblichere Flexibilität
erlaubt
• Betriebshöfe: Vergrößern der Abstell- und
Instandhaltungskapazität
• Energieversorgung: leistungsfähigere Unterwerke,
Erneuerung der Oberleitungsanlagen
(zum Beispiel New Brunswick (NJ) – Trenton
High-Speed Upgrade)
• Fahrzeuge: leistungsfähigere Triebfahrzeuge,
die die länger werdenden Züge mit gleicher
oder besserer Fahrperformance befördern
können
Nördlich von New York City ist eine völlig neue
Trassierung (NextGen HSR) angedacht, die nicht
mehr dem Küstenverlauf folgt sondern im Landesinneren
größere Radien und weniger Restriktionen
durch das Queren von Wasserstraßen erlaubt [3].
5 Ausblick
Der Nordostkorridor hat durch die unterschiedlichen
Betreiber eine sehr inhomogene Entwicklung
hinter sich. Nach mehr als 100 Jahren elektrischen
Zugbetriebes auf dem NEC stehen die Amtrak, die
Eisenbahninfrastrukturunternehmen und die regionalen
Eisenbahnverkehrsunternehmen vor der
großen Herausforderung, den gesamten Korridor
möglichst homogen auf den heutigen Stand der
Technik zu bringen. Dies beinhaltet sowohl die Erneuerung
der vorhandenen Infrastruktur als auch
eine teilweise Neutrassierung. Weiterhin ist die Beschaffung
von neuen Fahrzeugen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
ebenso notwendig wie der
Ersatz der Personenwagenflotte von Amtrak.
268 112 (2014) Heft 5